Prueba de manejo Mercedes Benz E-Class W211 2002-2006 Sedan

En una reunión personal

Ya estamos acostumbrados a las máquinas de los ojos. En 1995, la Clase E serial Mercedes-Benz debutó, que sentó las bases para la dirección oftálmica en el diseño de automóviles, el recuerdo de Jaguar, Lexus y varias otras marcas.

La máquina se abre con una tecla característica en forma de cuña. Se supone que se inserta en el nido, y luego lo ponga en un bolsillo. Esta versión se inicia mediante el botón Start Stop, ubicado en la perilla del selector de transmisión. Si una persona sin llave en su bolsillo se encuentra al volante de un automóvil ya iniciado, no se identifica en el centro del velocímetro.

Tal devoción divierte el orgullo del propietario, pero también las alarmas: la vigilancia del propietario del automóvil es aburrida y para el secuestrador una mitad del motor de trabajo. Pero la idea de colocar una pantalla de información adicional en el espacio libre del velocímetro es impecable: la presión del neumático, la temperatura del aire, la navegación y varios otros datos se pueden mostrar aquí. Por primera vez, esta solución se aplicó a la Clase S.

Por cierto, los paralelos con el buque insignia de la marca no sorprenden que el interior se creó bajo la guía de Hans-Diter Fuchik, quien encabezó el trabajo en la disposición de la Clase S.

En la carcasa del espejo del salón, son visibles los agujeros de los micrófonos del sistema construido en la comunicación satelital Bluetuth. El número se puede marcar con los botones en el volante. El procesamiento de señal digital le permite escucharlo mejor en medio del ruido de la carretera. En la consola central hay un terminal de información de información en el tablero AUDIO 50 APS, compatible con el sistema de control de voz linquatrónico; Si hablas inglés, ¡marque con bastante leymente el número de la voz!

El contraste con el contexto de las innovaciones son las decisiones que han estado presentes durante mucho tiempo en los autos Stuttgart. En los lugares anteriores había un interruptor de palanca para la luz más cercana (aunque en la oscuridad los faros se iluminan automáticamente), un pedal de freno de estacionamiento (aunque con un reticular a mano) y la configuración del asiento dispuestas en forma de un pequeño sillón.

Pero esto no estaba allí antes: otro nudo de ajuste cerca de la esquina derecha del asiento del conductor. El dispositivo controla la posición de los rodillos laterales y el soporte lumbar de los asientos delanteros. Están construidos en ventiladores y pelaje (en la parte delantera de la almohada, en la zona lumbar y a cada lado de la parte posterior), que se inflan automáticamente, apoyando al cuerpo con aceleraciones laterales.

Mercedes-Benz resiste estrictamente su respetabilidad. Si la parte superior del borde del volante es de madera (e incluso con el calentamiento), significa que no esperarán que se aferre al volante con un agarre deportivo. Para la clase E incomprensible y confusa con Subaru, y la palanca de indicadores de giro se coloca para que sea conveniente usar solo si sostiene la rueda desde abajo. En general, la concentración de palancas a la izquierda del volante está ligeramente molesta: el control de crucero, activado accidentalmente en una serpentina de montaña, puede tener problemas.

La dirección está pisoteada. La dirección cero se siente perfectamente, pero las reacciones son suaves y la acción de retorno está completamente ausente. Disfrutas en una carretera, comienzas a preocuparte en un camino sinuoso y se moviliza por completo en la ciudad cuando, con un giro, debes devolver con fuerza el volante a su posición original. Tienes que acostumbrarte a ello.

La descripción general de la cabina es excelente. Un agradecimiento especial por las formas escultóricas del capó. Según su ventaja claramente legible, es muy fácil de navegar. En casos difíciles, el sistema ParkTronic acudirá al rescate de que el obstáculo sigue siendo peligroso para el obstáculo. (Es cierto que nuestro primer intento de comprobar el sistema falló: los LED rojos en el panel frontal no se iluminaron, la advertencia elegida no llegó. Promoción de la marca).

La alineación consiste hasta ahora en cinco modificaciones: E240, E320, E500, E220 CDI y E270 CDI. Todos ellos se ofrecen en las actuaciones ya tradicionales de Classic, Elegance y Avantgarde (es fácil reconocerlo por el parachoques delantero sonriendo a las orejas). Además, hay 15 opciones de pintura corporal y 4 decoraciones interiores.

En serie, una caja de cambios manual de 6 velocidades o una máquina de 5 velocidades con la función de bloqueo (activando el bloqueo mecánico del hidrotransformador) se instala en máquinas en la primera marcha, lo que le permite comenzar de manera más energéticamente. También puede ordenar la transmisión de secuentrónico, aunque el beneficio de su presencia en un automóvil de esta clase es dudoso. El control de NOK forzado de la palanca secuentrónica no es muy diferente del modo de conmutación secuencial, en el que se traduce el autómata tradicional. Cuando se conduce en modo automático (secuentrónico lo permite) es demasiado tangible para retrasarse y sacudirse en el momento de la transición a la siguiente marcha. También observamos que con un precio de un automóvil de 45 mil euros, las ganancias en la instalación de un tonik parecen insignificantes.

La modificación E500 es estándar (todo el resto por orden) está equipado con una suspensión neumática Airmatic de CC avanzada, utilizada por primera vez a fines de 1998 en la Clase S. Practica perfectamente irregularidades, conserva la posición del cuerpo en las esquinas, no permite que un automóvil cargado se ponga en cuclillas.

Para el puente delantero, Mercedes Technology Center eligió un esquema de cuatro alas con un mostrador. Este diseño proporciona una cinemática más precisa y la mejor absorción de energía de impacto en una colisión frontal que una de dos.

La suspensión posterior se realiza de acuerdo con el querido esquema Mercedes Multiink. Aquí el Pneumoballon se encuentra por separado del amortiguador por el bien de la compacidad.

La elasticidad de los elementos de neumóes y la rigidez de los amortiguadores están regulados por el microprocesador individualmente para cada rueda. Usando llaves cerca del mango de transmisión, el conductor puede disolver o sujetar absorbentes de choque o incluso aumentar el espacio libre del automóvil para superar la sección desigual de la carretera. Para una mayor estabilidad al conducir a una velocidad de más de 140 km/h del cuerpo, por el contrario, cae en 15 mm.

Los materiales E-clásicos se usan ampliamente en la clase E. El diez por ciento de la masa de la máquina cae sobre aluminio (capucha, alas delanteras, colgantes, subtramas, marcos de las partes delanteras y traseras del cuerpo, etc.). Juguazón de alimentación debajo del panel frontal de la cabina, el soporte de la columna de dirección y el marco del volante es magnesio. Parte de la tapa de aluminio del tronco es de plástico. Debajo del cuerpo también está protegido por once paneles de plástico que al mismo tiempo mejoran las líneas de corriente de la máquina.

La aerodinámica es un tema especial. En la Clase E anterior, el coeficiente del circuito fue de 0.27 y ahora 0.26. ¡Ahí es donde se cortaron en las frecuencias! Por ejemplo, se instalaron spoilers en miniatura en los arcos frente a cada rueda, reduciendo el aire anti -presión que ocurre frente al autobús. En las modificaciones del E240 y el E320, la entrada de aire en el parachoques delantero está equipada con un 16º persianas con una unidad electreneumática, que a altas velocidades reduce la resistencia del aire en un 3%. Sin embargo, su objetivo principal es optimizar el enfriamiento del motor. El microprocesador analiza la velocidad del automóvil, la temperatura del refrigerante y la operación del aire acondicionado, después de lo cual abre las persianas exactamente como para no crear turbulencia de aire innecesaria.

La parte superior de la alineación del Elegant Road Cruiser E500, cuyos discos de 17 pulgadas son calculados en neumáticos deportivos de bajo perfil Pirelli P-Zero. Con el motor V8 de la Clase S, el automóvil toma poderosamente del lugar y luego acelera medidos, pero energéticamente. En la cabaña, tranquilo, como en la cabina del capitán. Sin embargo, cuando se enciende el kikdown, un arrullo característico del hidrotransformador penetra aquí y los choques se transmiten desde la suspensión conducida al régimen deportivo. Y correctamente, el capitán debe saber qué está sucediendo en el barco.

El papel de un pariente pobre en la familia se asigna a la versión E220 CDI. Y en el caucho estaba calificando a bajo costo, y el salón estaba equipado como mínimo. Por lo tanto, el movimiento longitudinal del asiento delantero está regulado por un póker familiar desde los años 70, y la instalación climática de cuatro zonas de Termotrónica (creando clima individual para los pasajeros) se reemplaza por el sistema termático más modesto. Es por eso que E220 CDI se queja se ofende y se acelera de mala gana y grita la tapicería.

En una conferencia de prensa, alguien hizo una pregunta sobre una modificación de taxi. ¡Entonces ella es! Es poco probable que un motor diesel de 2.2 litros de cuatro cilindros atraiga la atención especial de alguien.

Sin embargo, este pequeño de 150 caballos de fuerza no carece de ventajas: inyección directa, boquillas con siete boquillas (antes de que hubiera seis), una rampa de combustible con presión ya 1600 y no 1350 bar, una inyección de doble piloto, un turboalimentado con una variable geometría. Hay dos Roller Lanchester, que extinguen la vibración. Es sorprendente que tuvieran que instalarlos: una nueva generación de motores CDI ya se distingue por pequeñas vibraciones y ruido reducido. El taxi se lanzará a la serie durante seis meses.

Pruebas y Clase E de tracción total. El diseño de su cuerpo y chasis estaba experimentando una alteración mínima, principalmente la detección delantera se verá afectada. El socio tradicional en el desarrollo de Viermatic es la compañía austriaca Steyr-Puch. Bueno, entonces, aparentemente, T-Modell Wagon debería estar esperando.

La principal ventaja técnica de los nuevos frenos de clase E del sistema de control de frenos sensotrónico (SBC), en el que no existe una conexión hidráulica entre los cilindros de freno y el pedal. Esto elimina completamente su ritmo cuando se activan los sistemas de estabilización. Además de la desaceleración adecuada y predicha, los frenos crean una sensación de una reserva considerable en el conductor. También tienen una función de softstop que ayuda a evitar los clics con el trabajo descuidado con un pedal, que a menudo ocurre en los atascos de tráfico. Finalmente, seca automáticamente los frenos a los mando del sensor de lluvia.

El costo de la electrónica sofisticada del nuevo Mercedes-Benz es casi la mitad del precio de todo el automóvil. Por un lado, estos sistemas aumentan significativamente la comodidad y la seguridad (el mismo SBC detiene que la máquina la demolición en un giro empinado, frenos de ruedas externas, incluso antes de que el ESP ingresara a la operación de la defensa aquí). Por otro lado, cualquier electrónica tiene un límite de velocidad, y si se excede, nada detendrá el automóvil. El enfoque de este umbral casi no se siente en el control del automóvil se manifiesta neutralmente, los giros pasan con rollos mínimos incluso con amortiguadores sueltos. Involuntariamente, te infectas con su confianza.

Sin embargo, de quién, si no de Mercedes-Benz Masters, para esperar tales innovaciones. Stuttgart no suele cambiar el modelo, pero cada vez que representa una obra maestra terminada. Serán admirados, por supuesto que discutirán sobre él. Pero esto es precisamente lo que sucede con cualquier creación sobresaliente de manos humanas.

Texto: Denis Orlov
 

Una fuente: Revista 5 rueda [04/2002]