2011 Crossover'dan beri Honda CR-V Test Sürüşü

Aferin efendim!

Bir şaka olsun, ancak yeni Honda CR-V'nin baş iç tasarımcısı, özel mermer bir Japon sığır eti deseninin ön paneli dekore etmek için malzeme seçimini etkilediğini iddia ediyor. Yazık, Asya mermer eti denemedim, aksi takdirde kesinlikle karşılaştırırdım. Her halükarda, Münih’in yollarında test ettiğim Honda CR-V crossover'ın yeni nesli, İngilizlerin dediği gibi, aferin.

Gurman içi Takehiro Ishibashi'nin adıdır. Çalışmaları devrimciden daha evrimseldir. İç mekanın genel mimari bileşimi korunmuştur: merkezi konsoldaki CP'nin aynı seçicisi, aynı klima kontrol ünitesi, aynı anahtar -kamış anahtarları. Ancak Dejavu'dan kurtulduktan sonra, her şeyin zorlaştığını fark etmeye başlıyorsunuz: salonun diğer insanların ayrıntılarından toplandığı hissi kayboldu. Özellikle ön panelin üst ve alt bölgeleri arasındaki sınırın motorunu başlatmak için düğmeye zarif bir şekilde yazılmış uzun bir gümüş plastik çubuğunu not etmek istiyorum.

Yukarıdaki et dokusunun ana unsurları olsun, nadir pürüzsüz plastik olsun (mat ve zar zor kauçuk ile yapılır) olsun, herhangi bir taktiksel erişilebilir yerde nitel bir yaklaşım not edersiniz. Duygularınız için böyle bir endişe. Ancak bazı çözümler komik olmasa da anlaşılmazdır. Kimse için değildi ve en önemlisi Japonların kendileri için, insanların bir konsolun merkezi bir gelgiti bile ters çevrilmiş bir yamuk şeklinde, üzerinde 6 vitesli bir mekanik veya 5 vitesli bir makine kolu , sağ bacağından hoş olmayan bir şekilde desteklendi. Yeni CR-V'de, ona farklı bir şekilde itaat etmek yerine, yastıklar (!) Ona sola ve sağda ona bağlı.

Havacılıkta çekiş kontrolleri tarzında yapılan park freni kolu, şimdi tanıdık bir kol, geçmişe gitti. Şu andan itibaren, sürücü ve yolcu merkezi bölümü, kanalların arka binicilere gittiği kol dayama ve bardak tutucularla paylaşıyor.

Ön koltuklar şekle iyidir, ancak cilt yerine ucuz trim seviyelerinde, inatçı bir kadife kullanılır ve bu kendi katran kaşıkını getirir. Arabanın zemini koltuklara göre alışılmadık derecede yüksektir, bu yüzden hem sürücünün hem de birinin yolcusu yerine, biri pedal düğümüne yakındır ve diğerinin bacaklarınızı germesi gereken hiçbir rahatsızlık hissedersiniz. . Her şey diple ilgilidir, böylece arka koltukta Cardan Shaft için tam tekerlekten çekişli arabalarda tanıdık tünel bulamazsınız. Tabii ki, bu, zeminin diğer bölümlerinin kaldırılması gereken uğruna bir yanılsamadır.

Dış görünüş? Bence, bir bütün olarak nesil daha toplanmış görünüyordu. Yeni CR-V, önde sadece üç çeyrek açıyı yükseltir, hayatta arabalara bu şekilde bakmaya alışık olduğumuz, ancak aerodinamik direnç katsayısı%6,5 azalır. Ayrı detaylar daha fazlasını çeker. Bu arada, son modelden miras alınan aynalar ve arka aydınlatma teknolojisi açıkça Volvo XC60'a işaret ediyor. İlginç bir şekilde, yeniliğin boyutları azalmıştır: uzunlukta 5 mm kaybetti, 30 mm yükseklikte. Genel olarak, bu iç alanın hissini etkilemedi.

Ne yazık ki, geleneksel olarak bize yeni Honda CR-V'nin dizel versiyonunu getirmeyecekler ve çok iyi. Değişken geometri türbini olan ağır yakıtlı 2.2 litrelik bir motor hala 150 litre gelişir. İle birlikte. ve hafif azaltılmış CO2 emisyonu ile 350 nm tork. 6 vitesli bir mekanik KP ile kombinasyonu, herhangi bir hız aralığında kuvvetli bir şekilde hızlanır ve esneklik, adımları sık sık zayıflatmaktan bıkmaz.

Hoş bir dizel kükremesi sadece takometrenin kırmızı bölgesi tarafından duyulur. Kabinde geri kalan zaman sadece fantastik bir sessizlik ve hatta Autobahnia 160180 km/s. Japonlar, lastik veya aerodinamik gürültü olmadığı sayesinde ses yalıtımı üzerinde iyice çalıştı. Alt ve salon, geniş bir alanın özel emici bir malzeme ile ayrılır, analogları motor bölme ve bagaj bölmelerinin bölümüne monte edilir. Kalan kapıların contaları güçlendirilir, arka tekerlekli kemerler kazıkla kaplıdır.

Yeni yıla kadar, sadece eski nesilde tanıdık 2 litrelik motorlu benzin makineleri Rusya'ya getirilecek ve bayiler zaten sipariş almaya başladı. Avrupa spesifikasyonunda, VTEC valflerinin markalı bir adım valf sistemine sahip bir güç birimi, 5 at ekledi, ancak ulaşım vergisi oranları ile bağlantılı olarak, CR-V, hala 150 litre değil, büyük olasılıkla bize gel. İle birlikte. Her ne kadar hazineye yapılan kesintilerdeki farkın küçük olduğunu, örneğin 1390 ruble olduğunu belirtmemize rağmen. Moskova için.

İki litrelik CR-V çok sessiz değil. Gerçekten de, arabaya en az veya daha az somut ivme anlatmak için, motorun tepeye bükülmesi gerekir. Sadece bir şeyler oluyor, ancak motorun hoş olmayan bir uluması eşlik ediyor. Belki de her şey, Honda geleneğine göre, programların her birinde bir hidrotransformer ve bireysel sürtünme kaplinleri olan yüksek bir kutu (genellikle gezegen sıraları kullanan) olan eski bir 5 vitesli otomatik şanzımanda. Bu arada, bu otomatik şanzıman karşılaştırmalı sadelik ve güvenilirlik için övülür. Belki yeni bir 6 veya 7 vitesli makinenin ortaya çıkmasıyla CR-V 2.0 yeni bir şekilde gidecek, ancak Japonlar son teslim tarihlerine isim vermiyor.

Her iki versiyonun frenleri de şikayetlere neden olmaz, çünkü hem pedallardaki çaba hem de seyri olağan değerlere sahiptir. Süspansiyon şeması değişmedi: öndeki McPherson, arkadan iki kolun tasarımı. Dizel makinesinin seyri kötü değil, ne eklemler ne de farklı boyutların düzensizlikleri rahatsız değil. Dava 100 kg'dan fazla benzin versiyonunda, kusurlar biraz daha kötüdür ve kusurlar daha belirgindir. Buna ek olarak, her iki durumda da, değişimlerin salyangozlarına gereksiz yere ateşlenir, saf stabilitenin stabilizatörlerini güçlendirmek güzel olurdu.

Şasideki ana değişiklik yeni bir elektromekanik direksiyon amplifikatörüdür. Motoru doğrudan ray üzerine monte edilir ve sonuncusu ile yoğun olarak ve kayış iletimi kullanmadan aynı kompakt çözelti yeni Audi Q5'te kullanılır. Bir Alman'dan farklı olarak, Japonlarda, stabilize edici bir anın ortaya çıkmasının yapaylığı daha belirgindir, ancak genel olarak mekanizma iyidir. Sadece şerit kontrol sisteminin çalışmalarına şikayetler vardır: dönüş sinyalini açmadan bir satırı değiştirirken aktif direnç o kadar bulanık ve bulamaç, tekerleklerle bağlantının kaybolduğu görülüyor. Ancak makinenin kendisi, yol kenarlarında sürekli işaretlemeye yapışan yumuşak virajlarda döner, ancak bu sadece birkaç saniye içinde olur, ardından sürücünün müdahalesi gereklidir.

İlk kez, Honda CR-V'nin önden çekişli versiyonu pazara girer, ancak muhtemelen bize de tedarik edilmeyecektir. CR-V, tüm önde gelen tekerleklerle nihayet, dört tekerlekten çekişin yeni bir sürücüye dahil edilmesinin eski bir debriyajının değiştirilmesini bekledi. Elektronik eksikliği nedeniyle, eski mekanizma gecikme ile çalıştı ve 1995'teki ilk çıkışından bu yana CR-V'de küçük değişikliklerle kuruldu, yani neredeyse yirmi yıl önce. Şimdi, yeni bağlantı sayesinde, arka şanzıman 16 kg için daha kolay hale geldi ve verimliliği artırdı.

Operasyon prensibi, örneğin Volkswagen Tiguan'a monte edilen haldex kuplajına benzer: kontrol ünitesinin komutuna bir elektrikli yağ pompasının dahil edilmesi, piston üzerindeki basınç nedeniyle sürtünme disklerinin sıkışmasını sağlar. Bu, şimdi, ön ekseni kaymadan önce bile, elektroniklerin CR-V yokuş yukarı başlaması durumunda (arka aksın sert bir bağlantı sağlayan ayrı bir düğme), no) kuplajın birleştirilmesini önceden engelleyebileceği anlamına gelir.

Honda'nın Rus Temsilcisi Ofisi'ne göre, sadece gelecek yıl salonlarda 2.4 litre (sunum yoktu) motorlu otomobiller ortaya çıkacak. Şimdi Honda CR-V, ana rakipleri Toyota RAV4 (27 206) ve Nissan X-Trail (22 689) satışlarında (9712 adet. 2011'de 9712 adet) ciddi bir şekilde kaybediyor. Tabii ki, nedeni düşük konfigürasyonların ve oldukça yüksek fiyatların seçiminde yatmaktadır. Ama iyi sığır eti bugün ucuz değil, değil mi?


 

Kaynak: Arabalar