Testovací jednotka Audi A6 od roku 2011 sedan

Audi A6: Stav „na webu“

Jakmile spustím motor, obrazovka opustí přední panel a spojení s internetem je okamžitě nainstalováno. Na displeji se zobrazí satelitní střelba Google na sicilském pobřeží: Modré moře je pozadu, zelené kopce kolem. Můj smartphone se okamžitě drží sítě Wi-Fi, která pracuje na palubě automobilu a zobrazuje čerstvou poštu. Ale nedívám se na displeje. Nevidím ani, jak se po pěti a půl sekundách promítá nápis 100 km/h na čelní sklo. V tuto chvíli je lepší soustředit se na silnici.

V obchodní třídě zástupci německých tří zvedli baru tak vysoko, že k nim nikdo jiný nemůže dosáhnout. Navíc se značky z Německa v posledních letech nebojí experimentovat a navzájem se provokují, aby rozdali něco radikálně nového. Před dvěma lety Mercedes položil svou trumfovou kartu na stůl uvolněním třídy E. V loňském roce se BMW vrátil s úplně novou pět. A nyní odhaluje své audi karty.

Bývalá generace Audi A6 mi způsobila smíšené pocity. Pokud si vyzvednete notebook před sedmi lety, přijde na mysl přibližně následující myšlenka: jak cool to vypadalo před časem a jak to nevypadá jako současní zákonodárci digitálního mod! Prestižní sedany jsou samozřejmě úplně jinou záležitostí. V posledních letech však zájem zákazníků v Audi A6 modelu z roku 2004 výrazně klesal. Zaoblená kovová tobolka s lhostejnou hlavou světlometů a lakonickým salonem, který donedávna vnímal jako špičkový styl, to všechno najednou začalo vypadat prestižní než stará Sony Vaio.

A tady je to nová generace. Toto je špičatá, dynamičtější a agresivnější verze dobře známého šesti. Zpočátku nemůžu uvěřit, že nový sedan, jako jeho blízký příbuzný pětibookového A7 Sportback, je nakreslen a navržen od nuly. A někdo bude pravděpodobně vyčítat tvůrce nové položky, že šli proti trendům tohoto odvětví a neodvážili se tak ostrému otočení obecné návrhové linie, kterou vytvořili konkurenti. Možná ano. Ale ingolstadtsy by nikdy nešla proti tržním podmínkám.

Přístupový bod
Salon Audi A6 je úplně jiný. Je patrné, že novinka je o rok mladší než pět BMW a dva roky třídy Mercedes E a Ingolstadtas využili tento handicap v plném rozsahu. Vezměte alespoň nový postranní systém MMI. Dříve by se dalo myslet, že automobilky vytvářejí multimediální komplexy, které nejsou tolik pro skutečné použití jako módní gadgety. Inženýři již měli příležitost strčit spoustu funkcí, ale stále nerozuměli tomu, který z nich by byl užitečný v reálném životě a které nebyly.

Nový A6 byl vytvořen již v jiné éře: bezdrátový přístup k internetu byl pokryt téměř celým územím Země, hlavními dodavateli novinek byli Twitter a Facebook, Apple vytváří svůj iPad. Výsledkem je, že na displeji A6 v centrální konzole, předpovědi počasí a nových zprávách a v neznámé oblasti můžete na obrazovce zobrazit velmi podrobné informace, že v těchto částech by měly být vidět zajímavé věci. Navigační systém Audi je integrován do Google Services. To nejen znamená, že na obrazovce místo tradiční mapy satelitní obrázek. Věc je jiná: žádný navigační program nezná infrastrukturu měst a dálnic tak podrobně jako Google. Koneckonců, tato informace není uložena v lůně systému MMI, vůz jej čerpá ze sítě a tam je aktualizován denně a nepřetržitě.


Organizátoři obvykle před zkušební jízdou vložili do každého stroje láhev vody a někdy i obědové krabice. Zástupci Audi nám dali tablety iPadu

Vedle kulometu Audi A6 je detekována touchpade. Někde v hlubinách předního panelu jsou skryty 3G-Modem a Wi-Fi roter. To znamená, že stroj se připojuje k síti, kdekoli existuje mobilní připojení, a distribuuje internetový notebook, tabletový počítač nebo smartphone jako přístupový bod.

Interaktivní jednotka
Vazce motoru, přenosu, suspenzí a řízení je, že Němci honili po celá desetiletí. Audi, stejně jako nejbližší konkurenti, vytváří velmi vyvážená auta od generace k generaci. A stále se musíme ponořit do nevýznamných maličkostí a formulovat efektivní fráze, jako jsou takové: Síla na volantu se někdy zdá trochu syntetická a zavěšení je spíše nakonfigurováno pro pohodlí, i když to nepoškodí vzájemné porozumění Řidič a auto. Nebo něco takového. Obyvatelé Ingolstadtu nás nyní připravují o takovou příležitost. Šest, více než kdy jindy, umožňuje řidiči změnit různé parametry chování vozidla podle jeho uvážení a posunout zůstatek požadovaným směrem.

Můžete si vybrat jeden z předem nahrazených režimů (dynamický, pohodlný atd.), Abyste mohli přesunout virtuální úpravy nebo důvěřovat automatizaci, která rekonfiguruje auto za běhu, v závislosti na podmínkách pohybu. Co se mění současně? Ano, téměř všechno. Pneumatická suspenze se mění tuhost, zadní aktivní diferenciál s kontrolovaným trakčním vektorem mění návyky stroje v rozích, řízení v důsledku poměru s variabilním ozubením může být ostřejší a robotická převodovka s dvojitou spojkou je schopna přilepit rychlosti s ní Rychlost blesku a přísně hladce.

Tři motory, které budou původně nabízeny pro novinku na ruském trhu, jsou tři různá auta. Na volantu 2,8-litrové benzínové verze (204 HP) jsem většinou zaneprázdněn skutečností, že přemoci rozhlasové stanice a můj pohled klouže podél skal sopečného původu mimo okno. Atmosférická šest ve spojení s variátorem vyžaduje minimální koncentraci v procesu jízdy: nezapomeňte sledovat silnici, ale nezatěžujte. Při této úpravě si užíváte ticho: motor nikdy nechodí na ostré poznámky. Navíc se získá dobrá izolace z rumes pneumatik a aerodynamického šumu a akustického pohodlí, srovnatelné s reprezentativními sedany.

Dokonce jsem se po nějaké době rozhodl mírně změnit pózu za volantem na uvolněnější. Levou rukou se cítím pro kontrolní jednotku židle. Inženýři samostatně poznamenávají, že pro novou generaci přišli s mírně odlišným konceptem tohoto prvku. To znamená, že hlavní úpravy jsou podélná poloha židle, jeho výška a úhel sklonu zadní části jsou nakonfigurovány obvyklými proužky, připomínajícími tvar samotného sedadla. Sekundární úpravy jsou však umístěny na jednokolové jemostické s rotačním kroužkem kolem. Nemusíte se hádat prsty na různých klíčích po ruce. Navíc obrázek ukazuje, který prvek židle je nyní ovládán na displeji.

Když jsem transplantací za volantem silnější 3-litrové naftové verze vyvíjející 245 sil, mění se moje nálada. Zatímco jdete do poloviny pedálu, všechno se děje stejně hladce jako na 2,8-litrové verzi, ale správně to dupte a šest spěchá vpřed. Od začátku 100 km/h získá za pouhých 6,1 s. To je už vážné! Jen týden před výletem na Sicílii jsem zametl Moskvu na podobném pěti BMW pomocí tří -litrového dieselového motoru. Mnichov a Ingolstadtsy si vybrali velmi podobný recept na výrobu strojů: vynikající kombinace asertivního zrychlení a hladkých návyků. Je pravda, že pohon zadních kol BMW na zasněžených metropolitních ulicích není schopen odhalit veškerý svůj potenciál: tlačíte na plyn trochu silnější a touha se náhle rozpustí bez stopy. Stabilizační systém aktivně uhasí skluz. Audi s pohonem předních kol by pravděpodobně mohla učinit stejná tvrzení, ale obyvatelé Ingolstadtu tomuto problému zabránili: do nás dodají výkonné verze se všemi kolami. Monotive přenos lze získat pouze společně s mladším 2,8-litrovým motorem.

Ale poté, co jsem cestoval na vlajkové lodi verze 3.0 TFSI s 300 koňmi, už jsem nechtěl přemýšlet o dalších šestkách. Nechte své údaje o pasu nemyslet vás, podle kterého získává sto 0,6 s rychlejším než naftou. Někde v oblasti pěti s půl šesti sekundy je psychologická bariéra a 3-litrový benzín V6 s kompresorem jej rozbije.

Dálnice s hladkými ohyby se náhle začne měnit. Zatáčky jsou stále častěji a stávají se chladnějšími. Ne, trať je stejná, jen A6 získává a získává pohyb. Sousedé v potoku, aniž by zpomalili, procházejí širokými zatáčkami rychlostí asi 100 km/h a já musím aktivně rozrušit auto, aby se vešly do zatáčky. Pak si uvědomím, že na každé rovině se mi podaří zrychlit na téměř dvě stě. A proto se klidná sicilská dálnice stala jako já jako obrazová trasa: krátký zrychlení zasáhl brzdy. Musí být zaznamenány samostatně. Při vysokých rychlostech se cítíte velmi sebevědomí také proto, že pod levým pedálem okamžité a jednoznačné zpomalení.

Vedení velkého obchodního sedanu na Mountain Serpentine bylo překvapivě snadné. V dynamickém režimu podvozku je poměrně hustý, role jsou velmi malé. Mimochodem, ocel s vysokou silnou délkou je založen na těle, ale hliník se také široce používá. Díky tomu je A6 o něco lehčí než konkurenti. A to také pravděpodobně pomáhá ponořit se do zatáček.

Mimochodem, ti zákazníkům, kteří chtějí poskytnout obchodní sedan větších sportů, jsou nabízeny verzi S-Line. Vitaly Kabyshev se podařilo cestovat do stejného Audi A7 a podle jeho názoru je to optimální podvozek Eski. Obecně lze A6 a A7 považovat za stejný model v různých tělech. Mají stejný interiér a přední design, celkovou základnu těla, stejný podvozek a stejné motory. Pět door ve srovnatelných úpravách je však znatelně dražší a dostupnější verze se pro to neočekávají. A šest později získá mladší úpravy 2,0 TFSI a 2,0 TDI.

Kompletní automatizace
Pamatuji si, jak před čtyřmi lety na prvním testu Lexus LS 460 tento reprezentativní sedan mi připadal shromáždění technických zázraků: samotné auto zpomalovalo, pokud se auto zpomalovalo, zrychlilo se na požadovanou rychlost, když byla cesta volná, když byla cesta volná. Udržoval vybranou vzdálenost a dokonce se rozhodl udržet si ve svém vlastním proužku. Nyní je na řadě modelů obchodní třídy, které dostanou všechny toto náplně.


Nový Audi A6 může být vybaven třemi videokamerami, stejně jako ultrazvukovými senzory a radary pracujícími v jediné parta jako systém kruhového řízení. Například ve tmě infračervená kamera zobrazuje na předním panelu obrázek nočního vidění a všimne si jasné barvy chodců, kteří se objevují poblíž vozovky.

Systém neustále monitoruje zadní hemisféru a jakmile se na levé nebo pravé straně dohání další auto, na odpovídajícím zrcadle se rozsvítí výstražné světlo (Volvo úspěšně používá podobný systém více než jeden rok). Z nejnovějších modelů Volkswagen zdědil nový obchod Setan systém parkovací asistence, díky kterému může auto zaparkovat samotné pod kontrolou autopilota.

Optika hlavy má nejen tradiční provozní režimy (blízké a zvýraznění, stejně jako za tahy), ale několik neobvyklých funkcí. Při velení navigačního systému, zatímco se auto pohybuje ve vesnici vesnice, paprsek světla nezasáhne daleko, silnice je již osvětlena lucerny, ale světlomety osvětlují chodníky vlevo a vpravo a pomáhají pomáhat Řidič lépe vidí chodce. Když auto opustí osídlení, světlomety se dostanou do režimu příměstského světla (v zásadě je to analog obvyklého blízkého světla): světlomety v blížící se jízdních pruzích bijí méně, aby nesledovaly ostatní řidiče, ale svítí, ale svítí Dost daleko v jejich jízdním pruhu a na pravé straně silnice. A konečně, třetí světlo Autobas -světlo: světlomety stejně osvětlují jejich pás i pruhy vlevo i doprava. Délka svazku je o něco dále než v případě příměstského světla. To znamená, že je to něco mezi tradičním blízkým a vysokým světlem.

Cena pokroku
Kupující nakonec platí za pokrok a v posledních letech se každý sedan příští obchodní třídy, který se stal dokonalejším, stal se automaticky dražší než nejbližší konkurenti. Audi se nyní snaží udržet určitou průměrnou cenovou hladinu.

Základní verze pohonu předních kol A6 2,8 FSI multitronic od 1 850 000 rublů. A vybaven trochu bohatším, než například nejdostupnější pět BMW. Model Ingolstadt má nejen šest airbagů, ESP, klimatizace, senzory světla a deště a další vybavení pro kravaty, ale také parkovací senzory vpředu a vzadu, zadní pohled, zahřívání předních sedadel, Bixenon Head Light a Skin -Dresované kotoučem kožního volantu a kontrolním bodem (tyto možnosti v Bavarzu k příplatku).

Modifikace 2.8 TSI s pohonem pro všechna kola a robota S-tronického z 1 943 000 rublů. Je to nejdostupnější obchodní sedan všech kol na trhu. Dieselová verze 3,0 TDI Quattro stojící na kroku stojí 2 250 000 rublů.

Cena nejvyšší verze A6 3,0 TFSI Quattro z 2 350 000 rublů vypadá relativně příznivě. Ostatní Němci s podobnými motory a pohonem všech kol jsou dražší.



 


Konkurenti
Lexus GS
Zástupci japonské značky věnují pozornost skutečnosti, že hlavním rysem GS je sportovní duch. Výkonná modifikace pohonu všech kol 307 koňských kol GS 350AWD, která navštívila náš test, může být opravdu plně nazývána sportovcem, který je vhodný pro dynamickou jízdu po celý rok. Cena takové úpravy je z 2 249 000 rublů. Základní verze pohonu zadních kol s 3-litrovým motorem (249 hp) od 1 947 000 rub. Ale GS má další dva velmi rychlé verze pohonu zadních kol GS 450H Hybrid (z 2 693 000 rublů) a tradiční GS 460 (z 2 874 000 rublů). Oba tyto stroje jsou schopny psát 100 km/h za méně než 6 s

Volvo S80
Základní verze švédského modelu je nejlevnější nabídka v obchodní třídě: od 1 339 900 rublů. Zároveň nelze auto nazvat nízkou výkonnou a špatně vybavenou: 2,5-litrová turbína vyvíjí 231 koní. (pohon předních kol), počáteční balíček zahrnuje světlomety Bixenon, kontrolu klimatizace, sedadla, parkovací senzory. Modifikace pohonu kola Volvo je také nejlevnější z 1 749 900 rublů. A pro 2 009 900 rublů. Již je navržena poměrně dynamická verze 3,0 T6 AWD (304 HP).

Infiniti m
Pokud dříve byly klientům nabídnuty pouze výkonné sedany Infiniti, které se vyvinuly přes 300 HP, nyní se objevila rozpočtová verze M25 (222 HP) s jízdou na zadní kola, pro kterou požadují od 1 900 000 rublů. Nová generace je téměř nejúžasnějším sportovním designem mezi konkurenty a existují výkonné motory, které odpovídají dynamickému vzhledu v Gamut Infiniti. Motor verze M37 vyvíjí 333 HP. Přenášení všech kol. Takové auto je od 2 210 000 rublů. Vlajková loď M56 je připravena zpochybnit nejrychlejší modely obchodní třídy a stojí to levnější. Pro úpravu motorem o výkonu 408 koňských sil žádají o 2 925 000 rublů. Tento super -sedan má však touhu pouze na zadních kolech, a to je jeden z důvodů, proč při zrychlení ztrácí BMW 550i podobnou sílu: 5,2 s až 4,8 ° C v Bavorsku

BMW 5. série
Nová generace bavorských sedanů a staničních vozů, která debutovala v loňském roce, ztratila kontroverzní rysy v designu, které rozlišovaly minulou generaci, aniž by ztratily hlavní výhody. Toto je stále jeden z nejvíce modelů řidičů v obchodní třídě, ale novinka se stala pevnější a pohodlnější. BMW nabízí velmi širokou škálu motorů. Otevře řádek modifikací verze 523d \u200b\u200b(z 1 970 000 rublů). Ale abyste mohli soutěžit rychlostí s konkurenty, musíte vzít nejméně 528i (od 2 190 000 rublů). Kupující by měl počítat se skutečností, že asi 300 000 400 000 rublů. Utratí za možnosti. Nedávno jsme testovali Bavorské pět v mládě stanice vozu v úpravách 535i a 520D

Mercedes E-Class
Ceny za sedan Stuttgart začínají od 1 730 000 rublů. (Pro verzi E 200 CGI), zatímco již v databázi je vybavení, pro které BMW žádá o příplatek: automatický, kožený interiér, vytápění sedadel, kovová barva (mimochodem, bavové vyžadují pouze 47 028 rublů) . Optimální poměr ceny/výkonu lze rozpoznat E 250 CGI (od 1 930 000 rublů) a E 300 (z 2 230 000 rublů). Více vysokorychlostních tříd E je nabízeno pouze ve verzi pohonu všech kol: E 350 4matické náklady od 2 550 000 rublů a E 500 4Matic od 3 250 000 rublů. Gamma modifikací je korunována verzí AMG se srdcem supercar se stejným 6,2-litrovým motorem jako SLS AMG Sportkup. Takový sedan stojí 5 300 000 rublů, ale SLS je více než dvakrát tolik ...

Pavel Elshin
Konkurenti Pavel Elshin, Alexey Kovanov
Foto autora a Audi
 

Zdroj: Auto.mail.ru