Testovací jednotka Audi A6 od roku 2011 sedan

Mezi dvěma osy

Jak sebevědomě a rychle můžete jet na zimních silnicích na autech s přední, zadní a veškerý pohon kola, studoval Sergej Voskresensky a Anatoly Fomin. Foto: Alexander Kulnev.
Zdá se, že téma bylo studováno podél a napříč, všichni již ví: Na kluzké silnici je pohon předních kol spolehlivější než zadní a kompletní všelék je zcela z mnoha problémů. Nicméně sníh sotva lhne, znovu zahájíme debatu o kontrolovatelnosti, tvrdíme, zda je všechny kola -kola skutečně potřeba, jak spolehliví jsou elektronické asistenti. Ve skutečnosti, kromě technických triků existuje lidský faktor - kvalifikační úroveň řidiče, zvyk konkrétního automobilu.
Klub čtyři
Audi a BMW: Obě bavorské firmy se podařilo vytvářet všechny stroje s pohonem kol, zatímco na většině modelů dodržují, jak víte, opačné schémata: typická audi -přední kola, klasický BMW
- S pohonem na zadní kola. Rafinované ze stereotypů, osobních sympatií a antipatií. Neřekneme, že například BMW je sportovnější a Audi se snaží být ve všem. Věřte mi, pokud inženýři vytvořili tato auta takto, chtěli tyto vlastnosti zdůraznit. Nikdo nebránil odborníkům v Ingolstadtu, aby učinili A6 přísnější a Mnichov naopak proměnil sraženinu energie v psychologickou vykládku na kolech.
V řadě tedy postavili Audi-A6 a A6 CVATRO, BMW-530I a 530 XI. Uvidíme, jak pohodlné je ovládat je v konkrétní situaci.
Zadní a přední?
Pokus svižně začít na dynamometrické silnici skládání na sněhu končí kolapsem a nelichotivými epithety adresovanými BMW-530. Ne, tiše získáváme pohyb. Stroj ve Sports Boyko třídí programy - zdá se, že nyní bude hlas zvířete 3 -litter triumfálně znít. Ale ne! Vyděšená dynamika spolu s Trekshn Control - DTC najednou padla na auto se vší silou a vtiskl jej na zem. Jedná se o již nepřiměřené BMW a druh amorfního vozidla.
Přibližně stejné pocity na trati položené pro vyhodnocení kontrolovatelnosti. Stojí za to, aby řidič pracoval jako volant nebo plyn, BMW se téměř zastaví. Vaše kvalifikace již zde nejsou důležitá, nejvyšší dovednost pod takovou kontrolou je hladká a opatrná jízda bez sklouznutí.
To, s čím bojovali tvůrci BMW, je samozřejmě, stojí za to kliknout na 2-3 sekundy, aby stisknuto přepínač přepínači se symbolem DTC. Na panelu vypukl žlutý trojúhelník a 530. proměnilo v nezkrotné stvoření, které se snaží pohřbít plyn. Zpočátku je to ještě děsivé. Pokud cítíte rytmus těchto pohybů správně, stroj se stává poslušnějším. Přirozeně neexistují žádné zázraky, stále je velmi rozmarný v řízení. Ale jak skvělé je čerpat složité vzory ve sněhu! Takový BMW zanechává v duši spoustu dojmů, ačkoli praktické využití všech schopností automobilu je v zimě velmi pochybné.
V pohonu předních kol Audi A6 je téměř všechno jiné. V prostorné, široké židli, kterou sedíte jinak, napůl -upřímně drží na volantu téměř beztíže při nízkých rychlostech. Zpočátku Audi osvobozuje, zcela vyrazí z hlavy myšlení o přísném dávkování pohybů řízením a plynem. Ve správě Audi je to znatelně snazší než BMW pohon zadních kol a aktivní bezpečnostní systémy jsou nakonfigurovány jinak. I když se ESP zapne, přední kola mohou být po určitou dobu náprava a auto se může sklouznout do rozumné. Hlavní věcí není unést! Navíc během zrychlení je 7stupňová variátor dokonce příliš aktivní na zimní silnici. Po celou dobu se snaží přivést motor k maximálnímu výkonu, ale samozřejmě hlučně rozhořčený v zásahu ESP. S odpojenou elektronikou je zrychlení stabilnější.
Na uzavřené dálnici, pohon předních kol téměř vyrovnává řidiče různých kvalifikací, jako by zdůrazňoval jednoduchost a přirozenost jejich jednání. Odpojení elektronického pojištění samozřejmě ovlivňuje konečná čísla: více sklouznutí, úhly rotace volantu se zvyšují, zejména u ovladače středního traffiku. Jednomyslně přiznáváme: Jízda na přední jednotě je nudná, ale bezpečnější a rychlejší.
Plné dopředu
Jak víte, Audi-A6 Kvattro a BMW s indexem X jsou vybaveny jednotkou pro všechna kola. Ale návrhy jsou velmi odlišné. Audi je spíše klasikou žánru: všechny kola je doplněno interdosseózním rozdílem zvýšeného tření Torsenem s rozdělením točivého momentu 40:60 mezi přední a zadní nápravou. V běžném životě je BMW vozidlo pro pohon zadních kol, ve kterém přední osa spojuje, pokud je to nutné, elektroniku, která řídí vícenásobnou vazbu.
Je to velmi působivé, když se Audi podél ledu vyleštěného ledem zrychluje na 100 km/h za 14-15 sekund. Všechno bylo tak zjednodušeno, že není třeba zpracovávat plynové šperky, experimentovat s elektronikou. Stačí si obléknout plyn - a spěchejte dopředu s větrem! Je pravda, nezapomeňte: Audi ALL -Wheel Drive se nezpomalil lépe. Na ledě s 100 km/h - téměř 150 m! Kromě toho ve srovnání se strojem pohonu předních kol pracujete mnohem aktivněji na volantu, protože se objevily vibrace kurzu zadní nápravy. Zdá se však, že další vedoucí osa změnila některé fyzikální zákony a darovala Audi úžasnou stabilitou.
To vše je, ale jen částečně - dokud nezůstanete v obvyklých rychlostech. Osoba, jak víte, se vždy snaží o více, takže pokud to stroj dovolí, rozzlobí tempo, nejprve nevěnuje pozornost, že techniky řízení jsou potřebné mírně odlišné. Audi s růstem rychlosti postupně rozšiřuje chodbu pohybu. Nejprve si všimnete, že auto najednou vrhlo do myšlenky při vchodu na zatáčku a na pohonu předních kol klouže
rright Axis, nevěnujte pozornost vašim příkazům. Pak, jako by si vzpomněl, opraví chybu, vyrovná se zadními koly, ale opět visí v posuvu. Obecně se ESP dobře vyrovnává se svými povinnostmi a včas přitahuje rychlého jezdce.
Vypněte elektroniku. Ve skleníkových podmínkách uzavřené trasy k zametacímu, nejednoznačnému chování všech pohonů kola se zkušený řidič rychle přizpůsobí. Je pravda, že si stěžuje po dobu trvání bočních sklíčků, převahy reakcí pohonu předních kol u vchodu do rychlých zatáček a pohon zadních kol při jejich východu. Ale obecně, v rukou profesionála se auto chová stabilně. Zkušený řidič se může napařit a nečekaně si uvědomit, že tady, se všemi vedoucími, je nutné pracovat šperky s volantem a plynem. Jinak auto děsí a odpouští mnohem méně chyb než známější jízda - fronta.
Velkolepé zrychlení přímého a téměř úplného nepřítomnosti řízení BMW - důsledek jiných nastavení řízení a koncept všech pohonů kola jako celku. To, co tak chybělo na zimní cestě k obvyklé 530, zde i v hojnosti. Pod triumfálním Jean motoru, podporovaného lehce arogantním, ale bezpochyby kompetentní práce všech kola kola ukazuje BMW skvělý výsledek. Chorvatské chování Audi-A6 vypadá již tak ověřené a vyvážené.
Kolega přiřazená k roli obyčejného řidiče si třel ruce: má rád jasnou a expresivní jízdu na BMW. Auto se zdá být velmi pochopitelné a předpovídané, jako by se speciálně vytvořilo pro jízdu po zimním tréninkovém terénu. Zde je samozřejmě DTC trochu zajištěná, bez váhání, chlazení horkých hlav. Ale vypnutím elektroniky budete moci rychle zvládnout velkolepou jízdu, například kolem kruhu nebo v cílovém a dobře viditelném obratu. Dokonce i při postranním sklouznutí je auto téměř bezvadně jako daný poloměr a citlivě reaguje na korekci volantu a plynu.
Když ze skleníkových podmínek spadáte do situace v reálném životě, X není tak dokonalý. BMW reaguje na každý ostrý pohyb driftem v zadní nápravě. A pokud je to na speciální dálnici, pak na běžné zimní silnici, taková redundance komplikuje kontrolu. Jedním slovem a BMW v mezích schopností řidiče je velmi obtížné zvládnout. Možná je zajímavější, zabezpečenější Audi, ale také ne vždy jednoznačný a odpustí ještě méně chyb.
Řídit pravdy
Pohon zadních kol na kluzké silnici, zejména na tak silném a impulzivním automobilu, jako je BMW-530, vyžaduje velmi dobře hraný soubor vozu, řidiče a pojištěnou elektroniku. Někdy se každý snaží zdůraznit své já a v důsledku toho - příběh o labutí, rakovině a štiku.
Hračka předního kola může být nudná pro milovníky emocionální jízdy, ale dokonale vyvážené, jednoduché a pochopitelné vedení.
AUDI-A6 Chortro by občas chtěl kritizovat za příliš expresivní zacházení. To je však především velké auto s dobrou zrychlenou dynamikou, solidní a pohodlný. Má vše, na čem většina kupujících spoléhá.
BMW-530 XI má jasný a ambiciózní charakter. Spoučení hodně na speciálních skladbách oceníte konkrétní nastavení všech pohonů kol. Existují však pochybnosti: auto je pro obchodní třídu příliš sportovní a je pro sporty velké a přesycené elektronikou.
BMW-530 XI
V každodenním životě je auto pohon zadních kol. Cítit proklouznutí kol, multi -disc
spojení řízené elektronikou spojuje přední kola v některých případech a přenáší na ně na 100% točivý moment.
« Audi-A6 Croatro
Klasický pohon všech kol s intervasem diferenciálem zvýšeného tření Torsen a asymetrických
(40 x 60 %) Distribuce točivého momentu mezi přední a zadní náprava.
Naše doporučení
Nepochybně jsou všechny verze pohonu kol atraktivní pro rozdrcení a zimu. Každý stroj však má svůj vlastní charakter, který se bude muset přizpůsobit. Můžete se však jednou provždy napsat správným ovladačům a dát část odpovědnosti na elektroniku. Jste zaručeni spolehlivým pohybem ve vesmíru, sebevědomé vítězství ve semaforu mistrovství, zejména na kluzkých silnicích.
Plná pohon kola způsobuje zimní jízdu bezpečnější a spolehlivější. Ale nezkušení řidiči jsou lepší nezneužívat rychlost. Opravdu rychle a bezpečně, jen trénované půjde. Ale hlavní věc: rozdíly mezi stroji předních a kol v předních kol v ovladatelnosti, spolehlivost chování na zimní silnici je nesrovnatelně menší než mezi pohonem zadních kol a přední. A zadní část s plným je dokonce obtížné porovnat. A žádné aktivní bezpečnostní systémy to nejsou schopny plně kompenzovat. Prozatím
 
Anatoly fomin, Sergej Voskresensky
 
 

Zdroj: Časopis „řízení“