Δοκιμάστε το Hyundai I30 από το 2012 Hatchback

Μεσαία γεωμετρικά

Στο τέλος του περασμένου έτους, η Hyundai ανακοίνωσε δυνατά την έναρξη του τεράστιου βομβαρδισμού της εγχώριας αγοράς αυτοκινήτων
Τρία τμήματα, τρία μοντέλα ...
Στις καλύτερες στιγμές θα ήταν μια σοβαρή αίτηση για ηγεσία. Αλλά στην τρέχουσα κατάσταση που η εκτελεστική γένεση που η Off-Road IX55 μπορεί να θεωρηθεί μόνο ως όργανα υποστήριξης. Το κύριο βάρος βρισκόταν στους ώμους, ίσως το πιο αναμενόμενο (εισαγόμενο) αυτοκίνητο στο τελευταίο ιστορικό του Compact Hatchback I30.
Η απελευθέρωσή του καθυστέρησε πραγματικά, διότι αυτή η HYUNDAI έχει αποδειχθεί από το ρωσικό κοινό εντός του 2007 στο πλαίσιο της δημιουργίας αυτοκινήτων της Μόσχας. Εν μέρει, εξηγείται η βραδύτητα των Κορεάων, έπρεπε να πουλήσουν την Elantra, ειδικά από το Hatchback I30 Nee, που δεν επιβαρύνονται με επιφανειακές τροποποιήσεις (Sedan και Wagon) και πάντα πωλούσαμε καλύτερα sedans.
Αλλά η προσφορά δεν λειτούργησε ούτως ή άλλως, οπότε η καινοτομία είναι αρκετά αρπές δυνάμεις για να ξεπεράσουν τον προ-αμερικανικό συγγενή του. Αυτό το αυτοκίνητο είναι τουλάχιστον κομψό και πιο δυναμικό. Παρόλο που, σε μεγάλο βαθμό, δεν πρότειναν οι υπερφυσικοί στιλιστές του ευρωπαϊκού στούντιο σχεδιασμού: Mord hatchback κάτι μοιάζει με μια ενιαία πλατφόρμα kia ceed, ένα προφίλ τουλάχιστον της κορεατικής chevrolet lacetti και την πόρτα του βαυαρικού kopeck των αποσκευών. Σε γενικές γραμμές, το θέμα χτυπά, αλλά γενικά αυτή η αμεσότητα της Ευρασιατικής και σήμερα φαίνεται αρκετά πρωτότυπο. Σε κάθε περίπτωση, το μάτι δεν σπάει.
Από την άλλη πλευρά, ένα και μισό χρόνια διακοπής της μάρκετινγκ για το δώρο I30 δεν διήλθε: Έχει έρθει. Δεν είναι κρίσιμη, αλλά αξιοσημείωτη, τουλάχιστον να συγκρίνετε το Hyundai με νέο Mazda3 και Renault Megane. Με μια λέξη, αυτό το αυτοκίνητο εμφανίζεται τουλάχιστον ένα χρόνο νωρίτερα, οι προοπτικές του θα ήταν πιο απτές. Το ίδιο θα πρέπει να λεχθεί για το σαλόνι. Στο I30, είναι επίσης καθαρό και τακτοποιημένο, όπως στο Peugeot 308, αλλά δεν υπάρχουν σαφώς αρκετά συναισθήματα. Ναι, και με την πρωτοτυπία του προβλήματος του Pseudo-Pholkenenceen Blue Lighting των οργάνων και του εξοπλισμού σήμερα με την κυριολεκτική έννοια, η λέξη έχει συγχωρήσει ρώτησε: όμορφα μόνο τα πρώτα λεπτά, μετά από μισή ώρα, τα μάτια αρχίζουν να Πάρτε κουρασμένο και μετά από μια ώρα ο πίνακας θέλει να απενεργοποιήσει.
Από την άλλη πλευρά, η ποιότητα της Συνέλευσης δεν κουράζει, η ποιότητα της εκτέλεσης στο μεσαίο οικονομικό επίπεδο και όπως πριν από την υπερβολική απλότητα, τότε δεν πρέπει να ξεχνάτε ότι η σωστή γεωμετρία συνήθως επηρεάζει τόσο στο μάτι όσο η εργονομία . Η θέση του εξοπλισμού στην κεντρική κονσόλα είναι αρκετά λογική. Ωστόσο, είναι πιο σημαντικό το σύνολο του εξοπλισμού που διατίθεται στους πελάτες να συμμορφώνεται πλήρως με τις απαιτήσεις της ευρωπαϊκής αγοράς, όλα τα όργανα διαχείρισης προσαρμόζονται εύκολα στην προαναφερθείσα περιοχή. Τα κουμπιά λειτουργίας ταυτόχρονα μειώνεται σε μια ενιαία μονάδα για να το χρησιμοποιήσει βολικά, αλλά ταυτόχρονα υπάρχει μια μάζα ελεύθερου χώρου που το εσωτερικό, δυστυχώς, δεν ζωγραφίζει. Το ίδιο ελάττωμα, παρεμπιπτόντως, είναι χαρακτηριστικό του KIA CEED.
Αλλά στην τοποθέτηση επιβατών τα ελάχιστα αξιώματα. Το τιμόνι του τιμονιού σε όλα τα αεροπλάνα πέφτει βολικά στα χέρια. Οι ρυθμίσεις των καρέκλες δεν είναι ιδανικές, αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις είναι αρκετές για να εξασφαλίσουν ότι το επίπεδο άνεσης είναι τουλάχιστον όχι χαμηλότερο από εκείνες που γενικά αποδεκτές στους κανόνες βαθμού C.
Ένα αξιόλογο βιοτικό επίπεδο θα προσφέρει τα Hyundai και τα πίσω καθίσματα. Ο καναπές είναι αρκετά ευρύχωρος, αλλά λόγω των χαρακτηριστικών σχεδιασμού του συμπαγούς hatchback, δεν αξίζει ακόμα να μετρήσουμε σε τρία πλήρη έδρα. Αλλά δύο θα λάβει χωρίς προβλήματα. Ο μόνος περιορισμός με μια εντελώς μαχητικές μπροστινές καρέκλες του χώρου ανάμεσα στις πλάτες τους και ενός μαξιλαριού καναπέ, όπως σε όλα αυτά τα αυτοκίνητα, είναι ελάχιστη.
Δεν είναι τέλειο και κορμό. Όχι ότι ήταν κακό ή άβολο (με λειτουργικότητα όλα είναι εντάξει), αλλά διαφορετικά δεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο. Σχετικά σωστή γεωμετρία, ένα μετασχηματισμένο όγκο (σε αναλογία 40:60) Το πίσω μέρος του πίσω καθίσματος και η αντίστοιχη αύξηση του χώρου φόρτωσης δεν είναι κακή, φυσικά, αλλά δεν ήταν δυνατή η υπέρβαση των ανταγωνιστών. Από την άλλη πλευρά, είναι ακόμα καλύτερο από το ανθεκτικό στην αφρώδη αποθήκευση για την αποθήκευση του πλήρους μεγέθους από το εξωτερικό χώρο εστίασης.
Συγνώμη, αλλά, παρά τον ονομαστικά ευρύ λίστα των μονάδων ισχύος, στη ροή εκδοχή μόνο δύο βενζινοκινητήρων. Κατά τη σύναψη κινητήρων Turbo Diesel, σε αντίθεση με τις τελευταίες τάσεις, οι Κορεάτες δεν λύθηκαν. Δεν έχουμε τέσσερα δύο λίτρα, αναπτύσσοντας 143 hp, που φαίνεται να έχει γίνει θύμα της κρίσης: πολύ ακριβό. Σε γενικές γραμμές, οι εγχώριοι αγοραστές πρέπει να είναι ικανοποιημένοι με ένα βασικό 1,4 λίτρο 109-ισχυρό μετρητή έκτη και ένα εξίσου φρέσκο \u200b\u200bαναλογικό 1.6 λίτρων, αναπτύσσοντας 122 hp. Το γεγονός ότι το πιο δημοφιλές μαζί μας θα είναι η πρώτη επιλογή είναι προφανής. Αλλά μια πιο ισχυρή επιλογή θα είναι σίγουρα ένας υγιής ανταγωνισμός. Εάν, φυσικά, οι πωλήσεις αυτών των τροποποιήσεων δεν θα καταστραφούν και πάλι στην τιμή: το κόστος των αυτοκινήτων με αυτόν τον κινητήρα σήμερα ξεκινά από ένα σημάδι 640.000 ρούβλια και τι θα συμβεί επόμενο ...
Στο δρόμο, το hatchback με μια μονάδα 1,6 λίτρων είναι πολύ καλή, η οποία, ειλικρινά, ήταν κάποια έκπληξη. Παρά τον ρητά τον δείκτη ισχύος και υποχρεωτική σε τέτοιες περιπτώσεις, το σύστημα CVVT συνήθως ενθαρρύνει τον κινητήρα στα πυθμένα, αυτά τα τέσσερα αρχίζουν να φέρουν σχεδόν αδρανές. Για κάποιο χρονικό διάστημα, το αυτοκίνητο, φυσικά, η ταλάντευση, αλλά πραγματικά μια παύση διαρκεί όχι περισσότερο από 0,5 δευτερόλεπτα, μετά την οποία ο κινητήρας αρχίζει να περιστρέφει πολύ έντονη. Αυτό που είναι χαρακτηριστικό, περισσότερα προβλήματα δεν ξεκινούν καν από τον τόπο και επιταχύνουν από τη μεσαία ταχύτητα: αντίθετα με τις προσδοκίες να αναγκάσουν το hatchback να επιταχύνουν, απλά πιέζοντας το πεντάλ, για να το βάλει ήπια, δεν θα λειτουργήσει ακόμα σε 3.500 επαναστάσεις.
Με μια λέξη, σε μια τέτοια κατάσταση, σίγουρα θα πρέπει να πάει σε μια μειωμένη και ξεβιδώσει τον κινητήρα, ο οποίος ονομάζεται, στο κουδούνισμα. Με αυτό, παρεμπιπτόντως, το δεύτερο πρόβλημα είναι η έλλειψη ακουστικής άνεσης. Πάνω από τη μόνωση του θορύβου του σαλόνι των Κορεάνων, φυσικά, εργάστηκε με αξιοπρεπή: στέκεται κάπου στο φανάρι, ακούστε τη μηχανή ουτοπίας. Αλλά αξίζει να αγγίξει το πεντάλ γκαζιού
Και σηκώστε τη μονάδα ισχύος στα όρια του εύρους εργασίας, η σκάφος του δεν θα muffle ακόμη και σχετικά καλή ακουστική.
Όσον αφορά τη συμπεριφορά στο δρόμο, το I30 υπενθύμισε έντονα την παρόμοια CEED. Η ανάρτηση είναι σκληρή, αλλά γενικά, τα σχέδια διακρίνονται με αρκετά αποδεκτή ενεργειακή ένταση και σταθερότητα. Στις γωνίες του σώματος, δεν εργάζονται έξω, και τεχνητές και φυσικές ανωμαλίες ασφάλτου, δουλεύουν χωρίς κλείστρο, αλλά είναι σφιχτό το γεγονός ότι για το αυτοκίνητο αυτής της μάρκας ήταν προηγουμένως αξιοσημείωτο. Ένα αιχμηρό τιμόνι, ωστόσο, η απόλυτη διαφάνεια στο μηδέν από τους Κορεάτες του ενισχυτή δεν επιτύχει την ανατροφοδότηση της αδυναμίας, η οποία είναι ιδιαίτερα αισθητή όταν το i30 πέφτει σε μια κυματιστή: η Baranka φαίνεται να είναι σταθερή, αλλά το αυτοκίνητο είναι στο κυριολεκτικό Αίσθηση της λέξης που συνομιλεί σαν πάπια είναι σωστή σε μια εννέα καταιγίδα μπάλα.
Αλλά για τους φρένους που αξίζει να λέει ξεχωριστές ευχαριστίες. Στην περίπτωση αυτή, οι σχεδιαστές έλαβαν σαφώς ως βάση της εμπειρίας των γερμανών συναδέλφων, έτσι ώστε με πολύ καλή αποτελεσματικότητα επιβράδυνσης, το αντίστοιχο πεντάλ ήταν πολύ ενημερωτικό. Τουλάχιστον προσαρμογή, όπως, για παράδειγμα, κατά την οδήγηση ενός γαλλικού αυτοκινήτου, δεν απαιτεί.

Συναγωνιστές
Ποια είναι η εστίαση;
Η εγχώρια Ford Focus εξακολουθεί να είναι το πιο απαιτούμενο αυτοκίνητο της ρωσικής C-Class και, σύμφωνα με τον πιο επικίνδυνο ανταγωνιστή στο I30. Ωστόσο, δεν είναι τόσα πολλά πραγματικά πλεονεκτήματα. Πρώτον, το αυτοκίνητο προσφέρει ακριβώς την ίδια άνεση και γίνεται περίπου στο ίδιο επίπεδο. Και δεύτερον, η Ford δεν είναι τόσο χαμηλή όσο φαίνεται με την πρώτη ματιά.

Η βασική έκδοση εκτιμάται σήμερα σε 345.000 ρούβλια, αλλά το επόμενο στάδιο του τιμοκαταλόγου ξεκινά από το σήμα των 521 200 ρούβλια. Έτσι, το μόνο σοβαρό πλεονέκτημα της εστίασης μπορεί να θεωρηθεί μόνο μια μεγαλύτερη επιλογή μονάδων ισχύος.

Αναδρομική
Η δεύτερη γενιά Mazda3 μπορεί να πληροί τις προϋποθέσεις για τον τίτλο της κύριας καινοτομίας της σεζόν. Το νέο Matryoshka είναι διακοσμημένο στην ίδια φλέβα με τον προκάτοχο, αλλά διαθέτει ένα πιο σύγχρονο και υψηλής τεχνολογίας εσωτερικό και τη μάζα του νέου εξοπλισμού. Μηχανές, όπως και πριν, δύο 1,6 και 2 λίτρα, αλλά σε αντίθεση με την Ευρώπη, οι μηχανές με κινητήρες θα παρέχονται, όχι κάτω από το Euro-5, και κάτω από το Euro-4, οπότε θα είμαστε πιο δυναμικοί. Τα πρώτα αυτοκίνητα θα έρθουν σε αντιπροσώπους σε περίπου ένα μήνα. Οι τιμές για το μοντέλο, ωστόσο, είναι ακόμα άγνωστες, αλλά είναι απίθανο να υπερβούν την προγραμματισμένη σανίδα.

Με ρωσική ψυχή
Με τη ρωσική απελευθέρωση του γκολφ της έκτης γενιάς, οι Γερμανοί σφίγγαν σαφώς, αλλά ταυτόχρονα κατάφεραν να τον καταφέρνουν στον μεταφορέα Kaluga, οπότε οι τιμές της καινοτομίας δεν θα γίνουν κοινές. Ήδη σήμερα είναι γνωστό ότι το φθηνότερο γκολφ θα κοστίσει 592.000 ρούβλια. Κάτω από την κουκούλα ενός τέτοιου αυτοκινήτου, θα εγκατασταθεί ένας δοκιμασμένος 102 ισχυρός κινητήρας 1,6 λίτρων με MCP. Συνολικά, για την καινοτομία, οι Γερμανοί προσέφεραν τρεις κινητήρες: εκτός από το 14 FSI που αναφέρθηκαν ήδη, καθώς και ένα 210 λίτρο 210-ισχυρό τέσσερα, εγκατεστημένο στην έκδοση GTI.
 
Vladimir Lodkov
Φωτογραφία από τον Armen Maitarjan
 

Μια πηγή: Mkmobil Journal [Ιούλιος / 2009]