Testovací jednotka Audi A6 od roku 2011 sedan

Třetí síla

Dvě polární síly mohou vést nekonečný boj o moc. Dokud nepřijde třetí a vloží do něj tlustý bod a zachycuje vedení. Už přišel. Jmenuje se multitronic.
Potřebuje Audi A6 zvláštní výkon? Samozřejmě, ne, říkáte, a budete mít pravdu. Ale jen částečně. Protože model, jehož prezentace se konala v říjnu tohoto roku, je ve skutečnosti zásadně nový stroj.
Navenek, všechno zůstalo jako předtím, ani motor ani zavěšení se nezměnily. Novinka byla soustředěna v jednotce pouze nazývaná multitronic. Jedná se o přenos třetí generace automatického, nepřijatelného variátoru (CVT) s ovládáním elektronového softwaru. Změnil tak kvality povahy a spotřebitelů automobilu, že jej lze nazvat novým bez přehnané.
Vertikální pohyb. Podstata CVT (neustále proměnná thanmise) stručně je následující: přenos točivého momentu z motoru na kola se provádí pomocí dvou kladků s variabilní šířkou s kónickým vnitřním povrchem, propojený klínovým pásem . Jedním z těchto kladků je vedoucí, druhý řízený. Každá řemenice se skládá ze dvou polovin, které se mohou posunout nebo se rozdělit, čímž se mění průměr kruhu, podél pohybu pásu. Z tohoto důvodu je v závislosti na točivém momentu a rychlosti motoru zajištěna konstantní hladká změna převodovky. Teoreticky tento design způsobuje, že počet variant poměru převodovky rovná nekonečno. A to znamená, že motor neustále pracuje v nejoptimálnějším režimu, jeho schopnosti se používají s maximálním návratem
Název pásu v moderním CVT je velmi podmíněný, protože se jedná o vícevrstvou ocelovou pásku s ocelovými deskami na něj. Jednou z funkcí Audi Multitronic Design je použití multi -maserového řetězce namísto takového pásu. Skládá se z více než tisíc destiček, propojených sedmi -ročními -pěti -pěti -párů os. Na rozdíl od tradičních je takový pás kompaktnější, flexibilnější a schopný přenášet vyšší točivý moment. Pravděpodobnost podélného prokluzu řetězce je výrazně snížena, což pozitivně ovlivnilo dynamické vlastnosti vozidla.
Variator Pulleys současně provádějí dvě hlavní funkce: drží řetěz v určité poloze a mění čísla přenosu a pohybují jej ve svislém směru. Ve stávajícím CVT má za to jeden hydraulický válec. Audi šel dále a rozdělil tyto funkce mezi dva válce a přidal speciální senzor točivého momentu. Hlavním úspěchem byla dynamičtější a provozní změna přenosových čísel, která se zase nezpomala, aby ovlivnila reakci vozidla na plyn.
Další základní rozdíl mezi multitronikem: spojení s motorem není prováděno prostřednictvím hydrotransformátoru, jako obvykle, ale prostřednictvím spojky s více disc, oddělenými pro pohyb vpřed a vzad. Jeho výhody jsou, že s ostrým tlakem na přenos plynu rychleji umožňuje tato spojka také přesněji dávat okamžik, například při pohybu na kluzkých površích.
To vše přikazuje elektronickou řídicí jednotku, jejichž návrh a princip jsou vypůjčeny ze známého systému Tiptronic. Program se šílený do něj je schopen vzít v úvahu nejširší škálu možných situací a řízení jízdy: od nejúspornějších po super sporty.
Režim vůdce. Co to dává v praxi? Studie provedené Audi AG ukázaly, že A6 C model 2.8 a multitronický přenos v dynamice významně přesahují jeho analog s Tiptronic: zrychlení na sto se odhaduje na 8,1 sekundy. Proti 9.4. Pokud jde o tradiční mechaniku, mezera zde není tak zřejmá: 8,1 sec. Proti 8.2. Ale co se týče účinnosti ve smíšeném cyklu, podle výrobce vítězství Audi A6 multitronic s konzervativci: 9,7 l/100 km versus 10,6 pro testoniku a 9,9 v mechanice.
Stejně jako slavný Tiptronic má nová přenos automatické a ruční režimy řízení. Úplně automatické poskytuje hladké a dynamické a velmi pohodlné zrychlení. Zdá se, že auto je vybaveno elektrickým motorem. Pokud v tuto chvíli sledujete šipku tachometru, můžete vidět velmi neobvyklé věci. Je to obzvláště působivé, když s ostrým stisknutím na plynový pedál rychlostí asi 70 km/h se šipky tachometru a rychloměru nejprve pohybují synchronně a poté, když první odečty dosáhnou přibližně 4500 ot/min., Tachometer Arrow Vrací se zpět, zatímco rychlost stále roste.
V automatickém režimu se práce multitronic podobá provozu moderního stroje s rozdílem, že stroj reaguje na plyn rychleji a při přepínání rychlostních stupňů neexistují ani sebemenší náznaky šoků. Pouze maximální rychlost motoru v každém ozubeném ozubením nepřesahují 5 000, zřejmě, aby se ušetřilo palivo.
Pro aktivnější ovladače je poskytnut manuální režim a přechod s automatickým a naopak je možný kdykoli po pohybu. Pokud najednou je třeba zrychlit velmi intenzivně nebo naopak, zabránit motoru, stačí tlačit volič kontrolního bodu doprava a poté přepínat přenosy světlým pohybem ruky dopředu nebo dozadu. V tomto režimu můžete stisknout pedál do podlahy udržovat motor na maximální revoluci (6500), dokud nedosáhnete posledního šestého rychlostního stupně. Něco připomíná Tiptronic, s rozdílem, že rychlost zvyšuje lavinu a zároveň se přechod z přechodu z přenosu do přenosu nijak neukazuje. Pokud jste příliš líní na to, abyste se selektorem posunuli na +, pak, když je dosaženo maximálních revolucí, samotný systém přepne na přenos nahoru, je to přesně to, co jsme konvenčně a nazvali třetí režim. Můžete také zabrzdit motor a přesunout se na jeden nebo několik rychlostních stupňů dolů. Je pravda, že v mozcích systému je poskytnuta ochrana před bláznem a přepnutí se nedojde, pokud je rychlost příliš vysoká.
Obecně platí, že multitronic ponechává dojem nejžádanějšího a nejúspěšnějšího kompromisu mezi tradiční automatickou a mechanikou. Navíc poskytuje širší možnosti než tento nebo tento systém samostatně, ačkoli je nemožné zbavit se pocitu, že neexistuje úplná svoboda jednání, jako v mechanice, je omezen kontrolním rámcem řídicí jednotky.
Problém 2000. Je CVT schopen nahradit tradiční mechanické a hydromechanické přenosy s pevnými rychlostmi? S největší pravděpodobností to je přesně to, co se v každém případě stane s tradičními kulomety. Samozřejmě ne zítra, ale už můžete mluvit o trendu. Potvrzení tohoto je skvělá aktivita v tomto směru a japonských společnostech, stačí si vzpomenout na Honda Civic a Nissan Primera z roku 2000 představených letos. CVT také hovoří ve prospěch skutečnosti, že pokud jde o spolehlivost, nejnovější vývoj v této oblasti podle výrobců překonává všechny možnosti přenosu, které jsou dosud známy. Budoucnost se ukáže, ale prozatím je nová stránka zřejmá v automobilovém průmyslu. A alespoň teď vím, jak odpovědět na otázku: což je lepší, automatický nebo mechanik. CVT typ multitronic!
 
Text Andrey Timofeev, fotografie autora a Audi
 

Zdroj: "Autopilot"