Toyota Avensis Test Drive από το 2009 sedan

Τρίτο avensis

Και είναι η ναυαρχίδα επειδή ο Camry δεν είναι προς πώληση στην Ευρώπη. Αλλά πωλούμε και, επιπλέον, παράγεται. Ως εκ τούτου, το μόνο ερώτημα που δεν βρήκα μια εξαντλητική απάντηση κατά τη διάρκεια της πρώτης δοκιμής avensis στην Ιταλία, καθώς η εταιρεία θα δημιουργήσει δύο μοντέλα στη ρωσική αγορά. Ειδικά στην τιμή: Το Camry πιθανότατα θα είναι φθηνότερο από ορισμένες εκδόσεις του Avensis. Ωστόσο, η αναμονή για την ανακοίνωση των τιμών δεν παραμένει μακρά, η καινοτομία θα κάνει ντεμπούτο στη Ρωσία, πιθανότατα τον Απρίλιο. Και εκτός αυτού, αυτό, αν το καταλάβετε, είναι εντελώς διαφορετικά αυτοκίνητα και όλοι θα έχουν πιθανώς τον δικό τους κύκλο οπαδών. Και το γεγονός ότι η τρίτη γενιά avensis είναι αρκετά ικανή να συλλέξει τον κύκλο του, ήμουν αρκετά πεπεισμένος.
Γεννήθηκε στη Νίκαια
Αυτό το μοντέλο άρχισε να παράγεται στο εργοστάσιο της Toyota στο Ηνωμένο Βασίλειο και ήταν κρυμμένα κάτω από την ευρωπαϊκή γεύση στη Νίκαια, όπου βρίσκεται η ιαπωνική ανησυχία. Η παραμονή των σχεδιαστών στην Azure Bank πήγε στο Avensis με σαφήνεια προς όφελος: διατήρησε την εξωτερική ηρεμία και αξιοπρέπεια, αλλά ταυτόχρονα άρχισε να φαίνεται πιο δυναμική και εμφανής. Παρόλο που στην προσωπική μου γεύση ο κύριος ελαφρώς υπερβολικός στο μέτωπο: αποδείχθηκε εκφραστικό, δεν υπάρχουν λόγια, αλλά σαν να υπερφορτωθεί με πρωτότυπες λύσεις. Η σχάρα που πιέζεται στο εσωτερικό με τον μπροστινό προφυλακτήρα, ασυνήθιστο στο μάτι προς το μάτι το χωρίζει από τα μπροστινά φώτα που εξαπλώνονται μέσα από τα φτερά και την κουκούλα. Στυλιστικά, όλα αυτά θυμίζουν κάπως τα τελευταία μοντέλα Lexus. Ίσως προς το καλύτερο.
Αλλά στο προφίλ και πίσω, το νέο avensis φαίνεται πολύ καλό. Τόσο ένα sedan όσο και ένα βαγόνι σταθμού. Και δεν θα υπάρχουν άλλες επιλογές. Οι σωστές και σαφείς γραμμές είναι αρκετά λογικές και οι αξιοπρεπείς διαστάσεις της οπτικής με ένα μοτίβο σκέψης καθιστούν το αυστηρό κομψό. Παρεμπιπτόντως, το βαγόνι του σταθμού αναπτύχθηκε ξεχωριστά από το sedan, γι 'αυτό αποδείχθηκε, για το γούστο μου, ακόμα πιο δυναμικό. Η ίδια γραμμή των παραθύρων, μια οροφή ελαφρώς πέφτει στην πρύμνη και ένα σπόιλερ στο καπάκι του κορμού. Αλλά και τα δύο αυτοκίνητα στο προφίλ, αρκετά περίεργα, προκαλούν την ιδέα ενός μόνο πληρώματος. Ο λόγος στην κουκούλα ελαφρώς εκτεταμένη προς τα εμπρός, ελαφρώς κλίση πίσω από τις κεντρικές και πίσω στάσεις, καθώς και στο ανυψωμένο μπροστινό τμήμα, το οποίο περνά ομαλά στην καμπίνα και μια γραμμή παραθύρων κατευθυνόμενη και στη συνέχεια στον ψηλό κορμό. Στην πραγματικότητα, η προκύπτουσα μορφή είναι μοναδική και με τον καλύτερο τρόπο επηρέασε την αεροδυναμική: τον συντελεστή μετωπικής αντίστασης του sedan 0.28, το σταθμό Wagon 0.29. Παρεμπιπτόντως, το νέο avensis είναι μόνο 50 mm μεγαλύτερο από το μοντέλο της προηγούμενης γενιάς: το μήκος του sedan είναι 4695 mm, το σταθμό Wagon 4765 mm, με το ίδιο μεταξόνιο 2700 mm και το ίδιο ύψος στον προκάτοχό. Ταυτόχρονα, η ίδια η πλατφόρμα είναι νέα. Η μπροστινή διαδρομή αυξήθηκε κατά 45 mm, η πλάτη είναι 30 mm, το αυτοκίνητο έγινε 50 mm ευρύτερο. Ως εκ τούτου, οι μεταβαλλόμενες αναλογίες και η σταθερότητα στη μορφή. Και χωρίς να αυξάνεται το βάρος, το οποίο είναι σημαντικό.
Δεδομένου ότι ο πρώην Avensis ήταν το πρώτο αυτοκίνητο D-Class που απονεμήθηκε 5 αστέρια στις δοκιμές συντριβής EuronCap για ρεκόρ 34 βαθμών, οι δημιουργοί της νέας γενιάς εργάστηκαν επίσης προς αυτή την κατεύθυνση. Εκτός από το προηγμένο πλαίσιο σώματος και τις ζώνες παραμόρφωσής του, που ήδη στη βάση δεδομένων Avensis είναι εξοπλισμένη με επτά αερόσακους, συμπεριλαμβανομένου ενός μαξιλαριού για την προστασία των γόνατων του οδηγού, των ενεργών συγκρατημάτων κεφαλής και, σύμφωνα με τα νέα ευρωπαϊκά πρότυπα, τους τραυματισμούς (για τους πεζούς σε περίπτωση σύγκρουσης) με κουκούλα. Δεν μιλάω για την παρουσία ABS, Systems Distribution Force (EBD), Assist Brake και άλλα ηλεκτρονικά συστήματα.
Ξεχωριστά, αξίζει να πούμε για το σύστημα σταθερότητας στόχου VSC+. Επίσης, συμβάλλει σημαντικά στην ενεργό ασφάλεια, καθώς τώρα επηρεάζει επίσης την ηλεκτρική ενέργεια του τιμονιού. Ευτυχώς, η αναλογία εργαλείων δεν αλλάζει, αλλά δημιουργείται μόνο μια πρόσθετη ροπή, ως αποτέλεσμα, με τις αιχμηρές αλλαγές στην κατεύθυνση ή την ταχύτητα, σχηματίζεται μια προσπάθεια, σαν να την προκάλεσε να το μετατρέψει. Στην πραγματικότητα, στην πραγματικότητα, δεν αισθάνθηκα ιδιαίτερα το έργο αυτού του συστήματος και τείνω να το αποδώσει στις θετικές ιδιότητες του αυτοκινήτου. Δεδομένου ότι η ηλεκτρονική εξακολουθεί να μην παρεμβαίνει πάρα πολύ στη διαδικασία διαχείρισης και δεν στερεί τον οδηγό της ευχαρίστησης από την οδήγηση και την αίσθηση του ελέγχου του μηχανήματος.
Ουσιαστικός χώρος
Ξέρετε τι δεν μου άρεσε περισσότερο στον προκάτοχό μου; Δύο πράγματα: εξαιρετικά εγκατεστημένα μπροστινά καθίσματα και όχι πολύ υψηλά υλικά φινιρίσματος. Φυσικά, αναρρίχηση πίσω από το τιμόνι, αμέσως επέστησα την προσοχή σε αυτό και εισπνέω με ανακούφιση. Στο εσωτερικό, το στυλ και η ποιότητα είναι αμέσως αισθητά.
Αρχικά, το σαλόνι έχει γίνει πιο ευρύχωρο. Ο όγκος του αυξάνεται όχι μόνο λόγω των διαστάσεων του καλλιεργούμενου σώματος, αλλά και λόγω της μετατόπισης των μπροστινών ραφιών 110 mm προς τα εμπρός και το πίσω μέρος είναι 50 mm πίσω. Εξ ου και η ελευθερία στους ώμους και περισσότερο χώρο πίσω. Αλλά το πιο σημαντικό, τα μπροστινά καθίσματα έγιναν πιο κοντά στο πάτωμα. Δηλαδή, αν νωρίτερα, ακόμη και στη χαμηλότερη θέση της καρέκλας του οδηγού με την κατάλληλη προσγείωση από το στέμμα μου στην οροφή, παρέμειναν πέντε εκατοστά, τώρα αυτή η απόσταση έχει διπλασιαστεί δύο φορές. Και το ίδιο το κάθισμα είναι πολύ πιο βολικό, με ένα επιτυχημένο προφίλ πίσω και κανονική πλευρική υποστήριξη. Φυσικά, είναι εξοπλισμένο με όλες τις απαραίτητες προσαρμογές και σε πολύ ευρύ φάσμα. Κάθονται μπροστά μην σπρώχνουν τους αγκώνες (αν δεν είναι μαχητές Sumo) και το υποβραχιόνιο μεταξύ των καθισμάτων είναι αρκετά ευρύ και επιτυχώς τοποθετημένο. Η στήλη διεύθυνσης είναι ρυθμιζόμενη τόσο σε ύψος όσο και με αναχώρηση και το ίδιο το τιμόνι ευχαριστεί το πάχος του χείλους και του κεντρικού κόμβου της ίδιας τραπεζοειδούς μορφής με την κεντρική κονσόλα.
Στην κορυφαία έκδοση της πολυτέλειας, δηλαδή, αυτές προτάθηκαν για την πρώτη γνωριμία, η κύρια θέση στην κονσόλα αποδίδεται σε μια μεγάλη οθόνη χρώματος, και αυτό είναι και ένας υπολογιστή, ένα σύστημα ήχου και μια πλήρης πλοήγηση . Και ένας άλλος δείκτης του επιπέδου υποδοχής για ένα CD στον πίνακα δεν είναι. Βρίσκεται στον ίδιο τόπο όπου η υποδοχή τύπου SD (οι εκδόσεις πολυτελείας έχουν επίσης ένα ενσωματωμένο σκληρό δίσκο για 10 GB), δηλαδή πίσω από την οθόνη, η οποία θα οδηγήσει ευγενικά, αξίζει να κάνετε κλικ στο αντίστοιχο κουμπί. Γενικά, η διεπαφή ελέγχου όλων των λειτουργιών είναι κατανοητή, παρά την αφθονία των κουμπιών και στις δύο πλευρές της οθόνης αφής. Κάτω από αυτό, στην περιοχή άμεσης εμβέλειας για τον οδηγό και τον συνοδηγό, μια ξεχωριστή μονάδα ελέγχου του κλίματος, η οποία, δυστυχώς, δεν έχει εγκατασταθεί στη βάση.
Ωστόσο, όλα τα χαρακτηριστικά του εξοπλισμού για την αγορά μας είναι καλύτερα να διευκρινιστούν με τον επίσημο αντιπρόσωπο, αλλά θα σημειώσω ότι μέσα στο νέο Avensis είναι αρκετά άνετο. Όλα τα χειριστήρια είναι κοντά, και ακόμη και η θέρμανση των καθισμάτων δεν είναι μόνο ένα κουμπί, αλλά η πίστη και αυτή η δεξιά στην κεντρική κονσόλα, χαμηλότερη από τον έλεγχο του κλίματος. Η ασπίδα του οργάνου είναι αρκετά παραδοσιακή, αλλά και όχι χωρίς απόλαυση: δύο οθόνες βρίσκονται μεταξύ των επιλογών του ταχυτομέτρου και του ταχύμετρου. Το πρώτο, από κάτω, ενημερώνει για τη θερμοκρασία της μονάδας ισχύος, του καυσίμου και του χρόνου. Το δεύτερο, ελαφρώς μεγαλύτερο, εμφανίζει το μενού του υπολογιστή ON -board με το συνηθισμένο σύνολο λειτουργιών: χιλιομετρητή, απόσταση για ανεφοδιασμό, μεσαία και στιγμιαία κατανάλωση καυσίμου κ.λπ.
Όμως, το πιο ευχάριστο στο εσωτερικό είναι ένας ήρεμος, επαληθευμένος σχεδιασμός και υψηλής ποιότητας υλικών φινιρίσματος. Έτσι, ο μπροστινός πίνακας μπορεί να εκτελεστεί με μαύρο χρώμα ή σε συνδυασμό γκρι και μπεζ χρώματος, αλλά το πλαστικό σε κάθε περίπτωση θα είναι μαλακό. Η κεντρική κονσόλα είναι ελαφρώς ανυψωμένη πάνω από τον πίνακα και επισημαίνεται από μία από τις πολλές επιλογές διακόσμησης: μαύρο μεταλλικό, διακοσμητικό κάτω από το τιτάνιο ή πολύ πρωτότυπο με τραχιά υφή, πηγή έμπνευσης όταν δημιουργούσε αυτό ήταν ιαπωνικό κάρβουνο από μπαμπού. Ήταν αυτή η επιλογή που προσωπικά μου άρεσε περισσότερο.
Στο εσωτερικό αυτό θα πρέπει να πει αρκετό χώρο για μικρές αποσκευές, τα πίσω καθίσματα διπλώνουν τόσο στο φορτηγό του σταθμού όσο και στο sedan. Επιπλέον, σχηματίζουν ένα επίπεδο πάτωμα. Στον κορμό του βαγονιού του σταθμού, υπάρχουν διαφάνειες για τη στερέωση του φορτίου ή τη διαίρεση του διαμερίσματος στις ζώνες με πρόσθετα χωρίσματα ή δίχτυα. Ο όγκος του κορμού του sedan είναι 509 λίτρα και το βαγόνι του σταθμού διαθέτει 543 λίτρα, τα οποία μετατρέπονται σε 1609 με διπλωμένα πίσω καθίσματα.
Λίγο για την τεχνική
Το νέο Avensis θα κάνει ντεμπούτο με την ιδέα της Toyota Optimal Drive. Πρόκειται για μια ολόκληρη σειρά νέων τεχνολογιών που χρησιμοποιούνται στη δημιουργία κινητήρων και κιβωτίων ταχυτήτων, οι οποίες τελικά μειώνουν την τριβή των εξαρτημάτων, καθιστούν τον σχεδιασμό του κινητήρα ευκολότερη και πιο συμπαγής, αυξάνει την απόδοση της διαδικασίας καύσης.
Ένα από τα βασικά συστατικά της έννοιας είναι η χρήση νέων κινητήρων βενζίνης που μειώνουν τις εκπομπές CO2 κατά 10-26% (ανάλογα με τη μετάδοση) και ταυτόχρονα αυξάνουν την ισχύ κατά 3-20%. Στην πραγματικότητα, το Valvematic είναι η τελευταία ανάπτυξη της Toyota στον τομέα της τεχνολογίας των φάσεων διανομής αερίου. Το σύστημα ελέγχει όχι μόνο τη μεταβολή των φάσεων, αλλά και το ύψος της ανύψωσης των βαλβίδων εισαγωγής, καθώς ελέγχει αποτελεσματικά το ρεύμα απορροφημένου αέρα. Έτσι, επιτυγχάνεται η υψηλή απόδοση της διαδικασίας καύσης και επομένως η αύξηση της ισχύος με μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.
Δεδομένου ότι στον κινητήρα με το βαλβιδικό σύστημα ο όγκος του μείγματος καυσίμου που παρέχεται στους κυλίνδρους εξαρτάται από το ύψος των βαλβίδων, το παραδοσιακό γκάζι άρχισε να εκτελεί άλλες λειτουργίες. Δεδομένου ότι δεν υπάρχει ιδιαίτερη ανάγκη να δόσω την ποσότητα αέρα χρησιμοποιώντας τον αποσβεστήρα, είναι πλέον σχεδόν πάντα ανοιχτό με τον κινητήρα και ο μέγιστος όγκος αέρα εισέρχεται στην πολλαπλή εισαγωγής. Η οποία, με τη σειρά του, αυξάνει την αποδοχή του κινητήρα, καθώς εξαλείφεται η καθυστέρηση στη σίτιση.
Ωστόσο, είναι καιρός να ελέγξουμε όλα αυτά στην περίπτωση, στο παράδειγμα μιας έκδοσης με κινητήρα βενζίνης 2.0 λίτρων.
Ευρωπαϊκά τρόπους
Ο κινητήρας αναπτύσσει 152 hp, η οποία είναι μόνο 5 δυνάμεις περισσότερο από ό, τι στη μονάδα ισχύος 1,8 λίτρων δίπλα στη γκάμα του κινητήρα. Σε γενικές γραμμές, δεν υπάρχουν παράπονα σχετικά με τη δυναμική αυτής της έκδοσης. Η έναρξη του τόπου και της επιτάχυνσης είναι αρκετά σίγουρη, διεκδικητική και λόγω του γεγονότος ότι ο κινητήρας των 2,0 λίτρων συγκεντρώνεται αποκλειστικά με το Valiator Multidrive, εμφανίζεται χωρίς παύσεις για μετατοπίσεις γραναζιών ομαλά αλλά αρκετά εντατικά. Με ομοιόμορφη κίνηση, η ίδια η μεταφορά θα αλλάξει τον αριθμό μεταφοράς για να ελαχιστοποιήσει την κατανάλωση καυσίμου. Αλλά αν πατήσετε ξανά τον επιταχυντή, για παράδειγμα, για γρήγορη προσπέραση, τότε η φευγαλέα σκέψη του κιβωτίου ταχυτήτων γίνεται αισθητή. Εν πάση περιπτώσει, ο κινητήρας είναι ελαστικός και φορτίο σε σχεδόν ολόκληρο το εύρος επανάστασης. Για όσους θέλουν να οδηγήσουν ταχύτερα, το Multidrive S προσφέρει ένα αθλητικό καθεστώς ή την ευκαιρία να αλλάξετε με μη αυτόματο τρόπο το ψευδο -πρόγραμμα, εκ των οποίων έγιναν επτά. Για να το κάνετε αυτό, μπορείτε να χειριστείτε ένα μοχλό ή να χρησιμοποιήσετε τα κλειδιά στο πίσω μέρος του αρνιού. Είναι αλήθεια, για να είμαι ειλικρινής, δεν έχετε μεγάλη ευχαρίστηση από την οδήγηση στο The Verge στο νέο Avensis.
Πρώτον, επειδή με υψηλές ταχύτητες ο ήχος μιας μονάδας ισχύος διεισδύει στο σαλόνι. Αν και η ηχομόνωση του αυτοκινήτου είναι απλά εξαιρετική, επειδή αυτό δόθηκε σε ιδιαίτερη προσοχή. Δεύτερον, το μηχάνημα στερείται ενθουσιασμού των νέων. Παρά το γεγονός ότι ο επικεφαλής μηχανικός της Avensis Takashi Yamamoto οδήγησε 5000 χιλιόμετρα, επισκέφθηκε δέκα ευρωπαϊκές χώρες για να αξιολογήσει τις ανάγκες και τα αιτήματα των τοπικών αυτοκινητιστών και στη συνέχεια κάλεσε 35 μηχανικούς από την ευρωπαϊκή έδρα στην Ιαπωνία και συνδυάζουν τις προσπάθειές τους με την ιαπωνική ομάδα, επιτυγχάνουν το ίδιο Η δυναμική της κίνησης απέτυχαν στο τέλος. Προσπάθησαν να κάνουν τη διαχειρισιμότητα μόνο τυχερά παιχνίδια, και γίνεται αισθητή. Αλλά όχι τόσο καθαρά ώστε να θέσει το μοντέλο στη σειρά, ας πούμε, με το Mazda6 ή το Honda Accord.
Ναι, τώρα το αυτοκίνητο είναι μικρότερο από τη μύτη με τη σειρά και το τιμόνι έγινε σαφώς πιο έντονο από την άκρη στην άκρη του τιμονιού, κάνει 2,9 κύκλο. Αλλά σε μια κρίσιμη κατάσταση, και πάλι, η ανεπαρκής περιστροφή γίνεται αισθητή. Αυτό, βέβαια, είναι ασφαλές, αλλά εξακολουθεί να avensis δεν έγινε ένα πραγματικό αυτοκίνητο οδηγού. Παρ 'όλα αυτά, οι αντιδράσεις στις στροφές του τιμονιού είναι σαφείς και ακριβείς και οι αναστολές δεν κυλούν πάρα πολύ στις γωνίες, ενώ ειλικρινά αντιμετωπίζουν τις παρατυπίες. Επιπλέον, είναι ευχάριστο το γεγονός ότι η παρέμβαση του VSC+ στο τιμόνι, όταν συμβαίνει, δεν στερεί το αίσθημα κατανόησης με το μηχάνημα και το ίδιο το σύστημα σταθεροποίησης λειτουργεί σαφώς και αποτελεσματικά.
Με μια λέξη, οι μηχανικοί κατάφεραν πραγματικά να διαμορφώσουν τις τρέχουσες ιδιότητες του Avensis στη γεύση του ευρωπαϊκού καταναλωτή όσο το δυνατόν περισσότερο, διατηρώντας παράλληλα την εγγενή ασφάλεια του μοντέλου και προσθέτοντας την ίδια την ευχαρίστηση της οδήγησης. Επιπλέον, είναι ιδιαίτερα αξιοσημείωτο όχι για τη βενζίνη, αλλά για τις εκδόσεις ντίζελ, οι οποίες, δυστυχώς, δεν θα παρέχονται ακόμη στη Ρωσία. Αλλά κατάφεραν να εξοικειωθούν μαζί τους.
Μιλώ, ειδικότερα, για το συμβάν τροποποίησης που δοκιμάστηκε τη δεύτερη ημέρα με ένα turbodiesel 2,2 λίτρων, το οποίο παράγει 150 δυνάμεις και 340 nm ροπής. Ο κινητήρας συσσωρεύτηκε με ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων, το οποίο απομάκρυνε αμέσως όλες τις ερωτήσεις σχετικά με τη δυναμική. Ο μοχλός κιβωτίου έχει έναν καθαρό αλγόριθμο μεταγωγής και το πεντάλ του συμπλέκτη δεν είναι πολύ μακρύς και είναι αρκετά ενημερωτικό. Επιπλέον, η μόνωση θορύβου είναι τόσο καλή που ο ήχος ενός κινητήρα ντίζελ διεισδύει στο σαλόνι μόνο σε υψηλές ταχύτητες.
Με μια λέξη, είναι κρίμα ότι οι τροποποιήσεις ντίζελ του avensis δεν παρουσιάζονται ακόμα μαζί μας.
Δύο λέξεις για την υπηρεσία
Το κόστος της ιδιοκτησίας ενός αυτοκινήτου εδώ είναι μια παράμετρος που έχει μεγάλη σημασία, ειδικά σε χρόνους κρίσης. Η Toyota έδωσε ιδιαίτερη προσοχή σε αυτό. Φυσικά, δεν θα εκπλήξετε κανέναν με διάστημα υπηρεσίας 15 χιλιάδων χιλιομέτρων τώρα. Αλλά το γεγονός ότι το αυτοκίνητο δεν απαιτεί τη χρήση συνθετικών ελαίων. Το Avensis έχει επίσης εγκατασταθεί στο Avensis, το οποίο δεν απαιτεί την αποχώρηση του μηχανισμού διανομής αερίου, το φίλτρο με εναλλάξιμα στοιχεία (το κόστος συντήρησης μειώνεται κατά 45%) και τα μπουζί της μακροχρόνιας χρήσης (μείωση του κόστους του υπηρεσία κατά 23%). Και, τέλος, η διάρκεια ζωής της ζώνης κίνησης των βοηθητικών μονάδων αυξάνεται στα 105 χιλιάδες χιλιόμετρα και το ψυκτικό για τον κινητήρα είναι πλέον αρκετό κατά 150.000 χλμ. Όλα αυτά τελικά θα μειώσουν το κόστος του μελλοντικού ιδιοκτήτη.
Συμπερασματικά, θα πω ότι οι πωλήσεις Toyota Avensis στην Ευρώπη ξεκίνησαν το 1997 και τα τελευταία 10 χρόνια, το μερίδιο του μοντέλου στην αγορά έχει αυξηθεί από 6% σε 8%, οπότε το αυτοκίνητο έχει γίνει ένας από τους bestsellers Το D. Το μοντέλο είναι αρκετά δημοφιλές στη Ρωσία και η νέα γενιά μπορεί να εδραιώσει την επιτυχία. Αν και, φυσικά, πολλά θα εξαρτηθούν από τις τιμές.
Μιλάνο Μόσχα
Αντρέι Οσίφοφ
Φωτογραφία Toyota
 

Μια πηγή: Magazine Automobile Izvestia [Μάρτιος 2009]