Testkörning Honda CR-V 2007-2009 SUV

Slavskåp

Den första generationen CR-V Honda (fabriksindex RD1 och RD2) kallades populärt av förkortningen för skänk. Pavel Leonov räknade ut olika möbler. Foto: George Sadkov.
CR-V introducerades först i Japan 1995 och ett år senare organiserade de sin produktion för den inhemska marknaden. I Ryssland och Europa dök upp dessa maskiner först 1997, och med den enda 2-liters V-20V-motoren (128 hk), en 4-växlad automatisk växellåda och fyrhjulsdrift med en automatiskt ansluten bakaxel (fabriksbeteckning RD1) . Fem hastighetsmekanik föreslogs först 1998. Trots det magra valet var efterfrågan på dessa bilar enorm, så deras församling organiserades i olika delar av USA: s, Kanada, England och Filippinerna. Alla japanska församlingens distrikt levererades officiellt till Ryssland, men 2000 och 2001 importerades också briterna. Födelseorten kan erkännas av VIN, mer exakt av sina första brev: JH talar om japanskt ursprung, Sh om engelska, 1 hg respektive 2 hg, om amerikansk och kanadensisk och pad om det filippinska. Ytterligare information om en viss bil kan hämtas från en speciell platta, vilket indikerar vilken typ av motor och chassi. I européerna är hon fäst vid den vänstra lampan i motorrummet, på amerikanerna bör det sökas på kylarramen.
Vår och din
CR-V, avsedd för de ryska och europeiska marknaderna, är nästan identisk med alla ryska paket. Skillnaden reduceras främst till bristen på luftkonditionering hos vissa européer, medan alla bilar som såldes med oss \u200b\u200bvar utrustade med honom i basen. Dessutom inkluderade standardpaketen för föraren och den främre passageraren, ett komplett elektriskt paket och det centrala slottet, standardutrustning. För tillägg var det möjligt att köpa legeringshjul, en lucka i taket och förlängning.
Eurasiska maskiner skiljer sig lätt från motsvarigheter från andra regioner, utan att ens titta på identifieringsnumren för utformningen av kroppens baksida. Således finns registreringsskylten och baksidan av bakgrunden med dimman av européerna på stötfångaren, och reservhjulet hänger på bagageutrymmet, medan antalet är fäst direkt till den femte dörren för marknaderna för marknaderna för Nordamerika och Japan är de vändande signalerna integrerade i lyktorna på de bakre racken, och reservatet kan vara inne i maskinen.
Under de första åren av utsläpp installerades svarta stötfångare, speglar och lister, vilket var mycket praktiskt i stadsmassan, men efter återställningen av 1999 började de målas i kroppens färg. I den främre stötfångaren fanns en plats med dimljus. Spurts hölje började vara gjord av plast (det brukade vara trasa), framsätena fick mer utvecklat sidostöd, bakgrundsbelysningen på knapparna och preferenserna för säkerhetsbälten dök upp.
Sedan erbjöds potentiella köpare en ny B20Z -motor, som redan hade utfärdat 147 hk. Det är sant att det kan betraktas som nytt för det villkorligt, eftersom krafttillväxten endast har nått förändringar i intaget och avgasområdena.
SLUG
Bilar som såldes på den amerikanska marknaden hade sina egna LX, BASE, EX och SE (Special Edition) -konfigurationer. Förutom reflekterande element i de främre och bakre stötfångarna, formen på ljuspaketet, digitaliserande enheter i miles och Fahrenheites, stötdämpare och en reducerad grad av motorkomprimering (under 92: e bensinen), skilde sig dessa Honda från analoger från andra länder . Så bilar i den enklaste utrustningen i LX hade både den fulla och framhjulsdrift (fabriksindex RD2) exekvering, stämplade hjul och ganska knapp inredning. Bilar med en enhet för en axel utrustad endast en automatisk växellåda, medan 4x4 -versionen kunde beställas med mekanik.
Basutrustning såldes först 1997. Till skillnad från LX hade alla dessa bilar en 4WD- och ABS -enhet. I en mer avancerad konfiguration, ET till allt annat tillsatt legeringshjul och ett centralt låslås.
Tja, Honda i den mest laddade versionen av specialutgåvan var redan fladdad av en lädersalong, fabriksintagande och stötfångad kropp (men inte helt, utan bara i den övre delen), lister och speglar. Förresten, som ett alternativ för alla konfigurationer, erbjöd de en träddekoration, ett säkerhetslarm etc.
Enkel och komplex
I Japan släpptes den första CR-V från oktober 1995 till augusti 2001, och trots det magra valet av motorer (såväl som över hela världen erbjöd de bara en typ av motor före och efter restyling) och överföring fanns det mer än tio alternativ.
De enklaste konfigurationerna av L -paket och B -specifikation (även utan luftkonditionering) levererades med krockkuddar och ABS endast som alternativ, även om enheten till alla hjul och maskinen krävdes.
Mer avancerade Fullmark- och Performma -alternativ dök upp efter restyling 1998 och förvärvade kuddar och ABS redan i basen, och deras versioner med Navi -prefixet var till och med utrustade med ett navigationssystem. Fullmarkinnehavare kunde njuta av dekorationen av en träinredning och beställa ett VSA -system som ett alternativ som tillhandahåller samordnad drift av ABS, 4WD, Slide Control och TCS (Anti -Circus System), medan endast TC: er är nöjda med Performa (valfritt). Men tröstet av den senare var en kropp av ökad styvhet och takreligioner.
Det finns, men helt sällan, den smarta scape och aktiva scape -konfigurationen, som skiljer sig åt i ytterligare stoppsymboler, den möjliga närvaron av navigationssystemet och inredningen.
Närmare kroppen
Ett stort antal bilar representeras på sekundärmarknaden, bland vilka som föras från USA och Japan råder. Trots likheten med europeiska analoger har de sina egna koder för många detaljer, vilket säkert kommer att leda till problem när de beställer reservdelar, eftersom återförsäljare inte har lämpliga kataloger. Dessutom skiljer sig strukturen för VIN för japansk CR-V från det allmänt accepterade, och detta tillåter i sin tur inte de oinitierade ens för att bestämma bilens fabriksutrustning. Det är bättre (om än dyrare) att välja européer eller bilar som säljs i Ryssland genom officiella återförsäljare.
 

Källa: Tidningen "kör"