Honda CR-V-testkörning sedan 2011 crossover

Honda CR-V och Suzuki Escudo Duel. Examen för klassikern

Suzuki Grand Vitara (Suzuki Escudo) mot bakgrund av dess parkett motsvarar en unik bil. Han är en ortodox och en slags utmaning av autoglobalisering och en indikator på grundläggande tekniska åsikter, som mot bakgrund av den nuvarande tekniska depersonaliseringen kan kallas konservativ och lovande samtidigt. Från 1988, år 2005, när den sista generationen dök upp, blev Escudo av med bara den fasta bakaxeln, och fick en multi-länkupphängning och en tätt integrerad ram som odlades i kroppens kraftstruktur. Medan alla tillverkare bekänner enhetens tvärgående plats, är Suzuki fortfarande en klassiker. Medan konkurrenterna fästs med all -hjuldrivelektronik, är han ärlig mot honom: heltid med en tvångsblockad interdosdifferens och sänker i närheten. Oöverträffad av moderna standarder, insolens. Eller kanske, enligt de nuvarande koncepten, till och med en chimera, tvinga att återkalla den forntida kontrollerbarheten och komforten hos bridge jeeps? Eftersom Escudo ännu inte har varit hjälten i våra tester, kommer hans vederbörliga Honda CR-V att hjälpa oss att bestämma detta.
Olika ansikten på parketten
Hur lyckades designarna av Suzuki -företaget som inte skapade en enda tung SUV i sin historia att dra en så seriös, brutalt utseende? Skarpa vinklar, skarpt skurna plan, rektangulära utan venture av optik, vilket skulle göra äran av Nissan Safari eller Toyota Land Cruiser allt detta som om det bekräftar latituden för Escudos all -hjuldrivna natur. Mot bakgrund av deras medarbetare på parketthantverk, som försöker på mer och mer magnifika och utarbetade bioformer, Suzuki, en slags bonde från naglar, en charmig kille från inlandet, inspirerande förtroende. Till och med ett kroppssats är inte förkroppsligandet av glamour, utan ett tillägg till bildens grundlighet.
I Honda, inget oförskämt-i-road. I den nu fashionabla terrängljusstilen är bara den lägre omkretsen en svart omålad plast som täcker de inre hålrummen i hjulbågarna. Allt annat betonas av parkettvärlden, som nu uppenbarligen kan föda sådana komplexa former. Kom ihåg den enkla första CR-V, den okomplicerade rutan för den andra, och familjens sista representant verkar vara något extraordinärt. Endast avrundningen av fönstret som öppnas bakom, som inte sammanfaller med kroppens konfiguration, ser lite tung ut och från det besvärliga ut. Gogdown -metall i likhet med glas, och det skulle ha visat sig vara ett riktigt helt resistent fack. Och så var den första x6.
Fortsättningen av plasten Suzukovsky kroppssats med trappan och locket hittades i kabinen. Där erbjuder Salomons prestanda en svart och blå klädsel av säten och dörrar som är trevliga i ögat. Liksom ljudträning i frånvaro av en märkeshuvudenhet, vilket innebär ett alternativ i dess val. Tyvärr påverkade inte samarbetet med en välkänd tillverkare av sportinändare kvaliteten på inre plastförstärkad betong hårt och obehagligt smidigt. Det finns inga klagomål förutom lederna. Detta berövar emellertid inte Escudo -salongen av viss eklektism. Enheter drunknade i djupa brunnar och lätt läsbara skalor med månbelysning. Klimatkontroll av ringarna, saftigt överväldigad av positioner, och nycklarna inuti dem, som möter harmoniska klick på pressning. Och samtidigt över den centrala konsolen på en enkel grafikskärm från Suzuki Swift med en klocka, en tätningstemperatur och bränsleförbrukning. Och arbetet med designers som skapade frontpanelen kan knappast kallas inspirerad. Men eklektism är här. Fortfarande kommer en torpedo med enkla och till och med banala former inte att anklagas för frånvaron av tydliga ergonomiska beslut. Och du är placerad i förarsätet i en lätt säte och noterar dess icke-pupilly styvhet, imponerande amplituder av justeringar och tyvärr bara vertikal rörelse av liten i diameter på rattet.
Honda interiör fortsättning på sitt utseende. I föraren som flyter till föraren, som i minivans, i parkeringsbromsen horisontellt och alarmist, i en flerstegs- och multifunktionsratt, känns det att företagets nya policy involverar erövring av kundhjärtor inte så mycket av The Groovy -teknik som design. Det är synd att den gummiplastiska kreativiteten ersatte inställningen till själva materialen till de andra rollerna: allt är ekhårt och lite som svar på bilden av CR-V som en snygg liten sak.
Samtidigt är det värt att notera att Honda Service Management är ännu enklare att förstå: en logisk tangentbordsgrupp, en enkel indikation på konsolskärmar. Endast den verifierade geometrien för siffrorna i kombinationen av enheter störs av symbolerna Mishmash på skärmen mellan skalorna. Men sätets rörelser i CR-V är mer imponerande och den horisontella justeringen av rattstången för givet.
Mer rymlig i Honda och bakom, där passagerare är en bekväm soffa och infödda i dörrarna. De behöver inte räkna med mer. Samtidigt är Escudo redo att erbjuda en askfat och en mer bekväm soffa kudde för den, men mindre utrymme i knäna.
Den senare omständigheten påverkade inte på något sätt kapaciteten i stammen i den längsgående motoröverföringslayouten jämfört med Honda i genomsnitt avbröt escudo-facket för 150 liter. Visuellt bekräftas detta ännu mer, men fördelen med Suzuki utan tvekan i en reserv på dörren befriade ytterligare utrymme under golvet. Och bilarna är förenade med en metod för att omvandla baksätet och inte en enda närvaro av uttag. Förresten, när det gäller små behållare mellan SUV: erna, skapades också Escudo-jämlikhet vid en tidpunkt då ett anständigt antal frossare till och med blev grundläggande för Japans inhemska marknad. Är asfaltinställningarna grundläggande, eller minns Suzuki fortfarande hela Tank -införlivandet av massorna och ett högt tyngdpunkt som bildas av ramen?
Inte en parkett
Våra återförsäljares policy är i allmänhet förståelig för att ge den potentiella konsumenten det bästa, det vill säga den maximala konfigurationen och den mest kraftfulla motorn. Och det faktum att han sedan kommer att välja en version av en annan, inte så energi -vrider och inte så välutrustad, är en slags producentpolicy att den verkar inte fastställas och bara kan lösas individuellt. Detta är att för det nuvarande jämförande testet lyckades vi bara ta CR-V med en 2,4-liters 166-hästkraftsmotor. Ändå, tidigare, tills en sådan modifiering exporterades, men+C testade en två -liter Honda. Det finns möjlighet till jämförelse även inom ramen för en modell.
Skillnaden i makt och ögonblicket är liten, men den finns. Trots dess lilla, uppriktigt sagt, för en sådan volym, en besättning, är den övre versionen av CR-V en riktig fältkanon, från vilken du kan skjuta rakt sikt. Fester ges med så lätt att du börjar komma ihåg den tidigare Honda okunnigheten med de ökända parques. Åtminstone tidigare noterades detta inte för CR-V.
En två -liter Honda? Analogier är förvånansvärt ganska lämpliga. Och det finns inget behov av att bygga på bara 150 krafter. Ofrivilligt minns du att detta märke av hästar en gång hade några andra än konkurrenter, eftersom CR-V är lätt och extremt lyhörd för ökningen. Vi kommer inte att säga att när det gäller att återvända till Honda är vissa klasskamrater knappast nära, en naturligtvis, i deras förmåga att dela makt, motsvarar det transportörer med motorer med en jämförande volym och laddning.
Den villiga kampanjen nästan till den röda zonen ligger intill henne med god dragkraft med medelhastigheter. Incendiary Four gillar inte särskilt bara det lägre intervallet. Inte för att det är dåligt att dra, men fortfarande med en liten lat. Även om det inte är tillåtet att bli distraherat av en trevlig motor på motorn som ska distraheras av två eller tre tusen direkt, och där är enheten redan inandad i full bröstkorg.
En femhastighetsmaskin hjälper honom att andas korrekt. Hjälper hög kvalitet. Mjuk, nästan antydande växling är kanske inte riktigt lämplig mot bakgrund av motorstörst efter revolutioner. Men Honda -rutan i sin effektivitet liknar moderna multi -kärndatorer. Eller variatorer fungerar snabbt och omöjligt.
Att konkurrera i detta med Honda Escudo är ganska svårt en fyra -hastighet automatisk endast i Suzukovsky -jeeperna i år utbytte ett tredje dussin (fem -hastigheter finns endast med V6). Men inte omöjligt! Det är nödvändigt att konfigurera om hanteringsprogrammet, som tydligen utfördes. Nu är det smidigare att byta i lådan och utan en sista förlust av långa aktier av sekunder.
Escudo kraftverk är i allmänhet en paradox och indikator. För det första, eftersom även dess motor redan är 12 år gammal. Och för det andra på grund av att han inte ger ut sin äldre ålder. Dessa fyra med en skarp disposition tvingar oss att återkalla en två-liters V-bild, som installerades på den första generationen Escudo. Å ena sidan är det löjligt att kräva några supermakter från motorn. Å andra sidan, om så önskas, med tanke på volymen och kraften, gör det möjligt för dig att förvandla en svår SUV till en acceptabel personbil. Och föreningarna med Honda är lätt acceptabla här. Den enda skillnaden är att hela motorns återkomst skiftas något genom att avvisa. I jämförelse med K20A plockas J20A bättre från tomgång och närmare genomsnittet, men vevaxelskiftningen slutar lite tidigare. I allmänhet bevisade Suzukov Old Man att han har en god energipotential, som saknas i en annan mycket yngre enheter, till och med ett utrustat fasändringssystem.
För att helt bortskaffa motorkraften är det nödvändigt att ta hänsyn till vissa nyanser av escudo -beteende. Naturligtvis talar vi inte om några klassiska juperinställningar. Även i jämförelse med tidigare generationer tog det nya flaggskeppet Suzuki ett säkert steg mot asfalt-di-dimensionella ambitioner. Det är synd att arbeta i denna riktning är ganska evolutionär än en revolutionär karaktär. Håller de rötterna?
Tyvärr kan de inte hålla kroppen från rullarna. Suzuki kommer att lämna för dem frivilligt och även om det inte skrämmer dem, men kräver naturligtvis ändringar på hastighet och hörn av rotation. Inom ramen för en liten tillväxtskillnad med CR-V ligger orsaken uppenbarligen i utformningen av ramen, om än integrerad, tyngdpunkten.
Inte helt perfekt när det gäller kontrollerbarhet och elastiska element. I en sväng utan vägbrister orsakar escudo -beteende (om du kommer ihåg rullarna) glädje. Bilen drar perfekt en båge och glädjer sig med en rik ansträngning på ratten och dess oklanderliga passcy. Men lederna och ännu mer så att kamen som inte är perfekt utarbetade av amortizers fjädrar, är redo att ordna om bilen till en större radie. Förresten, samma sak finns på vissa klasskamrater i Suzuki.
Men inte på Honda! Här är det ett helt resistent fack, där den första delen av definitionen (som är senare) är helt klart sekundär. Styrningen är lika transparent som escudo. För andra inställningar spårar CR-V en mer uppenbar orientering på asfalt, på drivkraft och kontrollerbarhet. Det är svårt att förklara, till exempel, mindre rullar. Detta är en uppsättning verk, procedurer, vars resultat var alla förnekande av både bilen och dess förare, höjd och dimensioner. Det är inte förvånande att Honda Stabilization System den är helt avstängd, medan Suzuki självständigt aktiverar den när den glider eller 40 km/h.
Och mot bakgrund av detta, ganska acceptabel jämnhet. Det är bara nödvändigt att göra en reservation att den 2,4-liters modifieringen reagerar hårt på alla stötar, nervöst uppfattar fläckar och inte låter snabbt springa upp på en stenig primer. Två-liters CR-V i hanteringen av sina passagerare är märkbart mer odlade. Naturligtvis är det omöjligt att prata om de beryktade affärsföretagen, sömmarna och polisen känns. Men till exempel, enligt Gravel, frågar den här Honda med indikativ likgiltighet.
Escudo orientering slät asfalt. Det är konstigt att observera detta exakt från SUV. Ändå gillar bilen inte faktumet att skärning av tvärgående vägar, uppmärksammade många nyanser av tidigare väg som sitter inuti. Situationen är inte bättre på grus. Det verkar som om begreppet Suzuki bör anta en bekväm och snabb rörelse på ganska dåliga beläggningar. På Escudo är det bättre att stjäla än flyga. Du går snabbare, och en styv ihålig från stenar börjar gå in i salongen, fluktuationerna av odelade massor blir känsliga. Vi kommer att måla till Buyakov.
Tyvärr gav soligt väder inte möjligheter i implementeringen av alla hjuldrift. I vårt fall är detta kanske inte helt nödvändigt. CR-V har fortfarande deltid 4WD, baserat på två pumpar. I en egen tolkning kallas det realtid för en riktig hela hjulkörning. I själva verket är det bara att det bakre paret av hjulen när den främre gliden nu är ansluten snabbare. Tvingad blockering av dubbelpumpkopplingen, som tidigare, är frånvarande.
О полноприводной системе Escudo было сказано в начале статьи. Что ж, при использовании одинаковых шин его вэдэ потенциал, надо полагать, выльется в способность двигаться там, где CR-V давно будет стоять. Или сидеть. Между прочим, скорейшая посадка для Honda гарантируется и легковыми ходами колес. На тот ухабчик, на котором CR-V капитулировал отрывом от поверхности, не исключено, въехал бы и Civic. А Suzuki и в этом случае держался корней, цепляясь за грунт всеми четырьмя.
Фактически именно благодаря своей сохраненной внедорожной генетике Escudo представляется более универсальным инструментом. В городе он не намного хуже (а в ряде случаев под сомнение можно поставить само это выражение) конкурентов. Вне твердых покрытий однозначно лучше. Если не заострять внимание на неважной плавности хода, не видеть простенькие материалы и дизайн интерьера, то Suzuki способен в значительной степени ответить понятию вседорожное транспортное средство.
Съезжая на CR-V с асфальта, надо иметь в мозгах тормоза. Возвращаясь обратно, можно включать антиблокировочную систему и вместе с ней отключать VSA настолько Honda хороша. Еще раз повторимся, в тех условиях, когда off-road ограничивается короткой без сильных переломов рельефа грунтовкой до гаража или дачи.
 
SPECIFIKATIONER
Автомобиль Honda CR-V Suzuki Escudo
Длина/ширина/высота, мм 4 530/1 820/1 680 4 390/1 810/1 695
Колесная база, мм 2 620 2 640
Колея спереди/сзади, мм 1 565/1 565 1 540/1 560
Дорожный просвет, мм 157 200
Снаряженная масса, кг 1 533 1 550
Объем топливного бака, л 58 66
Рабочий объем двигателя, куб. см 1 997 1 995
Power, l. med. при об/мин 150/6 200 145/6 000
Крутящий момент, Нм при об/мин 192/4 200 193/4 000
Коробка передач автоматическая, 5-ступенчатая автоматическая, 4-ступенчатая
Привод полный, с автоматически подключаемой задней парой колес постоянный полный, с принудительно блокируемым межосевым дифференциалом и понижающим рядом
Передняя подвеска McPherson McPherson
Задняя подвеска многорычажная многорычажная
Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые/дисковые
Шины 225/65 R17 225/65 R17
Максимальная скорость, км/ч 177 180
Время разгона до 100 км/ч, с 12,2 н. D.
Bränsleförbrukning, l/100 km
Городской цикл 10,9 12,5
Загородный цикл 6,7 7,7
Смешанный цикл 8,2 9,5
 
   
 
 
 

Källa: Автомаркет+Спорт