Testovací disk Opel Vectra Sedan 2005 - 2008 Sedan

Zlatá střední cesta

Mazda6 nebo Opel Vectra: Výběr sedanu střední třídy

O čem je potenciální majitel rodinného vozu (segment D pro evropskou klasifikaci) snít? Správně o zázraku. A vidí, že tento zázračný sedan se svým vzhledem je slabší, salon je prostornější, kufr je běžnější, motor je silnější, kompletní sada je bohatší a původ je pravděpodobnější, že německý nebo japonský. A co je nejdůležitější, že náklady jsou neřešitelnější. Zázraky se samozřejmě nestávají, ale po povolení dobře známého kompromisu, sladění touh s příležitostmi, je docela realistické najít vyhledávané auto. Současné důkazy dnešní hrdiny našeho sloupce.

Ve skutečnosti jsou německé i japonské modely k dispozici v různých tělech: kromě sedanu jsou nabízeny univerzály a hatchbacky. Výběr motorů není příliš široký. Řádek Mazda Otevřel 1,8-litrové jednotky s kapacitou 120 HP. Výkonnější šestka jsou vybavena 2-litrovým motorům 141 koňských sil a pod kapotou nabité verze 2,3-litrového motoru vyvíjejícího 166 sil. Vectra sedany a stanice lze zakoupit s 1,6 (100 HP), 1,8 (122 HP) a 2,2 (147 HP) a horký hatchback Vectra GTS je k dispozici s 3, 2-litrovou jednotkou 211 koňských sil. S výběrem přenosu je to ještě snazší, zejména pro zákazníky Mazda6. Lidé, kteří dávají přednost autům s kulometem, budou muset vzít 2-litrovou verzi. (Upřímně řečeno, nechuť pro japonského výrobce pro japonského výrobce a inspiroval nás k tomu, abychom pro test vzali právě takové auto, respektive přiřazení svých soupeřům Vectra 2.2 at.) Fanoušci německé značky je tento problém neznámý: vybírat Přenos osobního podnikání klienta.

Exteriérové \u200b\u200bztělesnění německé pevnosti a důkladnosti. Masivní přední nárazník, velké, téměř čtvercové světlomety, chladná lobed kapuce. Ve vzhledu stroje nebyl náznak milosti, do jisté míry charakteristický pro model předchozí generace. Možná je to však pravdu? Nakonec VW Passat nezazářil s jasnou osobností, ale tato okolnost nesnížila prodej. Spíše naopak.

Šest z Mazdy vypadá úplně jinak. Dominuje lehkost a rychlost. Pocit dynamiky je vytvořen padajícím parapetem, kapotou ve tvaru klínu a poměrně velkým přesahem.

Při navrhování frontu dominuje expresivní falešná radiátorová pěnt. Oka elegantních luceren přitahují oko.

Stejný sportovní postoj je pociťován v interiéru: tříbodový volant, pochva s kůží, centrální konzola a překryvy loketních opěrk jsou oříznuty hliníkem. Na úzkém informačním zobrazení v horní části centrální konzoly se zobrazí data o kontrole klimatu, zvukových systémů a svědectví trojlentů. Počasí není obtížné: Hlavní funkce klimatického systému jsou svěřeny třem kulatým držadkám, ve kterých se otáčí pouze externí prsteny a uprostřed dodatečných tlačítek. Manipulace s touto jednoduchou sadou, řidič snadno vyzvedne potřebnou teplotu a foukání režimu, prakticky bez vyhledávání ze silnice. Nezpůsobí to potíže se zvukovým systémem (soudě podle počtu a účelu ovládacích tlačítek), sjednocení tuneru, CD resortu a kazety (ve skutečnosti bylo v autě přítomno pouze rádio a díry pro Disk a kompaktní kazety byly pokryty zástrčkami).

Na místě řidiče je docela prostorný a nastavení sedadel a řízení řízení a volant umožňují optimální polohu osobě s téměř jakoukoli výškou a pletí. Tvar židle je téměř bezvadný, ledaže by tlačící záda trochu čerpala. Kromě toho rukojeť, hlava bederního podpuštění, nestavila návrháře na levé straně záda a tápala ji v úzké mezeře mezi sedadlem a centrálním čítačem těla je otevřeně nepříjemné.

Obecně je pracoviště řidiče Vectra dobře organizováno dobře. Dostat se na čtyřkolní trumpetu, oříznutá pokožkou, nebyla práce. Naštěstí se sedadlo pohybuje ve všech možných směrech a rozsah úprav je poměrně velký. Je pravda, že profil židle není zvyklý (jako na Mazdě, spíše tlačí řidiče, než přijímá do zbraní, a přizpůsobení bederní zálohy je také nepohodlné). A některá další designová řešení vypadají z hlediska ergonomie, upřímně řečeno, kontroverzní. Vezměte například přepínače volantu elektronově-mechanického typu, teoreticky navržené tak, aby řidiči usnadnily život. Řekněme, že během restrukturalizace poměrně snadného dotyku do levé páky a otočných ukazatelů třikrát blikají a jděte ven. Páka je upevněna silnějším lisem a signály otočení fungují, dokud se volant nevrátí do nulové polohy. Teoreticky je vše v pořádku, ale v praxi je hranice mezi přerušovanými a konstantními režimy tak rozmazaná, že není snadné dávat sílu na páce správně. Pokud chcete jednou blikat a otočení se zapnulo navždy. Zkoušejte to vypnout v opačném pohybu páky a na druhou stranu se zapne směrová signál.

Pokud však řidič nakonec zvykne na neobvyklý algoritmus pro práci spínačů volantu, pak porozumění jemnosti kontroly klimatu vyžaduje promyšlenější přístup. Na první pohled jsou tradičně tradičně tři rotující držadla: extrémní znají nastavení teploty, průměrnou rychlost rotace ventilátoru. Ale jak změnit směr toků, zapnout klimatizaci? Ukázalo se, že musíte kliknout na střední kolo, poté se na zobrazení kapalného krystalu objeví nabídka nastavení. Po výběru nezbytné funkce ji ovladač aktivuje s opakovaným stisknutím střední rukojeti. Pak musíte opustit menu. Místo jednoho se získá celkem osm pohybů a všechny jsou doprovázeny dlouhou vizuální kontrolou!

Nyní se podívejme, na co se mohou spolehnout zadní cestující. V zásadě jsou auta pět posetom, ale ve skutečnosti se mohou jen dva dostat za řádné pohodlí zezadu (což je však běžná věc). Aspoň není třeba si stěžovat na nedostatek nohou. V Mazdě je vzdálenost od zadních sedadel dokonce o něco větší než ve Vectra, ale v ramenou je však stále blíž. Je zvědavé, že tunel v podlaze nevypadá příliš objemně, ačkoli japonské auto bylo vyvinuty s okem na verzi pohonu všech kol. Prostory nad hlavou budou stačit u obou sedanů i vysokých lidí. A konečně, pár slov o užitečných malých věcech, které jsou cestujícím k dispozici. V salonu Mazda je jejich seznam vyčerpán popelníkem a dvojice držáků na šálky integrované do skládací loketní opěrky. Opel zadního sedadla vypadá pohostinně. Kromě cestujících pojmenovaných pro tyto služby, 12-voltový výstup a oděvní oddělení v loketní loketní lokety (držáky poháru jsou skryty v polštáři), navíc byl testovací vůz vybaven volitelnými záclonami pro opakování.

Kmeny obou strojů jsou velké a pohodlné a rozdíly ve velikostech nepřesahují několik centimetrů. A sedadla jsou položena stejným způsobem: polštáře jsou pevně zašroubovány a záda se naklánějí dopředu. Je pravda, že Mazda má jednu výhodnou výhodu: záda může být vyhozena zpět tahem rukojeti skrytou do bočních stěn kufru. I když mluvíme o přepravě dlouhých kotků (řekněme, lyže), pak je německý sedan možná výhodnější. Poté, co vrhl zpět loketní loketní úkryt v zadní části zadní pohovky, najde majitel úhlednou poklop, který umožňuje částečně umístit jeho oblíbenou sportovní skořápku do salonu, aniž by odtud odhalil jednoho z cestujících, jak by majitel Mazdy musel dělat.

Je však čas přejít k hlavním sáňkám. Moderní pětistupňová automatická převodovka Active Select poskytuje Opel hodný jejího zrychlené dynamiky motoru. Vectra velmi aktivně zvrací ze scény. Zima však není nejlepší čas na Sharp začne sklouznutím: kola jsou tak pravděpodobnější, že uklouznou. Zimní režim v přenosu, který způsobuje, že se vůz hladce přesunul z druhého rychlostního stupně, se tedy hodil. Je pravda, že v případě potřeby stroj reaguje prudce v pohybu, stále nereaguje dostatečně rychle. Situace může být opravena převzetím kontroly nad krabicí, ale pouze částečně: ostražitá elektronika jednoduše neumožní přepnout na přenos na rychlost motoru. Na druhé straně je ochrana před bláznem nějakým jednostranným: otočením motoru do zvonění a otočením z kroku na krok na pokraji faul, řidič vectra riskuje pohon otáček Do červené zóny je elektronická mezní hodnota mírně zpožděna.

Zdá se, že na pozadí pokročilého přenosu Opel, jednoduchý čtyřstupňový stroj Mazda, by měl ušetřit. Zpožděné, pociťované při pokusu o aktivně zrychlení z malých revolucí, však byly překvapivě malé.

A změna převodů došlo rovnoměrně, téměř bez šoků, jako by v autě s nedostupným variátorem. Kromě režimu pohonu může být volitor přeložen do dvou dalších pozic sedimentu Sport a nízký. První bloky čtvrtého rychlostního stupně, druhý umožňuje krabici použít pouze první dva kroky (samozřejmě pro aktivní řízení tohoto režimu je lepší nepoužívat).

Na přímé konkurenty s vysokou rychlostí se chovají stejně dobře. S největší pravděpodobností je to vineno řízením s elektro -hydraulickým zesilovačem, který mění vlastnosti v závislosti na rychlosti pohybu: čím vyšší je, tím hmatatelnější těžkost se na volantu nalije (však volant Mazda není Mnoho snadných i v režimu parkování).

Obecně by Mazda manipulace měla být považována za dobré. Auto s jistotou udržuje silnici vysokou rychlostí, snadno vstupuje do ohybů a informační obsah řízení je dost. Avšak vyvolávání aktivní jízdy, auto vyžaduje hostitel přiměřených řidičských dovedností: řekněme, s rychlou restrukturalizací, dochází k mírnému obsazení zády a řízení ztratí informační obsah reaktivního efektu, řidič může, řidič může spoléhá se pouze na jeho vestibulární aparát. Stabilita marže není pociťována v intenzivních zatáčkách. Pokud ztratíte plyn, zadní kola se okamžitě rozpadnou do sklouznutí a rychle vytáhnou auto (zejména kulometem), trakce není vždy úspěšná. Zbývá aktivně pracovat jako volant. Je pravda, že existuje jeden významný, ale: všechny tyto problémy čekají na řidiče pouze se stabilizačním systémem DSC v aktivním stavu, inteligentní elektronika okamžitě přijde na záchranu. Proto bychom nedoporučovali nechat elektronického anděla strážce řídit Mazda6.

Existuje podobný systém (a nezobraný) a na Vectra. V činnostech řidiče však nezasahuje tak neuvěřitelně a poskytuje osobě za volantem velké míry svobody. Můžeme říci, že elektronika ne tolik brání ztrátě stability kurzu, protože pomáhá řízení rychle se vrátit do kurzu. Obecně neřekneme, že japonský sedan nebude špatně řídit, ale Opel podle našeho názoru dodržuje řidiče o něco lépe.

Brzdové systémy konkurentů nebyly žádné otázky. Obě vozy jsou vybaveny silnými diskovými mechanismy na všech kolech a ABS, aniž by vyžadovaly opravu i na zasněžené silnici. Zpočátku se zdá, že pedál Mazda se zdá být příliš citlivý, ale rychle si na to zvyknete, dávková síla je snazší.

Jaké mají co dělat s pohodlí sáňků? Na obou autech není zdaleka dokonalost. Přívěsky Vectra (před McPhersonem s pákami upevněnými na subframu a stabilizátorem stability plazů, čtyři -legged nezávislé) se ve srovnání s japonským konkurentem liší mírně větší intenzitou energie. Zjevně díky adaptaci pro ruské silnice. Ať už je to jakkoli, Opel reaguje docela znatelně na nedostatky povrchu vozovky.

V jiných situacích se však Mazda zdá být ještě tvrdší. Skutečnost je taková, že vývojáři podvozku rozhodně dali prioritu ovladatelnosti a na úkor pohodlí a energetické intenzity použili v návrhu předního odpružení dvojité schéma. SUPER -Compact Multi -link zadní odpružení (jako je přední část, namontována na výkonném subframu), který umožnil výrazně optimalizovat zavazadlový kompartment, ale ukázalo se, že je poměrně krátký, což také nepřispívalo pohodlí stroji pro stroj .

Nakonec si promluvme o penězích. Úroveň základní konfigurace japonských automobilů je tradičně vysoká. Mazda, která nabízí působivý seznam továrních zařízení, nebyla výjimkou. Stačí říci, že budou požádáni, aby zaplatili navíc za elektrifikovaný poklop a kožený interiér (to zvýší základní cenu o 26 500 $ o 400 USD a 800 $). Obě možnosti byly přítomny na našem autě. Z hlediska optiky však existovala jasná mezera: nejedná se pouze o módní xenon, ale dokonce i pračka světlometů a přední nádory. Ve spravedlnosti si všimneme, že xenonové světlomety s pračkou ve standardní konfiguraci testu vectra provedené Elegance (30 300 $) také nebyly zahrnuty a objevily se jako další vybavení (975 a 200 USD). Ale i základní halogeny jsou vybaveny systémem automatické korekce světelného paprsku. Existuje dostatek dalších technických vody, jako je elektronický systém CBC, který řídí brzdění v ohybu.

Čtenář najde rozptyl doporučený výrobci cen v tabulce. V našem případě, s relativně pro -rich nebo spíše nezastavitelnou zařízením (ani kůže, ani poklop), německý sedan stojí výrazně více než japonština: u automobilů podobných těsto, prodejci Mazdy a Opel žádají 27 800 $ a 32 220 $. respektive.

Text: Andrey Tsybulsky, Alexander Polunin

Zdroj: Magazine Mkobil [31.01.2005]