Δοκιμή δοκιμής Nissan GT-R R35 από το 2007

Αναθεώρηση Nissan GT-R. Γενική βαθμολογία 4 βαθμοί

Όπως γνωρίζετε, το νέο μοντέλο Nissan GT-R, του οποίου το ντεμπούτο πραγματοποιήθηκε πριν από έξι μήνες, είναι συνηθισμένο να καλεί μόνο το supercar multiperformance, το οποίο μπορεί να μεταφραστεί ως σούπερ από κάθε άποψη. Αλλά τι βρίσκεται πίσω από αυτή την όμορφη και πιασάρικη διατύπωση, ποιο είναι αυτό το supercar στην περίπτωση; Για να απαντήσουμε σε αυτή την ερώτηση, ο εμπειρογνώμονας μας πήρε πίσω από το τιμόνι και έκανε ένα μικρό ταξίδι σε αυτό το αυτοκίνητο, η διαδρομή της οποίας έλαβε χώρα κατά μήκος της εθνικής οδού και κατά μήκος της πόλης και κατά μήκος της εθνικής οδού υψηλής ταχύτητας. Επιπλέον, έπρεπε να το κάνει αυτό στη βροχή, η οποία, ίσως, ακόμη και προς το καλύτερο. Αλλά πρώτα τα πράγματα πρώτα.
Ενάρετη κυρία με δροσερή διάθεση
Όχι, καλά, κοιτάξτε, ω! Έχει ήδη περάσει μισό χρόνο από τη στιγμή που ήταν επίσημα, με μια μεγάλη αντλία, ανακοινώθηκε να ξεκινήσει τη νέα παραγωγή GT-R, αλλά δεν μπορούσα να κάνω μια δοκιμαστική κούρσα σε αυτό. Και έπειτα, τελικά, συνέβη, εμφανίστηκε μια βολική υπόθεση και ήταν απαραίτητο να συμβεί ότι ήταν κατά την καθορισμένη μέρα ότι το πρωί η βροχή χρεώθηκε. Επιπλέον, όχι μόνο βροχή, αλλά μια πραγματική πλημμύρα και ακόμη και με τον άνεμο! Αλλά πρέπει να τραβήξουμε φωτογραφίες. Θα ήταν απαραίτητο να αναβάλουμε την αυτοσχέδια φωτογράφηση την επόμενη μέρα λόγω των δύσκολων καιρικών συνθηκών;. Τέτοιες ή περίπου τέτοιες σκέψεις σμήνονταν στο κεφάλι μου, ενώ ακολούθησα στον τόπο όπου έπρεπε να περάσω τον τροχό του GT-R και στη συνέχεια πώς θα λειτουργήσει!
Όχι, στην πραγματικότητα, δεν φοβάμαι τη βροχή, όπως λένε, όχι η ζάχαρη, δεν λιώνω. Δυσκολία σε άλλο. Λοιπόν, στην πραγματικότητα, τι είδους δοκιμαστικό ταξίδι είναι, αν πρέπει να περιορίσετε τον εαυτό σας όλη την ώρα, για παράδειγμα, με την ταχύτητα κίνησης (νομίζω ότι η μέση ταχύτητα ήταν περίπου 60-70 τοις εκατό του αυτό που θα ήθελα Κρατήστε, να είναι μια μικρή κατάσταση λίγο πιο ευνοϊκή). Λοιπόν, ναι, κάθεστε πίσω από το τιμόνι και γνωρίζετε ότι έχετε μέχρι και 480 άλογα κάτω από την κουκούλα σας, τα οποία απλά περιμένουν να εμφανιστούν σε όλη του τη δόξα και μεταξύ των ελαστικών και της επιφάνειας του δρόμου ένα μαξιλάρι νερού , που εμποδίζει τα ελαστικά να προσκολληθούν σωστά στο δρόμο. Είναι σαφές ότι σε τέτοιες συνθήκες, αν οδηγούσε, σε ένα ή άλλο βαθμό είναι νευρικό.
Δεν θέλω, ωστόσο, έτσι ώστε να νομίζετε ότι είχα πραγματικά όλο το ταξίδι στην πιο ζοφερή διάθεση και ότι η οδήγηση ενός αυτοκινήτου αποδείχθηκε μια δύσκολη, συνήθης δουλειά για μένα. Όχι και όχι ξανά! Μετά από όλα, πρέπει να καταλάβετε ότι η δύναμη που καθορίζεται στο GT-R, δεν έχει πάει πουθενά, η παρουσία του ήταν συνεχώς αισθητή. Και, ως εκ τούτου, έπρεπε συνεχώς να την αντιμετωπίζω έτσι ώστε, ο Θεός να απαγορεύει, να την αποτρέψει να ξεσπάσει την πιο ακατάλληλη στιγμή. Πώς το έκανα, αυτό είναι ένα άλλο ερώτημα, αλλά το γεγονός παραμένει: με όλα τα δροσερά ηθικά του, το αυτοκίνητό μου συμπεριφέρθηκε σαν μια ενάρετη κυρία: δεν έχασε την ψυχραιμία της, κινήθηκε ομαλά και ούτω καθεξής. Στην προσοχή αυτού του ατόμου. Έτσι δεν μπορώ να πω ότι όλα έτρεχαν θαμπό και μονότονα. Και ένα ακόμη πράγμα: παρά τον έλεγχο και τα προστατευτικά ηλεκτρονικά του, τα οποία, φυσικά, μπορούν να εμπιστευτούν, το αυτοκίνητό μου δεν με ανάγκασε ποτέ να υποψιάζομαι ότι τα πάντα στη σχέση μας είναι προκαθορισμένα εκ των προτέρων και ότι ο ρόλος μου ως οδηγός ελαχιστοποιείται. Αντίθετα, αισθάνθηκα συνεχώς ότι εγώ, που καθόμουν στο τιμόνι, ήταν η κύρια δύναμη ελέγχου και ότι θα αποφάσισα πώς θα αποφασίσω τον εαυτό μου.
Φυσικά, αν ήθελα να απολαύσω ένα απότομο σύνολο ταχύτητας, δεν έχω καμία αμφιβολία ότι ο 6κύλινδρος κινητήρας σχήματος V με διπλό στρόβιλο που εγκαθίσταται με αυτοκίνητο θα έκανε μια εκπληκτική εντύπωση για μένα. Αλλά, για τους παραπάνω λόγους, αποφάσισα να μην αναλάβω κινδύνους, επέλεξα ένα μέτριο τρόπο οδήγησης και το αυτοκίνητο, παρά τη δροσερή μου διάθεση, πολύ γρήγορα με έκανε να καταλάβω ότι δεν υπήρχε τίποτα που να φοβάμαι σε αυτό και μεγάλο. Αυτός, όπως ήταν, το κατέστησε σαφές ότι, λένε, μπορεί να είναι με επιτυχία έτσι, αλλά θα μπορούσε να γίνει ένα είδος, έτσι τώρα ξέρω ακριβώς τι υπονοούσαν οι προγραμματιστές όταν ισχυρίστηκαν ότι στο εννοιολογικό σχέδιο τους τους πνευματικό τέκνο, τίποτα άλλο, όπως το supercar multferformance. Είναι αλήθεια ότι μια σημαντική και όχι πολύ χαρούμενη στιγμή θα πρέπει να βαρύνει εδώ: οι κανόνες και οι συνθήκες του δρόμου στην Ιαπωνία είναι τέτοιοι ώστε αυτό το supercar δεν μπορεί ακόμα να αποδείξει όλες τις φαινομενικές ικανότητές του. Εκτός αν ο ιδιοκτήτης μετράει για να οδηγήσει το GT-R του σε ένα ειδικά εξοπλισμένο δακτύλιο.
Γενικές πληροφορίες για το μηχάνημα
 
(Seriality)
Η ιστορία του GT-R ξεκίνησε με το γεγονός ότι στο μακρινό 1969, η Nissan ξεκίνησε το Skyline, στο όνομα του οποίου εμφανίστηκε η συντομογραφία GT-R. Στην πραγματικότητα, η παρουσία στο όνομα ενός τέτοιου συνόλου γραμμάτων που υποδεικνύονται (και υποδεικνύει μέχρι σήμερα) ότι το μηχάνημα είναι ένα είδος επίδειξης των τεχνικών δυνατοτήτων του κατασκευαστή. Με άλλα λόγια, ήταν ένα αυτοκίνητο από την κατηγορία υψηλών επιδόσεων, δηλαδή μια μηχανή με υψηλά λειτουργικά χαρακτηριστικά.
Μετά από 20 χρόνια από την αρχή της παραγωγής του Nissan Skyline GT-R της πρώτης γενιάς, δηλαδή το 1989, αυτό που μερικές φορές ονομάστηκε η δεύτερη έλευση του GT-R. Αυτό οφειλόταν στην εμφάνιση αυτοκινήτων Skyline στο πίσω μέρος του R32. Αυτή η σειρά αντικαταστάθηκε από τη σειρά R33 και στη συνέχεια R34. Αυτή ήταν η παραγωγή αυτοκινήτων GT-R που αναστέλλονται προσωρινά και αυτό συνέβη τον Αύγουστο του 2002. Και εδώ είναι μια νέα αναγέννηση, το μοντέλο Nissan GT-R, το οποίο αναφέρεται σε αυτό το υλικό. Στην πραγματικότητα, είναι η 4η γενιά αυτής της οικογένειας (αν παρακολουθήσετε μια σειρά, θα είναι R35), και το τέταρτο ντεμπούτο της χρονολογείται από τις 24 Οκτωβρίου 2007. Δεδομένου ότι το αυτοκίνητο αποφάσισε να δώσει, εικονικά, το διεθνές καθεστώς, η λέξη ορίζοντα στο όνομά του, αποφασίστηκε να το χαμηλώσει και στο εξής, να το ονομάσει, για πρώτη φορά στο μακροπρόθεσμο ιστορικό του, αποφασίστηκε να Πείτε στο μέλλον ως Nissan GT-R. Λοιπόν, έτσι ώστε αυτή η μετονομασία να μην θεωρείται ως απλό παιχνίδι λέξεων, το νέο αυτοκίνητο αποφάσισε να επαναπροσδιορίσει, για το οποίο δημιουργήθηκε ένας νέος υπερβολικά ισχυρός κινητήρας με σχήμα V με όγκο εργασίας 3,8 λίτρων, δημιουργήθηκε, που επίσης υποβάλλεται από διπλό στρόβιλο. Το χαρακτηριστικό του κινητήρα είναι πραγματικά εντυπωσιακό: η μέγιστη αναπτυγμένη ισχύς των 480 hp, η οποία φτάνει στην κορυφή της με την ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα 6.400 σ.α.λ. Φυσικά, η δυναμική του πρωτογενούς overclocking στο μηχάνημα είναι επίσης κατάλληλη: να κερδίσει ταχύτητα από μηδέν έως 100 km/h, διαρκεί μόνο 3,6 δευτερόλεπτα. Αυτό, βλέπετε, πραγματικά κάτι!
Όπως και πριν, τα αυτοκίνητα πηγαίνουν με όλα τα τροχούς 4WD, όπως και για τη μετάδοση, είναι ένα ημιαυτόματο (2-πεντάλ) 6-ταχύτητες κουτί, σχεδιασμένο σύμφωνα με το μοντέλο και την ομοιότητα της μετάδοσης DSG που χρησιμοποιείται στα αυτοκίνητα Volkswagen. Σύμφωνα με τους προγραμματιστές, είναι ακριβώς ένα τέτοιο κουτί που επιτρέπει (παραθέτω) σε οποιονδήποτε και σε όλους, πάντα και παντού, να αισθάνονται πλήρως όλη τη γοητεία της οδήγησης ενός αυτοκινήτου από την κατηγορία υψηλών επιδόσεων. Και αυτό, με τη σειρά του, αποτελεί προϋπόθεση για το αυτοκίνητο να αναγνωρίζεται πραγματικά ως το supercar πολλαπλασιασμού, δηλαδή, σούπερ από κάθε άποψη. Και, θα προσθέσω από τον εαυτό μου, οπουδήποτε στον πλανήτη.
Η διάταξη του αυτοκινήτου είναι τέτοια ώστε ο κινητήρας να βρίσκεται μπροστά και ένα κουτί με ταχύτητες πίσω. Χάρη σε αυτό, το βάρος του μηχανήματος διανέμεται μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα πιο ομοιόμορφα. Και τέτοια τεχνολογικά κόλπα στο νέο Nissan GT-R μπορούν να μετρηθούν πολύ.
 
(Κατηγορίες)
Το μηχάνημα στο οποίο έγινε το ταξίδι δοκιμών μπορεί να οριστεί ως βασική GT-R. Με άλλα λόγια, ήταν ένα μοντέλο στην απλούστερη διαμόρφωση αξίας 7.770.000 γιεν ($ 73.200). Υπάρχουν δύο ακόμη κατηγορίες GT-R Black Edition, που χαρακτηρίζονται από ειδικά επιλεγμένα καθίσματα (η τιμή ενός μηχανήματος 7 927 500 γιεν ή $ 74.700) και η κατηγορία Nissan GT-R Premium Edition (8.347.500 γιεν ή $ 78.650), Το σαλόνι του οποίου είναι τυπικά εξοπλισμένο με ένα ηχητικό σύστημα Bose, καθίσματα με ηλεκτρική θέρμανση, καθώς και ένα σύστημα αντι -κλοπής.
Σαλόνι και αποσκευές (από μέσα)
 
Εσωτερικός εξοπλισμός και μπροστινός πίνακας (4 βαθμοί)
Το χρώμα του φόντου του εσωτερικού είναι μαύρο, όπως συνηθίζεται στα σαλόνια των αθλητικών αυτοκινήτων. Τα διοικητικά όργανα βρίσκονται συμπαγή, αυτή η ψυχραιμία σας θέτει αμέσως με επιχειρηματικό τρόπο. Το καπάκι του ταμπλό, η άκρη των εκτροπών αέρα, μέρος του πίνακα μπροστά από τον συνοδηγό και την πόρτα που βλέπει είναι κομμένα με ανάγλυφο τεχνητό δέρμα, αλλά είναι τόσο υψηλής ποιότητας που πρακτικά δεν διακρίνεται από το φυσικό. Και αυτό, με τη σειρά του, βελτιώνει σημαντικά την ποιότητα της καμπίνας στο σύνολό της. Πιστεύω, ωστόσο, ότι εάν ολόκληρο το ανώτερο τμήμα του μπροστινού πίνακα είχε κοπεί με αυτό το υλικό, θα ήταν ακόμα καλύτερο.
Η θέση των συσκευών στον πίνακα έχει ως εξής: ένα μεγάλο φουντουκικό φρέσκο \u200b\u200bστη μέση, το ταχύμετρο είναι επίσης πιο συνηθισμένο στο μάτι του. Το μηδενικό σημάδι του επιλογέα ταχύμετρου σχεδόν στο κάτω μέρος, οπότε αν μετακινηθείτε με ταχύτητα που είναι γενικά αποδεκτή στους ιαπωνικούς δρόμους, ο σκοπευτής ταχύτητας όλη την ώρα παίρνει μια θέση belittrated, έτσι ώστε να μην είναι πολύ σαφώς ορατό. Αυτός είναι ίσως ο λόγος για τον οποίο ένας ελαφρύς διπλός πίνακας αποτελεσμάτων παρέχεται ακριβώς κάτω από το ταχύμετρο, στο οποίο η τιμή ταχύτητας επισημαίνεται συνεχώς.
Η Κεντρική Κονσόλα αντιμετωπίζει τον οδηγό, βρίσκεται ένας πολυεπίπεδης οθόνης, ακριβώς κάτω από τους διακόπτες που έχουν σχεδιαστεί για να αναδιαμορφώσουν τα συστήματα αυτοκινήτων. Όσον αφορά τη λειτουργικότητα (ευκολία στην κυκλοφορία), όλα γίνονται άψογα, όπως και για το σχεδιασμό, μου φάνηκε ότι δεν στερείται κάποια χαζή και είναι εντελώς άχρηστο στο σαλόνι ενός σπορ αυτοκινήτου. Ωστόσο, το ίδιο μπορεί να ειπωθεί για το σχεδιασμό του πίνακα ελέγχου, οπότε νομίζω ότι οι σχεδιαστές εξακολουθούν να έχουν κάτι να εργαστούν.
 
 
Μπροστινά καθίσματα (4 βαθμοί)
Υπαίθριες λαβές από πόρτα τύπου μοχλού, μάλλον περίπλοκο σχέδιο. Για να ανοίξετε την πόρτα, πρέπει πρώτα να πατήσετε το χέρι σας στην μπροστινή άκρη της λαβής με τον αντίχειρά σας, θα μπει μέσα και το πίσω μέρος της λαβής θα βγει. Μπορείτε να το καταγράψετε με τα άλλα δάχτυλα και να το τραβήξετε στον εαυτό σας. Όλα, η πόρτα είναι ανοιχτή. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι για πρώτη φορά δεν κατάλαβα αμέσως τι να κάνω και τι να κάνω. Αλλά τότε, όταν το συνηθίσαμε, μου άρεσε ακόμη και ότι η πόρτα δεν άνοιξε αμέσως, αλλά σε δύο κόλπα.
Έχοντας ανοίξει την πόρτα, είδα μια βαθιά πολυθρόνα όπως ένα προσκέφαλο ταυτόχρονα με ένα πίσω μέρος μπροστά μου. Η εμβάθυνση στο πίσω μέρος αυτής της αθλητικής καρέκλας μου φάνηκε κάπως στενή, αλλά η κάτω πλάτη ήταν αμέσως σε μια βολική θέση. Είναι επίσης καλό που το μεσαίο τμήμα του καθίσματος είναι καλυμμένο με τραχύ υλικό, παρόμοιο με το σουέτ, δεν είναι τόσο ολισθηρό. Η καρέκλα ρυθμίζεται αυτόματα, μπορεί να μετακινηθεί εμπρός και πίσω, να επιστρέψει πίσω και επίσης να αλλάξει το ύψος του καθίσματος. Επιπλέον, όλα αυτά γίνονται με τη βοήθεια μιας μόνο στρογγυλής λαβής, η οποία, που βλέπετε, είναι αρκετά βολικό.
Η θέση του τιμονιού ρυθμίζεται αλλάζοντας την κλίση της στήλης διεύθυνσης και το μήκος του σύμφωνα με την αρχή του τηλεσκοπίου. Επιπλέον, το οποίο είναι περίεργο: όταν αλλάζει η κλίση της στήλης διεύθυνσης, η κλίση του πίνακα ελέγχου αλλάζει ταυτόχρονα. Χάρη σε τέτοιο συγχρονισμό, ο οδηγός μπορεί με μεγαλύτερη ευκολία να βρει τη βέλτιστη στάση για τον εαυτό του. Αν κοιτάξετε τη θέση των ποδιών, είναι εύκολο να παρατηρήσετε: η προσγείωση του οδηγού σε αυτό το αυτοκίνητο είναι πιο κοντά στο εσωτερικό των σούπερ αθλητισμού, όπου, κατά κανόνα, τα πόδια αποδεικνύονται επιμηκυμένα, Και, περίεργα, στο sedan. Και τέλος, κάτω από τα πόδια του οδηγού υπάρχουν μόνο 2 πεντάλ, τα πόδια είναι επίσης δύο, έτσι ώστε τα πόδια να μπορούν να τοποθετηθούν με αυτόν τον τρόπο και με μια λέξη, να τους δώσουν σχετική ελευθερία και να μην τα κρατάτε συνεχώς σε αυστηρά καθορισμένη θέση.
 
 
Πίσω κάθισμα (2 βαθμοί)
Όπως ήδη αναφέρθηκε, αυτό το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με ένα πλήρες σύστημα κίνησης, στο οποίο το πίσω διαφορικό γίνεται ταυτόχρονα με ένα κιβώτιο ταχυτήτων. Για χάρη αυτού, έπρεπε να πάω να κόψω το πίσω κάθισμα σε δύο μέρη στον τόπο όπου η κεντρική σήραγγα που είναι αρκετά διογκωμένη μέσα στα περάσματα. Με μια λέξη, μόνο δύο επιβάτες μπορούν να φιλοξενήσουν στο πίσω κάθισμα. Το κάθισμα καλύπτεται με τεχνητό δέρμα, τα προσκέφαλα δεν υπάρχουν ούτε εκεί, αλλά και είναι τοποθετημένα με τέτοιο τρόπο ώστε ακόμη και εγώ, του οποίου η ανάπτυξη δεν είναι πολύ μεγάλη (168 cm) και στη συνέχεια ξεκουράζεται κυριολεκτικά το κεφάλι μου στο πίσω παράθυρο. Σε δίκαιη κατάσταση, αξίζει να σημειωθεί ότι η απόσταση μεταξύ των γόνατων και του πίσω μέρος της μπροστινής καρέκλας δεν ήταν τόσο μικρή, αλλά δεν υπήρχε απλώς πουθενά να βάλει τα ίδια τα πόδια. Όταν το αυτοκίνητο μετακόμισε (συνέχισα να κάθομαι ταυτόχρονα), άρχισα όχι μόνο να με ρίξω, αλλά και να κουνάω από τη μια πλευρά στην άλλη. Και αυτός ο βαρετός θόρυβος στα αυτιά! Με μια λέξη, κατάλαβα σαφώς για τον εαυτό μου: σε αυτό το αυτοκίνητο, τα πίσω καθίσματα δεν είναι γεμάτα καθιστικά μέρη, αλλά μόνο στην περίπτωση, όπως λένε, σε κάθε περίπτωση χωρίς πυρκαγιά.
 
 
Τμήμα αποσκευών (2 βαθμοί)
Ο πίσω κορμός του νέου GT-R βρίσκεται αρκετά υψηλός. Δεν ήμουν πολύ τεμπέλης και μέτρησα την απόσταση από την επιφάνεια του δρόμου μέχρι την άκρη του ανοίγματος αποσκευών με ανοιχτό κάλυμμα. Και ξέρετε τι συνέβη; Περισσότερο από 90 cm, αυτό είναι αυτό. Και το καπάκι του κορμού είναι κατασκευασμένο επίπεδο, και σαν να τοποθετείται στον κορμό από πάνω. Ο αυλός των αποσκευών αποδείχθηκε αρκετά μικρός, αλλά όταν το κοίταξα μέσα για να σχηματίσω τις εσωτερικές του διαστάσεις με τις διαστάσεις του σώματος, μου φάνηκε ότι ήταν σχετικά υψηλός, αν και, φυσικά, αν μετρηθεί σε βάθος, τότε Ήταν απλώς ένα γέλιο. Είναι καλό ότι το καπάκι είναι προσαρτημένο σε πτυσσόμενους βρόχους, αυτό σας επιτρέπει να κερδίσετε λίγο ελεύθερο χώρο. Σε γενικές γραμμές, ο κορμός είναι αρκετά κατάλληλος για να βάλει κάτι σαν χειροκίνητες αποσκευές εκεί, αλλά μόνο στον υπολογισμό για δύο. Οι πίσω επιβάτες, αν υπάρχουν, θα πρέπει να ακολουθήσουν αυτό που ονομάζεται φως.
Ποιο είναι το αυτοκίνητο εν κινήσει;
 
Κινητήρας και μετάδοση (4 βαθμοί)
Η μετάδοση του νέου αυτοκινήτου GT-R ελέγχεται χρησιμοποιώντας το μοχλό μεταγωγής, ο οποίος έχει 2 θέσεις Α (αυτόματη εναλλαγή) και Μ (χειροκίνητη εναλλαγή). Επιπλέον, υπάρχει ένας διακόπτης σε αυτό, η οποία μπορεί να επιλέξει τη λειτουργία λειτουργίας του πλαισίου: κανονικό, R και χιόνι.
Προσωπικά, άρχισα να γνωρίζω το αυτοκίνητο τοποθετώντας το μοχλό μεταγωγής στη θέση Α και τη μετάβαση στο φυσιολογικό, μετά από τον οποίο ξεκίνησα. Όταν απελευθέρωσα το πεντάλ φρένου, το αυτοκίνητο έσκασε προς τα εμπρός, όπως συνήθως με αυτοκίνητα με υδροτραταγωγό. Λοιπόν, σκέφτηκα εκείνη τη στιγμή, μια τέτοια ερπυσμό είναι πολύ κατάλληλη για την οδήγηση γύρω από την πόλη, όταν πρέπει να σταματήσετε, στη συνέχεια να αρχίσετε να κινείστε ξανά. Το γεγονός ότι ο κινητήρας άρχισε να αναπτύσσει μια αξιοπρεπή ροπή, ένιωσα σχεδόν αμέσως, μόλις πιέστηκα ελαφρώς στο πεντάλ του αερίου και έφερα τις ταχύτητες του κινητήρα λίγο πάνω από 1.000 ανά λεπτό. Λοιπόν, όταν ο σκοπευτής ταχυτομέτρων ξεπέρασε το σημάδι των 1.500, τότε αμέσως ένιωσα τι σημαίνει να έχετε έναν κινητήρα με μεγάλο όγκο εργασίας στη διάθεσή μου. Παρατήρησα επίσης ότι ενώ το αυτοκίνητο ακολούθησε τους δρόμους της πόλης και η ταχύτητά του ήταν επίσης κατάλληλη, η μετάβαση σε αυξημένη ταχύτητα διεξήχθη με την ταχύτητα του κινητήρα λιγότερο από 2.000 περιστροφές ανά λεπτό. Επιπλέον, η εναλλαγή εμφανίστηκε ομαλά, χωρίς τσίμπημα. Και εδώ πίστευα για πρώτη φορά ότι μια τέτοια μετρούμενη συμπεριφορά του αυτοκινήτου δεν αντιστοιχεί στην εμφάνισή του: φαίνεται απότομη, αλλά συμπεριφέρεται, επαναλαμβάνω ως μια αξιοπρεπή νεαρή κοπέλα. Ωστόσο, τι άλλο χρειάζεται για να μετακινηθείτε κανονικά κατά μήκος των δρόμων και των λωρίδων της πόλης;
Εντάξει, σιγά -σιγά βγαίνω στον αυτοκινητόδρομο υψηλής ταχύτητας, δώστε αέριο για να δοκιμάσω πώς επιταχύνεται το αυτοκίνητο. Όταν ο κινητήρας ξεπερνά ένα σημάδι 3.000 σ.α.λ., αυτό είναι που τελικά αρχίζει να δείχνει την αληθινή, δροσερή του διάθεση. Και όταν το βέλος του ταχυμετρητή πήγε στη ζώνη των 5.000-7.000 σ.α.λ., τότε γενικά ένιωθα πώς με πιέζει ακριβώς στο πίσω μέρος της καρέκλας μου. Στο μισό, το κιβώτιο ταχυτήτων αντικαθίσταται αυτόματα το ένα από το άλλο στο ίχνος της αύξησης της ταχύτητας του κινητήρα. Σε λειτουργία R, το πλαίσιο δεν θα κάνει αυτόματα τίποτα και είναι δυνατόν να συντρίψει το πεντάλ χωρίς ορατό αποτέλεσμα πριν από την αποκοπή, αυτή η λειτουργία πρέπει να δοθεί προσοχή. Έτσι, να είστε προσεκτικοί σε τέτοιες περιπτώσεις! Λοιπόν, το υπόλοιπο κιβώτιο ταχύτητας δείχνει τόσο την ομαλότητα όσο και την ταχύτητα της εναλλαγής, έτσι ώστε να μπορεί να εμπιστευτεί.
Αυτό που δεν μου ταιριάζει ήταν ο θόρυβος που προήλθε από το κουτί, συμπεριλαμβανομένης όταν άλλαξε από τη μετάδοση σε μετάδοση. Έγινε ιδιαίτερα αξιοσημείωτο σε στιγμές που προηγήθηκαν της πλήρους στάσης του αυτοκινήτου. Επιπλέον, η φύση του θορύβου θα μπορούσε να είναι διαφορετική, αλλά πάντα έκοψε την ακοή του και ενήργησε στα νεύρα μου. Ένας ισχυρός κινητήρας είναι επίσης θορυβώδης, αλλά με μεσαία ταχύτητα, δηλαδή σε μεσαία ταχύτητα, στερείται της καθαρότητας του ήχου. Τουλάχιστον, δεν εναρμονίζεται αρκετά με τη φύση του κινήματος (ομαλότητα, χαλαρή, κλπ.), Η οποία, φυσικά, είναι ενοχλητική.
 
Άνεση και χειρισμός (4 βαθμοί)
Οι αμορτισέρ ανάρτησης που ελέγχονται από τα ηλεκτρονικά έχουν τρεις τρόπους λειτουργίας κανονικών, άνεσης και R και επιλέγονται ανάλογα με την ποιότητα της επιφάνειας του δρόμου και με το είδος της άνεσης που αναμένει ο οδηγός από το αυτοκίνητό του. Σε κανονική λειτουργία, η ανάρτηση ενεργεί αρκετά σκληρά και πρέπει μόνο να σκοντάψετε σε κάποιο είδος παρατυπίας, μια ώθηση αισθάνεται αμέσως στην καμπίνα. Εξασφαλίζει μόνο ότι το σώμα του μηχανήματος έχει αξιοπρεπή ακαμψία, οπότε δεν υπάρχουν ειδικά προβλήματα να ακολουθούν αυτή την ώθηση. Με μια λέξη, η ώθηση περνάει, αλλά όλα βρίσκονται σε αποδεκτό επίπεδο. Όταν το αυτοκίνητο, πιο συγκεκριμένα, φαίνεται ότι ο οδηγός του είναι πολύ δυνατός, μπορείτε να επιλέξετε τη λειτουργία άνεσης και όλα θα μαλακώσουν σε μεγάλο βαθμό.
Όταν το αυτοκίνητο πετάει κατά μήκος ενός αυτοκινητόδρομου υψηλής ταχύτητας με υψηλή ταχύτητα, το σώμα ουσιαστικά δεν περιστρέφεται γύρω από τον διαμήκον άξονα (δεν υπάρχει keile pitching), έτσι ώστε τίποτα να μην τον εμποδίζει να τρέχει καλά και εύκολα σε μια ευθεία γραμμή. Είναι αλήθεια ότι το σύστημα 4WD εξακολουθεί να αισθάνεται αισθητή, ειδικά αφού τα ελαστικά στα οποία το αυτοκίνητό μου ήταν shod δεν προσκολλάται πάρα πολύ για να βρεθεί άσφαλτο. Έτσι, ειλικρινά, μερικές φορές έπρεπε να βγάλω λίγο από το τιμόνι. Παρεμπιπτόντως, συνέβη έτσι ότι για κάποιο χρονικό διάστημα το Peugeot 207 SW ήταν δίπλα μου, και, θυμάμαι, τότε σκέφτηκα: ε, τώρα θα έχω την ικανότητά του να τρέχει κατά μήκος του νήματος!. Λοιπόν, αυτό είμαι εγώ, παρεμπιπτόντως.
Δυστυχώς, εγώ, όπως είπα, δεν μπορούσα να δοκιμάσω το αυτοκίνητο σε ξηρό δρόμο, οπότε δεν υποθέτω ότι κρίνω πόσο καλή είναι η δυνατότητα ελέγχου του νέου GT-R. Παρ 'όλα αυτά, σύμφωνα με ξεχωριστά σημάδια, σύμφωνα με τον τρόπο που συμπεριφέρθηκε στην υγρή άσφαλτος, μπορούμε να υποθέσουμε ότι το αυτοκίνητο μπορεί πραγματικά να ελεγχθεί με ενεργό τρόπο και τίποτα δεν θα συμβεί. Φανταστείτε, οπότε πηγαίνω στη στροφή και, δεν θέλω να αναλάβω κινδύνους, να μειώσω την ταχύτητα έτσι ώστε να μην με φέρω. Γυρίζω ελαφρώς το τιμόνι και βλέπω ότι το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου αρχίζει επίσης να χτυπάει αργά προς τη σωστή κατεύθυνση. Και αυτό παρά το γεγονός ότι το βάρος του αυτοκινήτου είναι μάλλον μεγάλο 1.740 κιλά, και η αδράνεια, θεωρητικά, θα πρέπει επίσης να είναι ωχρό. Και, ωστόσο, αυτή τη στιγμή δεν είναι ζωτικής σημασίας. Εντάξει, σε κάποιο σημείο αισθάνομαι ότι, φαίνεται, τα ελαστικά που αλιεύονται στο δρόμο αρκετά σταθερά (αν και είναι βρεγμένα!) Και θα δώσω το πεντάλ αερίου. Και εδώ αρχίζω να καταλαβαίνω ότι δεν είναι καθόλου κοινό να μετατρέψω το αυτοκίνητο σε τέτοια, θα έλεγα, ένα χαλαρό τρόπο, όπως, για παράδειγμα, μετατρέπει την εξέλιξη του Mitsubishi Lancer. Όχι, οι τροχοί συνεχίζουν την δεσμευμένη περιστροφή, καθένα από αυτά που κωπηλασία κάτω από τον εαυτό της με τη σωστή δύναμη, και το αυτοκίνητο γυρίζει, παραμένοντας πλήρως ελεγχόμενος. Δεν ξέρω πώς είναι σε υψηλές ταχύτητες, αλλά όταν η ταχύτητα είναι μέτρια, τότε, όπως δείχνει η εμπειρία μου, η στροφή εκτελείται τόσο εύκολα και κομψή που, σωστά, θέλω να πω στον εαυτό μου: ναι, αυτό Αποδεικνύεται, ένας πραγματικός επαγγελματίας!. Και ότι με το γεγονός ότι αυτό δεν συμβαίνει στην πραγματικότητα, το κύριο πράγμα είναι ότι ο οδηγός αισθάνθηκε σίγουρος, έχει μια διάθεση και τι άλλο χρειάζεται για την οδήγηση με αθλητικό τρόπο για να είναι ευχαρίστηση; Επιπλέον, εάν, ας πούμε, ο οδηγός το παρακάλεσε σαφώς με ταχύτητα και το πίσω μέρος του αυτοκινήτου αρχίζει να εισέρχεται, το σύστημα VDC-R (το σύστημα σταθερότητας ασφαλείας) θα το διορθώσει σωστά και αυτός, σίγουρος, δεν θα παρατηρήσει καν Αυτό σας διαβεβαιώνω.
 
 
Δοκιμαστικά δεδομένα
Ημερομηνία εκτέλεσης ενός δοκιμαστικού ταξιδιού: 8 Απριλίου 2008.
Η κατηγορία ενός ελεγχόμενου μηχανήματος: ένα διαφημιστικό δείγμα.
Έτος απελευθέρωσης του δοκιμασμένου μηχανήματος: Μοντέλο 2008.
Η συνολική χιλιόμετρα του αυτοκινήτου κατά τη στιγμή της έναρξης των δοκιμών: 6 548 χλμ.
Ελαστικά: Μπροστινοί τροχοί 255/40 R20, πίσω τροχοί 285/35 R20, καουτσούκ της μάρκας Dunlop SP Sport 600.
 
Δοκιμή διαδρομής ταξιδιού: City Line (10%), High -Speed \u200b\u200bHighway (70%), Ορεινός αυτοκινητόδρομος (20%).
Μίλια κατά τη διάρκεια δοκιμών: 360,2 χλμ.
Πραγματική κατανάλωση καυσίμου: 54,0 λίτρα.
Μέση κατανάλωση καυσίμου: ένα λίτρο για κάθε 6,67 χλμ. Εκτέλεσης (15 λίτρα ανά 100 χλμ.).
Τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου Nissan GT-R
Πλήρες μήκος: 4 655 mm.
Πλήρες πλάτος: 1 895 mm.
Πλήρες ύψος: 1 370 mm.
Βάση τροχών: 2 780 mm.
Βάρος μηχανής: 1.740 kg.
Drive: 4WD.
Κινητήρας: Ένας 6κύλινδρος 6 3,8 λίτρων με θέση κυλίνδρου σχήματος V, στροβιλοσυμπιεστή με ενδιάμεσο ψυγείο, μηχανισμό κατανομής αερίου DOHC C 24, η ανεπτυγμένη ισχύ των 480 ίππων. Στις 6.400 σ.α.λ., η μεγαλύτερη ροπή 60,0 kg-m στην περιοχή 3 200-5 200 σ.α.λ.
Βασική τιμή: 7 770 000 γιεν ($ 73.200).
Η τιμή του μηχανήματος στο οποίο έγινε το δοκιμαστικό ταξίδι: 8 242 500 γιεν ($ 77 650).
Λίστα προαιρετικών εξοπλισμού και υλικών που διατίθενται στο δοκιμασμένο μηχάνημα:
Σύστημα ήχου Bose (315.000 γιεν ή 3.000 δολάρια).
Μια ειδική έκδοση του σώματος (31 500 γιεν ή $ 300).
 

Πηγή: Webcg.net