Zkušební jednotka Audi A6 od roku 2011 Sedan

Nejsem tlustý, jsem plný!

Dokonce i dítě půjde na tříkolové kolo. Dospělí chlapci jezdí dvěma koly a tetuje v cirkusu - již na stejném kole. Proč pak uskutečnit sedany pohonu všech kol?
Během puberty se měří, kdo je vyšší na stěnách škůdcích. Poté, co získal životní zkušenosti a ujistil se, že bez ohledu na výsledek jsou šplouchá rovnoměrně létající na soutěžit, přepínat na vyšší záležitosti. Například, kdo lépe řídí auto. Jakýkoliv spor nevyhnutelně proudí do diskuse o tom, která pohon je lepší - přední nebo zadní. A jen několik majitelů sedanů pohon všech kol poslouchá tyto spory s blahosklonným úsměvem. Jsou právě známo, že nejlepší pohon je přední a zadní zároveň.
Krok po tváří. A pokud říkáte vážně, vozy pohonu všech kol do každodenního života z závodních pódií. V reálném životě mohou pouze zajímat ty, kteří milují jezdit. Přesněji řečeno, kdo využívá své auto, ne při pohledu na roční dobu: déšť, sníh, nečistoty nebo led. Na suchém asfaltu a s průměrným temperamentem řidič nepotřebuje pohon čtyř kol. Tento řidič se prostě necítí.
Výrobcové varianty pohonu všech kol populárních sedanů a univerzální spoléhají na skutečnost, že jejich majitelé budou používat Mercedes 4matic nebo Golf 4motion jako jeep na rozbité osadě. Maximum, že majitel sedanového sedanového pohonu všech kol. Podél podzimního pramene půdy Rangelice.
Návrháři nastavili čtyřkolovou pohonu na osobních automobilech tak, aby jejich majitelé cítili mnohem jistější v obtížných silničních podmínkách - na zasněžené silnici, v horách, na mokrém asfaltu. Dokonce i začínající řidič ví, než je plná, aby se rozbil auto do smyku, například při průchodu strmého obratu.
Zadní náprava automobilu neustále se snaží vyklouznout směrem ven - pokud tento proces není řízen, pak se auto začne otáčet kolem své osy. Je známo, že existují některá pravidla pro výstup drift stroje, specifické pro přední a zadní pohon, ale statistiky také říkají, že často lidé spadají do nehody, transplancování z klasiky na přední pohon a naopak.
Vozy pohonu všech kol jsou v jejich chování mnohem demokratická a často umožňují jejich majitele trochu vystoupil na okraj pronikavého: spěchat po silnici na okraji fauly. Limity přípustné rychlosti při otáčení jsou mnohem vyšší. Takže pohon čtyř kol je dokonce rychlost a adrenalin.
Rizikový poplatek. Neexitrovat přítomnost vývěsního štítu 4x4 nebo 4WD na takových vozech, pamatujte jednou a navždy - to nejsou SUVS. Dispensing box s paketem směrem dolů není zpravidla instalována na sedanech pohonu všech kol. Je to stále auta pro veřejné komunikace, ale jsou obvykle dražší než jejich jediné groovy protějšky.
Vybrali jsme tři sedany pro obchodní třídy pro váš test. Mercedes E-Klasse 280 4matic (cenový rozdíl s běžnými očima - asi 4,5 tis. USD), Audi A6 2.4 Quattro (rozdíl je $ 4000) a Subaru Legacy 2.5. Auta jsou odlišná v ceně, ale podobné principům a ideologii.
Volba je poměrně subjektivní - sedany, hatchbacky a univerzály na přenosech pohonu všech kol jsou vyrobeny mnoha firmami. Jedná se především o univerzály (Volvo, VW, Mitsubishi), ale zpravidla se liší od jednoduchých verzí vyššího odbavení.
Stále zdůrazňují sportovní automobily - VW Golf a Bora, Subaru Impreza, na přístupu Volvo S60. V takových vozech je pohon čtyř kol pocta sportovní módy. Ale princip stanovený v jejich konstrukci se nemění - bude projednáno.
Dobrá merin. Úplná pohon Mercedes je primárně postižena filozofií společnosti - klasický Mercedes-Sedan musí být řízen zadním kolem. Proto je točivý moment rozdělen mezi přední a zadní kola v poměru 35:65 procenta. Tento poměr je neustále a nikdy se nezmění. Distribuce motorové síly se provádí přes mechanickou distribuci, která je integrována do konce převodovky.
4matic je docela úspěšně táhnout auto špatnou silnicí, navzdory skutečnosti, že všechny tři diferenciály nejsou vybaveny zámky. Mercedes, jak obvyklé, šlo k jeho vlastní cestě a nutí systém ETS pracovat pro pohon čtyř kol (elektronická kontrola spojky s silnicí). Možná je to správné - instalace ETS, jako součást pravidelného brzdového systému, stojí levně a je kompaktní a spolehlivé.
Principem provozu ETS je: Pokud jeden z kol začíná sklouznout, to je, ztrácí spojku s silnicí, pak ji okamžitě zpomaluje. V souladu s tím se výkon momentu pohybuje na jiné kolo, které stále táhne auto. Pokud jsou přední nebo zadní kola upuštěna, stále zpomalují. Snaha přes meziroční diferenciál bude odpovídajícím způsobem převeden zpět nebo vpřed, ale stále v poměru 35:65. Nucené vypnutí systému ETS není poskytnut - automaticky odstraní svou kontrolu přes přední kola rychlostí nad 80 km / h a za zadní stranou - přes 120 km / h.
Brázda se nepokazí. Naše zkušební jízda ukázala, že Mercedes 4Matic se ukázalo být nejúspěšnější mezi jeho vzdálenými příbuznými. V tom smyslu, že jeho chování připomíná způsoby klasického sedanového pohonu zadního kola. S ostrým startem s místem na zasněženém povrchu, zadní kola pracují s uklouznutím - přední strana je příliš málo úsilí, aby okamžitě začít přetahovat auto dopředu. Ale na začátku zrychlení neexistuje žádná charakteristika zadního pohonu k opatrnosti v jazzových pouze dívkách - dokonce i 35 front procenta je dostačující pro udržení specifikované stability kurzu.
V otočení na prázdném Khodynsky, pole začíná dráždit přítomnost systému ESP (systém stability kurzu). Okamžitě potlačuje motor, pokud je auto alespoň trochu do smyku.
V důsledku toho jsme byli přesvědčeni, že celý systém pohonu na Mercedes byl vytvořen výhradně ke zlepšení bezpečnosti řízení. ACT AUTOMOBIL S TŘEBNÍHO STAR na kapuci i náznak off-road kvality inženýrů Daimler-Benz a nedošlo k hlavě.
Populární mechanika. Jednotka čtyřkolových kol na Audi A6 je postavena na jiném principu - žádná elektronika, čistá mechanika. Základem Quattro systému je samosvorný diferenciál torzen. V pozdních 50 letech přišel s inženýrem gluismanem. Jméno je zkratka dvou anglických slov točivého momentu a snímání, které lze volně přeložit jako chytání okamžiku. Protože torsen je přibližně tak funguje. V klidu na asfaltu na suché úrovni je síla motoru přenášena na přední a zadní nápravy v poměru 50:50. A při sklouznutí kola začíná diferenciál řídit touha mezi osami do 25 o 75 procent. To znamená, že v závislosti na podmínkách je A6 periodicky prováděno více než přední, pak více pohonu zadního kola.
Popište práci takového mechanismu je poměrně obtížné. Pokusíme se vysvětlit prsty, jak se tyto ježci kopírují. Diferenciál je integrován do převodovky a je uzavřeným pouzdrem, ze kterého vycházejí dvě hřídele, zhruba mluví, na přední a zadní nápravy. Obě hřídel jsou v tvrdé angažmá.
Diferenciální dráhy torsenu žádná otáčení kol a jejich spojka s silnici v skvrnech kontaktu, protože odborníci říkají. To znamená, že reaguje na úsilí požadované koly, aby se normálně otáčely a zatlačte auto správným směrem. Redistribuce úsilí z motoru se vyskytuje ve správném okamžiku téměř okamžitě v souladu s podmínkami silničního provozu.
Sedět a vést. Na našem testu navštívil Audi A6 s motorem 2,4 litru a ruční převodovkou. Mimochodem, v tomto případě nezáleží na tom, že Mercedes a Subaru byly vybaveny automatem. Podle autopilota byla čistota experimentu plně pozorována. Za prvé, Mercedes 4matic se provádí téměř pouze s automatickou převodovkou v souvislosti s orientací na americký trh. Subaru, který bude diskutován níže, lze zakoupit s ručním boxem, ale poptávka je používána automatem. Za druhé, ve všech třech vozech pracuje pohon všech kol v každém režimu, jako by sám o sobě, aniž by vyžadovaly zbytečné pohony od řidiče.
Tak, Audi A6 Quattro. Nejvýznamnějším přístrojem, plně bez předsudků předního nebo zadního pohonu. Jediný, kdo byl na jednoduché dálnici, a zároveň neodpustil jmenovitý štítek Quattro. S ostrým startem z místa se s jistotou spustil do zasněžené vzdálenosti, ani se snažil dostat se z kurzu naplánovaného řidičem. Když jedna nebo dokonce dvě kola padla na lední pohonné látky, stačilo se jednoduše opravit směr jízdy - ne sebemenší touha rozbít do smyku!
Podle jeho chování je to nejvíce promítané auto z celé trojice: je prostě a bez přemýšlení jde tam, kde chce jeho majitel.
CHAMELEÓN. Značka Subaru v životě je spojena s lidmi s plnou jízdou. A málo lidí si myslí, že inženýři společnosti položili zcela odlišný princip než Mercedes nebo Audi v jeho nadaci. Tvrdá distribuce točivého momentu mezi osami v Subaru je proti systému, který se automaticky přizpůsobuje podmínkám silničního provozu.
Naší likvidaci bylo starší sedan s automatickou převodovkou. V normální silniční atmosféře, na suchém asfaltu, 90% momentu je přenášeno na přední kola. V případě jejich sklouznutí je točivý moment přerozdělen do poměru 50:50.
To je možné díky použití speciální spojky v převodovce pracující na principu běžné spojky. Pouze v něm není jeden disk, ale hodně. A tření, destruktivní pro každou spojku, přichází jako subaru ve prospěch. Na všech kolech, dědictví jsou zabezpečeny speciální senzory, které sledují rychlost otáčení os a os. Jakmile se zvyšuje - to znamená, že v okamžiku aktivního skluzu - senzor vysílá signál do hydraulického pohonu, který začne tlačit spojkové kotouče, plynule zvyšuje spojku kotoučů. Část tractive úsilí je vybrána z přední osy a je odeslána na zadní kola.
V autech s ruční převodovkou, Hydromrefta hraje vikonu. Jeho rozdíl spočívá v nepřítomnosti hydraulických pohonů. Disky se jednoduše otáčejí ve speciální tekutině, které se zvyšujícím se třením (v době skluzu) začíná aktivně silné. Zvyšuje se spojka disků a trakční úsilí je přerozdělena ve prospěch těch kol, které mají lepší přilnavost s drahou. Systém je spolehlivý, časově testovaný, ale pracuje s malým zpožděním, na rozdíl od hydromechanické vazby. Legacy Automatická převodovka poskytuje polohu L, což znamená sníženou převodovku. Když je zapnuta, trakční síla přenášená z motoru na kolech se zvyšuje o asi jeden a půlkrát. V modelech s ručním boxem je k dispozici ruční přepínání do sníženého přenosu.
GTO ikona. S nízkým, relativně dvěma jeho konkurenty, hodnota podatelného odkazu se ukázala být nejpřesnější ze všech projetí a potěšila nás skutečným sportovním charakterem. Ano, s ostrým startem z místa na asfaltu, pokrytém ledovou kaši, jeho chování v první sekundě - upřímně řečeno pohonu předního kola. Startovní trajektorie má trochu korekčního řízení. Ale v závodech na zasněženém poli KHODAJAN, tento pocit zcela zmizí. Kromě toho, házení tohoto auta na žádost fotografa do banky se ukázalo být poprvé, ne tak jednoduché. Legacy souhlasil s tím, že demonstruje aktivní smyku pouze při současném provozu kola a zároveň plyn-plyn-plyn. Tento sportovní charakter.
Takže na pohonu Sedanna, neměli byste dobýt panenské pozemky. Dráha čtyř kol na osobních automobilech - systém je složitější, a proto dražší v údržbě a opravě. Za třetí, čtyřkolový pohon je ideální volbou pro ambiciózní řidič, který chce mít automobil třídy podnikání, ale nezávisí na rozmarech městského počasí a užívat si jízdy každý den.
Text Nikolay Sukhov, foto Alexey Ilyin

 

Zdroj: "Autopilot"