Testovací jednotka Renault Megane Sedan 1999 - 2003 Sedan

Politiva osudu

Mega ... mega ... Megalite, Meganntrop, Megaphone. Megaton. Nějaký megaspický vůz! Je nemožné si ho nevšimnout, nekreslit do proudu. Obzvláště nyní, i když se často nenachází ani na francouzských silnicích. Zejména v outbacku, kde jdou o stejná stará zařízení jako naše. Od letošního jara byla Megane doručena do Ruska a to je pouze jeden z důvodů úzkého seznámení s ním. Hlavní uznání Renault Megane II je nejlepším evropským vozem v roce 2003. Po zranění přes osm set kilometrů však autor nemohl pochopit, za co se tento čestný titul uděluje.


Slovo Megane nemá žádné významy, bylo vynalezeno superpočítačem nařízením Renault. První generace vozu viděla světlo v září 1995, na tuto premiéru si dokonale pamatuji tuto premiéru na autosalonu ve Frankfurtu. Megane II debutovala v Paříži v roce 2002. Svět se během těchto sedmi let změnil, pak nikdo nevěří, že Renault bude vlastnit Nissana, a ne naopak. Poté, v 90. letech, nebyla svoboda automobilového designu vítána, dnes naopak, každý začíná tím, co to už bylo. Je úžasné, že centrum stylu Renault je v čele stejného Patricka Le Kemana jako před sedmi lety. Environmentální, řekl bych, kreativní dlouhověkost.


Společnost Renault se v průběhu let obrátila od výrobce Ne ve výskytu automobilů na investora nejodvážnějších nápadů. Konstrukce jeho modelů se stala stejně vzdálený a jasný jako styl Citroen od 50. let do 80. let. Zmatený jednou společností byl vybrán jinou. Vzpomeňme si však na odvážné iniciativy samotného R4 Renault R4 z roku 1964 a R16 z roku 1966. Jednalo se o první hatchbacky na světě, které zlomily stereotypní vnímání automobilu jako tří -breeze box. Poprvé napadla diagonální silueta automobilu. S neskrývaným potěšením najdu v ideologickém dědici Megane II R16. Přestaňte klonovat golf! Dlouho žijte design úderů, špičatých, nepředvídatelných, provokativních!


Další otázkou je, co se promění v provoz. Vezměte například téměř svisle nastavte zadní okno. Jeho zakřivení je tak velké, že stěrač (pokud samozřejmě vloží vodítko složité kinematiky, jako před Mercedes-Benz) je schopen vzít pouze úzký sektor. Tvar zadních dveří, který trpěl vynikajícím designérem, přinutil návrháře k prodloužení dálnice ministra skla, a zatímco voda z nádrže dosáhne trysky, sklo bude mít čas znovu zašpinit. Nebo si myslíte, že v offseason ve Francii jsou silnice čisté? Ale i po návštěvě dřezu, obrácené zadní stojany střechy narušují recenzi. Děkuji, zrcátka jsou velká. (Mimochodem, automaticky se skládají/rozkládají, stačí odvrátit spaní ze svých pozic.) Původní řešení Zadky ovlivnilo objem kufru 330 litrů, je to znatelně menší než objem Ford Focus a Peugeot 307. Ale nový kufr Toyota Corolla je ještě menší a kufr nic. A to vše proto, že stejná platforma nabízí prostornější vůz stanice a mini-wen. Flexibilní strategie výrobce, která splňuje různá přání zákazníků. Nevím, jak vůz stanice, ale mini-wen na magane podvozku již debutoval na autosalonu v Ženevě a brzy bude přidán jeho prodloužený sedmimístný bratr.


Předvolby evropské klientely pro sedmiletou přítomnost v ochranné známce Megane se také podařilo změnit. Rozhodující vliv na výběr nemusí mít součet spotřebitelských vlastností, ale soubor původních technických řešení, jako je poklop na benzín, což je zároveň víkem.


Osud osudu: Uznání Megane bylo doprovázeno kolapsem ambiciózního projektu luxusního kupé-wen avantime. Obě auta jsou vyřešena ve stejném plastovém žíle, jejich zadní části se dívají na všechny kopie. Navíc tato myšlenka přišla z konceptu Velké satis (Paříž-1998). Ve stejném 98., program X84 začal vytvářet Megane II. A takto nařídil osud: Název konceptualisty má velmi úspěšný model obchodní třídy; Avantime, umírající na výstavách a motivace vědomí spotřebitele, byl přerušen; Megane II je uznána jako auto roku.


Co přesto poskytlo automobilu 322 hlasů evropských novinářů? V interiéru třídveřového megane (pro francouzštinu se tato možnost nazývá kupé) vysoce kvalitní čalouněné materiály, srozumitelné přepínače, stylový volant s dobrou přilnavostí, masivní páka převodovky, ve tvaru, ve tvaru písmene, in, v Styl letadla GASE, držadlo ruční brzdy. Velmi pohodlná sedadla. Nechte všechny úpravy musely být nastaveny ručně a rozsah vertikálního nastavení sloupce řízení nestačil, dostal jsem práci, pevně věděl, že by všechno bylo třeba znovu nakonfigurovat, až si na to zvyknete.


Zpočátku byl volant potěšen jeho plností, ale stálo za to se dostat na silnice, kde byl nanejvýš křižovatka provoz uspořádána ve formě kruhových výměn, jak se ruce začaly unavovat. To je vše elektrický zesilovač! Rotace volantu je vždy stejná, bez ohledu na úhel rotace kol a rychlosti stroje. Odpočívá, odpočívá, konečně ho vyhrajete a ... Twist. Simulátoru bylo připomenuto, aby vyvinul svaly předloktí: kyvadlo se dvěma držadly, pro které musí být otřást doprava a doleva. Je zřejmé, že tvůrci mechanismu řeknou, že všechno není tak, že volant je informativní, je naplněn pružností, jak se rychlost zvyšuje; Rozloží charakteristiku okamžiku na volantu v závislosti na rohu jeho otáčení ... ale bratři, tak naladili ruce, že o týden později volant SUV Volvo XC90, kritizovaný evropským tiskem pro Nepřítomná se mi zdála mnohem srozumitelnější. Něco mi však říká, že výzva Electric Power Challenge tiše přinese to, jak vylepšili kartu čipu, použitou na oplátku pro zapalovací klíč na různých modelech Renault. V Laguně II si pamatuji, že bylo nutné jej vložit do štěrbiny na centrální konzole a poté spálit velké tlačítko Start. Nyní nosíte v kapse kartu, aniž byste ji vytáhli. (Dříve automaticky zavřela všechny dveře, když majitel opustil auto a v určité vzdálenosti se od něj vzdálil. Od nynějška při amatérských představeních. Samotný řidič zamkne dveře a stiskne klávesu na rukojeti dveří nebo na tlačítko uzamykací zámky čipové karty. Ani současný volant, ani loňská čipová karta, nechci plně zavolat předměty kritiky: do experimentu zapůsobí na trakci inženýrů. No, to nevyšlo poprvé, ale je jasné, na čem stavět.) Motor můžete spustit pouze stisknutím brzdového pedálu nebo spojky je pojištění. A s otevřenými dveřmi ani auto nejede. Zvuky, které jsou distribuovány při pohybu stroje, jsou hodné. První rychlostní stupeň vytí jako kamion Gaz-51 (je dobré, že druhý je rychle dodržován). Pak je z předního panelu slyšet nějaký vrzací a pokus o zabití cizího zvuku energetickým tleskáním dlaní na plastu nevede k ničemu. Při otáčení volantu začnou detaily mechanismu kontroly obratu prasknout. Šoky ze silničních kloubů jsou přenášeny poměrně silně na tělo (pneumatiky kontinentálních 205/55 R16) a poté se volant třese.


Pod kapotou mého 1,6-litrového motoru o výkonu Megane 1,6-litru v kombinaci s pětistupňovou převodovkou. Toto je hlavní verze pro ruský trh. Mnoho strojů uzavřených pro environmentální požadavky strojů se liší v letargické zrychlení, které vyžaduje propagaci motoru, zatímco naši řidiči budou mít rádi výbušné vlastnosti nižších tříd a dokonce i sebevědomé dynamiky.


Transportní vztahy v krabici jsou vybrány optimálně. A páté rychlostní stupeň je hlavní magií Megane. Klidně poskytuje zrychlení z 1800 ot / min, vrhá na zdlouhavé výtahy.


Tajemství samozřejmě spočívá v návrhu motoru vybaveného systémem VVT pro změny ve fázích sacích ventilů. Je to jen to, že je to z pátého rychlostního stupně, že neočekáváte takovou elasticitu ...


Pravděpodobně rozhodující role při výběru odborníků Car of the Year hrála úroveň pasivní bezpečnosti Megane. V této oblasti je Renault jednomyslně uznáván jako vůdce. Například speciální polštáře jsou dokonce šité do horní části předních sedadel, nafouknuté ve srážce, aby se zabránilo osobě pod pásem.


Během příštích sedmi let, které budou pokračovat, podle výroby Megane II, má produkovat 5,5 milionu automobilů.
 
Denis Orlov
 

Zdroj: Motor Magazine [duben 2003]