درایو تست هوندا CR-V از سال 2011 متقاطع

خوب انجام شده ، آقا!

خواه یک شوخی باشد ، اما طراح اصلی داخلی هوندا CR-V ادعا می کند که یک الگوی مرمر مخصوص گوشت گاو ژاپنی بر انتخاب مواد برای تزئین پنل جلویی تأثیر دارد. حیف است ، من گوشت مرمر آسیایی را امتحان نکرده ام ، در غیر این صورت قطعاً مقایسه می کنم. در هر صورت ، نسل بعدی کراس اوور هوندا CR-V ، که من در جاده های مونیخ آزمایش کردم ، همانطور که انگلیسی ها می گویند ، خوب انجام شد.

گورمن بیرونی نام Takehiro ishibashi است. کار او تکاملی تر از انقلابی است. ترکیب معماری عمومی فضای داخلی حفظ شده است: تمام انتخابات یکسان CP در کنسول مرکزی ، همان واحد کنترل آب و هوا ، کلیدهای یک کلید -یکسان. اما با بهبودی از Dejavu ، متوجه می شوید که همه چیز سخت تر شده است: احساس اینکه سالن از جزئیات افراد دیگر جمع آوری شده است. من به خصوص می خواهم یک نوار افقی طولانی از پلاستیک نقره ای را با یک دکمه زیبا که در آن نوشته شده است ، یادداشت کنم تا موتور را از مرز بین مناطق فوقانی و تحتانی پنل جلویی شروع کند.

شما یک رویکرد کیفی را در هر مکان تاکتیکی در دسترس قرار می دهید ، خواه عناصر اصلی با بافت گوش فوق باشد ، خواه پلاستیک صاف نادر باشد (حتی با مات و به سختی لاستیک ساخته شده است). چنین نگرانی برای احساسات شما رشوه می شود. اما برخی از راه حل ها غیرقابل درک هستند ، اگر خنده دار نباشند. این برای کسی نبود و از همه مهمتر برای خود ژاپنی ها ، این یک راز بود که مردم حتی یک جزر و مد مرکزی یک کنسول به شکل یک ذوزنقه معکوس ، که روی آن یک اهرم از مکانیک 6 سرعته یا یک دستگاه 5 سرعته قرار دارد ، ناخوشایند پای راست خود را بالا برد. در CR-V جدید ، به جای اینکه از او متفاوت اطاعت کنید ، بالش ها (!) که به طور حتم به سمت چپ و راست به او وصل شده اند.

دسته ترمز پارکینگ ، که به شیوه کنترل کشش در حمل و نقل هوایی در جای خود ساخته شده است ، اکنون یک اهرم آشنا است ، گذشته گذشته است. از این پس ، راننده و مسافر بخش مرکزی را با بازو و دارندگان فنجان به اشتراک می گذارند ، که در داخل آن مجاری به سواران عقب می رود.

صندلی های جلو از نظر شکل مناسب هستند ، اما در سطح تر و تمیز ارزان به جای پوست ، از یک مخمل سرسخت استفاده می شود و این قاشق از تار خود را به ارمغان می آورد. کف ماشین نسبت به صندلی ها به طور غیرمعمول زیاد است ، به همین دلیل شما ابتدا به جای راننده و مسافر یکی از ناراحتی ها احساس ناراحتی می کنید ، یکی نزدیک به گره پدال است و دیگری جایی برای کشش پاهای شما ندارد واد همه چیز در مورد پایین است ، که به گونه ای انجام می شود که در مبل پشت شما تونل را در اتومبیل های تمام چرخ محرک برای شافت Cardan آشنا نخواهید یافت. البته ، این یک توهم است ، به خاطر اینکه بخش های دیگر کف آن باید مطرح شود.

ظاهر؟ به نظر من ، نسل به عنوان یک کل جمع شده تر به نظر می رسید. CR-V جدید تنها یک زاویه سه چهارم را در جلو بالا می برد ، حیف است که در زندگی ما عادت داریم به این روش نگاه کنیم ، اما ضریب مقاومت آیرودینامیکی 6.5 ٪ کاهش می یابد. جزئیات جداگانه بیشتر جذب می شود. به هر حال ، آینه هایی که از آخرین مدل به ارث رسیده اند ، و فناوری روشنایی عقب آشکارا به Volvo XC60 اشاره دارد که این مورد توسط همه ذکر شده است. جالب اینجاست که ابعاد تازگی کاهش یافته است: در طول آن 5 میلی متر از دست داد ، در ارتفاع 30 میلی متر. به طور کلی ، این بر احساس فضای داخلی تأثیر نمی گذارد.

متأسفانه ، به طور سنتی آنها نسخه دیزلی از New Honda CR-V را برای ما به ارمغان نمی آورند و بسیار خوب است. یک موتور 2.2 لیتری با سوخت سنگین با توربین هندسه متغیر هنوز 150 لیتر ایجاد می کند. با. و 350 نانومتر گشتاور با انتشار کمی کاهش یافته CO2. ترکیب آن با یک KP مکانیکی 6 سرعته به شدت در هر محدوده سرعت تسریع می کند ، و خاصیت ارتجاعی از تضعیف مکرر مراحل خسته نشده است.

غرش دلپذیر دیزل فقط توسط منطقه قرمز Tachometer شنیده می شود. بقیه زمان در کابین به سادگی سکوت فوق العاده و حتی در Autobahnia 160180 کیلومتر در ساعت است. ژاپنی ها کاملاً روی عایق صدا کار می کردند ، به لطف آن هیچ لاستیک یا سر و صدای آیرودینامیکی وجود نداشت. پایین و سالن توسط یک ماده جذب ویژه یک منطقه بزرگ از هم جدا می شوند ، آنالوگ های آن در پارتیشن محفظه موتور و درب های محفظه چمدان نصب می شوند. مهر و موم های درهای باقیمانده تقویت می شود ، قوس های چرخ عقب با شمع پوشانده شده اند.

تا سال جدید ، فقط دستگاه های بنزینی با موتور 2 لیتری که در نسل قدیمی آشنا هستند به روسیه آورده می شوند و فروشندگان قبلاً شروع به دریافت سفارشات کرده اند. در مشخصات اروپایی ، یک واحد برق با یک سیستم مارک دار از شیرهای مرحله ای از دریچه های VTEC 5 اسب را به قدرت اضافه کرد ، با این حال ، در رابطه با نرخ مالیات حمل و نقل ، CR-V ، که هنوز 150 و نه 155 لیتر در حال توسعه است ، به احتمال زیاد خواهد بود به ما بیا با. اگرچه توجه می کنیم که تفاوت کسر در خزانه داری کوچک است ، به عنوان مثال ، 1390 روبل. برای مسکو

CR-V دو لیتری چندان ساکت نیست. در واقع ، برای اینکه حداقل شتاب کم و بیش ملموس را به خودرو بگوییم ، موتور باید به بالا پیچید. فقط اتفاق می افتد ، اما همراه با یک زوزه ناخوشایند از موتور است. شاید همه چیز در یک گیربکس اتوماتیک 5 سرعته منسوخ باشد ، که طبق سنت هوندا ، یک جعبه بلند (معمولاً از ردیف های سیاره ای استفاده می شود) با یک هیدروتراسورسور و اتصال های اصطکاک فردی در هر یک از برنامه ها است. به هر حال ، این انتقال اتوماتیک به دلیل سادگی و قابلیت اطمینان مقایسه می شود. شاید با ظهور یک دستگاه جدید 6- یا 7 سرعته CR-V 2.0 به روشی جدید پیش برود ، اما ژاپنی ها مهلت ها را نام نمی برند.

ترمزهای هر دو نسخه باعث شکایتی نمی شوند ، زیرا هم تلاش روی پدال ها و هم دوره آن دارای ارزش های معمول است. طرح تعلیق تغییر نکرده است: مک فرسون در جلو ، طراحی دو اهرم از پشت. دوره دستگاه دیزل بد نیست ، نه مفاصل و نه بی نظمی در اندازه های مختلف اذیت نمی شوند. در بیش از 100 کیلوگرم نسخه بنزین این مورد ، نقص ها کمی بدتر هستند و نقص ها بیشتر قابل توجه هستند. علاوه بر این ، در هر دو مورد ، بدن به طور غیر ضروری در حلزون های مبادله ها شلیک می شود ، خوب است که تثبیت کننده های ثبات خالص را تقویت کنید.

تغییر اصلی در شاسی یک تقویت کننده فرمان جدید الکترومکانیکی است. موتور آن به طور مستقیم روی راه آهن نصب شده است و به طور متمرکز با آخرین و بدون استفاده از انتقال کمربند ، از همان محلول جمع و جور در Audi Q5 جدید استفاده می شود. بر خلاف یک آلمانی ، در ژاپنی ، مصنوعی بودن ظهور یک لحظه تثبیت کننده قابل توجه تر است ، اما به طور کلی ، مکانیسم خوب است. فقط شکایات مربوط به کار سیستم کنترل نوار وجود دارد: مقاومت فعال هنگام تغییر یک ردیف بدون روشن کردن سیگنال چرخش آنقدر مبهم و دوغاب شده است که به نظر می رسد ارتباط با چرخ ها از بین می رود. اما دستگاه خود به خم های ملایم تبدیل می شود و به علامت گذاری مداوم در کنار جاده ها می چسبد ، اما این اتفاق فقط در عرض چند ثانیه رخ می دهد ، پس از آن مداخله راننده لازم است.

برای اولین بار ، نسخه چرخ جلو Honda CR-V وارد بازار می شود ، اما احتمالاً به ما نیز عرضه نمی شود. CR-V با تمام چرخ های پیشرو در نهایت منتظر جایگزینی یک کلاچ منسوخ شده از ورود به تمام چرخ به یک مسیر جدید بود. به دلیل کمبود الکترونیک ، مکانیسم قدیمی با تأخیر کار می کرد و با تغییرات جزئی از زمان اولین حضورش در سال 1995 ، یعنی تقریباً دو دهه پیش در CR-V نصب شد. اکنون ، به لطف اتصال جدید ، گیربکس عقب برای 16 کیلوگرم آسان تر شده و راندمان را بهبود بخشیده است.

اصل عملکرد آن شبیه به جفت Haldex است که به عنوان مثال در فولکس واگن Tiguan نصب شده است: گنجاندن پمپ روغن برقی به دستور واحد کنترل ، فشرده سازی دیسک های اصطکاک را به دلیل فشار روی پیستون فراهم می کند. این بدان معناست که اکنون ، حتی قبل از لغزش محور قدامی ، الکترونیک می تواند در صورت شروع CR-V از پیش مسدود کردن اتصال جفت استفاده کند (یک دکمه جداگانه که اتصال سفت و سخت از محور عقب را فراهم می کند ، خیر).

به گفته دفتر نماینده روسیه هوندا ، اتومبیل هایی با موتورهای 2.4 لیتر (هیچ ارائه ای وجود نداشت) فقط در سال آینده در سالن ها ظاهر می شود. اکنون هوندا CR-V به طور جدی در فروش (9712 رایانه شخصی در سال 2011) از دست می دهد. البته دلیل این امر در انتخاب پایین تنظیمات و قیمت های بسیار بالا است. اما گوشت گاو خوب امروز ارزان نیست ، درست است؟


 

منبع: ماشین ها