Test Drive Mercedes Benz E-Class W211 2002-2006 Sedan

Într -o întâlnire personală

Suntem deja obișnuiți cu mașinile de ochi. În 1995, serialul Mercedes-Benz E-Class a debutat, care a pus bazele direcției oftalmice în proiectarea automobilelor reamintiri Jaguar, Lexus și o serie de alte mărci.

Mașina se deschide cu o cheie caracteristică în formă de pană. Se presupune că este introdus în cuib, apoi îl pune într -un buzunar. Această versiune este lansată de butonul Start Stop, situat pe butonul selectorului de transmisie. Dacă o persoană fără cheie în buzunar stă la volanul unei mașini deja începute, nu sunteți identificat în centrul vitezometrului.

O astfel de devoțiune amuză mândria proprietarului, dar și alarmele: vigilența proprietarului mașinii este plictisitoare, iar pentru deturist un motor de lucru jumătate din carcasă. Dar ideea de a plasa un afișaj suplimentar de informații în spațiul liber al vitezometrului este impecabilă: presiunea anvelopelor, temperatura aerului, navigarea și o serie de alte date pot fi afișate aici. Pentru prima dată, această soluție a fost aplicată clasei S.

Apropo, paralelele cu flagship-ul mărcii nu surprinde interiorul a fost creat sub îndrumarea lui Hans-Diter Fuchik, care a condus lucrările la aranjarea clasei S.

În carcasa oglinzii salonului, sunt vizibile găurile microfoanelor sistemului construit de comunicare prin satelit. Numărul poate fi apelat cu butoanele de pe volan. Prelucrarea digitală a semnalului vă permite să o auziți mai bine în mijlocul zgomotului rutier. Pe consola centrală există un terminal de informație de bord de bord 50 APS, compatibil cu sistemul de control al vocii Linquatronic; Dacă vorbiți engleză, formați destul de lizibil numărul de la voce!

Contrastul față de fondul inovațiilor sunt deciziile care au fost de mult timp prezente pe mașinile Stuttgart. În locurile anterioare, existau un comutator de comutare pentru cea mai apropiată lumină (deși în întuneric farurile se aprind automat), o pedală de frână de parcare (deși cu o mână de mână) și setările scaunului aranjate sub formă de fotoliu mic.

Dar acest lucru nu a fost acolo înainte: un alt nod de setare lângă colțul din dreapta al scaunului șoferului. Dispozitivul controlează poziția rolelor laterale și suportul lombar al scaunelor din față. Sunt construite -în ventilatoare și blană (în partea din față a pernei, în zona lombară și pe fiecare parte a spatelui), care se umflă automat, sprijinind corpul cu accelerații laterale.

Mercedes-Benz rezistă strict la respectabilitatea acestuia. Dacă partea superioară a marginii volanului este din lemn (și chiar cu încălzirea), înseamnă că nu se va aștepta să vă mențineți pe volan cu o strângere sportivă. Pentru clasa E de neînțeles, confuză cu Subaru, iar pârghia de viraj sunt plasate astfel încât să fie convenabil să se utilizeze numai dacă țineți roata de jos. În general, concentrația de pârghii în stânga volanului este ușor enervată: controlul de croazieră, pornit accidental pe un serpentin de munte, poate aduce probleme.

Direcția este călcată. Direcția zero se simte perfect, dar reacțiile sunt moi, iar acțiunea de întoarcere este complet absentă. Vă bucurați pe o autostradă, începeți să vă faceți griji pe un drum șerpuitor și să vă mobilizați complet în oraș atunci când, cu un viraj, trebuie să întoarceți cu forță volanul în poziția inițială. Trebuie să te obișnuiești cu asta.

Prezentarea generală a cabinei este excelentă. Mulțumiri speciale pentru formele sculpturale ale capotei. În conformitate cu marginea sa distinctă, este foarte ușor de navigat. În cazuri dificile, sistemul Parktronic va veni la salvare că obstacolul rămâne periculos pentru obstacol. (Adevărat, prima noastră încercare de a verifica sistemul a eșuat: LED -urile roșii de pe panoul frontal nu s -a luminat, avertismentul ales nu a venit. Promovarea mărcii.)

Formația este formată până acum din cinci modificări: E240, E320, E500, E220 CDI și E270 CDI. Toate sunt oferite în spectacolele deja tradiționale ale clasicului, eleganței și avangardului (este ușor să -l recunoști de bara de protecție din față zâmbind la urechi). În plus, există 15 opțiuni de pictură corporală și 4 decorațiuni interioare.

În serie, este instalată o cutie de viteze manuală cu 6 trepte sau o mașină cu 5 trepte cu funcția de blocare (pornirea blocării mecanice a hidrotransformatorului)) pe mașini în prima viteză, ceea ce vă permite să începeți mai energic. De asemenea, puteți comanda transmiterea secventronicului, deși beneficiul prezenței sale într -o mașină a acestei clase este îndoielnic. Controlul nod forțat al pârghiei secventronice nu este mult diferit de modul de comutare secvențial, în care este tradus automatul tradițional. Când conduceți în modul automat (Sequentronic permite acest lucru) este prea tangibil pentru a întârzia și a smulge în momentul tranziției la următoarea angrenaj. De asemenea, remarcăm că, cu un preț auto de la 45 de mii de euro, câștigurile de la instalarea unui Tonik arată nesemnificativ.

Modificarea E500 este standard (toate restul după ordine) este echipată cu o suspensie pneumatică avansată DC avansată, utilizată pentru prima dată la sfârșitul anului 1998 pe clasa S. Practică perfect neregulile, păstrează poziția corpului în colțuri, nu permite ca o mașină încărcată să se ghemuiască.

Pentru podul din față, Mercedes Technology Center a ales o schemă de patru regăsire cu un contor. Acest design oferă cinematică mai exactă și cea mai bună absorbție a energiei de impact într -o coliziune frontală decât una cu două.

Suspensia din spate este făcută în conformitate cu iubitul Schema Mercedes multi -legături. Aici pneumoballon este localizat separat de amortizorul de motiv de compactitate.

Elasticitatea elementelor pneumo și rigiditatea amortizoarelor sunt reglementate de microprocesor individual pentru fiecare roată. Folosind chei în apropierea mânerului de transmisie, șoferul poate dizolva sau a amortiza amortizoare sau chiar poate crește clearance -ul mașinii pentru a depăși secțiunea neuniformă a drumului. Pentru o stabilitate mai mare atunci când conduceți cu o viteză de peste 140 km/h de corp, dimpotrivă, scade cu 15 mm.

Materialele E-clasice sunt utilizate pe scară largă în clasa E. Zece la sută din masa mașinii se încadrează pe aluminiu (capotă, aripi față, pandantive, sub -cadre, cadre din părțile din față și din spate ale corpului etc.). Jumper de putere sub panoul frontal al cabinei, suportul coloanei de direcție și rama volanului este magneziu. O parte din capacul din aluminiu al portbagajului este plasticul. Sub corp este protejat și de unsprezece panouri de plastic care îmbunătățesc în același timp fluxurile de mașină.

Aerodinamica este un subiect special. În clasa E anterioară, coeficientul circuitului a fost de 0,27, iar acum 0,26. Acolo au tăiat fleacuri! De exemplu, spoilerele în miniatură au fost instalate în arcadele din fața fiecărei roți, reducând anti -presiunea aerului care are loc în fața autobuzului. La modificările E240 și E320, aportul de aer din bara de protecție față este echipat cu o 16 obloane cu o acționare electro-pneumatică, care la viteze mari reduc rezistența la aer cu 3%. Cu toate acestea, scopul lor principal este de a optimiza răcirea motorului. Microprocesorul analizează viteza mașinii, temperatura lichidului de răcire și funcționarea aerului condiționat, după care deschide obloanele exact atât pentru a nu crea turbulențe aeriene inutile.

Partea de sus a gamei Elegant Road Cruiser E500, ale căror discuri de 17 inci sunt înlăturate în anvelope sportive cu profil scăzut Pirelli P-Zero. Cu motorul V8 din clasa S, mașina preia cu putere din loc, apoi accelerează măsurată, dar energetic. În cabină, liniștit, ca în cabina căpitanului. Cu toate acestea, atunci când Kikdown este pornit, o caracteristică a hidrotransformatorului pătrunde aici și șocurile sunt transmise din suspensia condusă în regimul sportiv. Și corect, căpitanul trebuie să știe ce se întâmplă pe navă.

Rolul unei rude sărace în familie este atribuit versiunii E220 CDI. Și în cauciuc, el se încălzi ieftin, iar salonul era echipat la minimum. Astfel, mișcarea longitudinală a scaunului din față este reglementată de un poker familiar din anii 70, iar instalarea climatică în patru zone a termotronicului (crearea vremii individuale pentru pasageri) este înlocuită de sistemul termic mai modest. Acesta este motivul pentru care E220 CDI mormăie jignit și accelerează reticent și scapă tapițerie.

În cadrul unei conferințe de presă, cineva a pus o întrebare despre o modificare a taxiului. Deci ea este! Este puțin probabil ca un motor diesel de 2,2 litri de patru cilindri să atragă atenția specială a cuiva.

Cu toate acestea, acest mic de 150 de cai putere nu este lipsit de avantaje: injecție directă, duze cu șapte duze (înainte de a exista șase), o rampă de combustibil cu presiune deja 1600 și nu 1350 bar, o injecție dublă pilot, o turbocompresată cu o variabilă geometrie. Există două role de echilibrare Lanchester, care sting vibrații. Este uimitor faptul că au trebuit să le instaleze deloc: o nouă generație de motoare CDI se distinge deja prin vibrații mici și zgomot redus. Taxiul va fi lansat în serie timp de șase luni.

Testarea și clasa E cu tracțiune integrală. Proiectarea corpului și a șasiului a fost supusă unei alterații minime, în principal subframeul din față va fi afectat. Partenerul tradițional în dezvoltarea Viermatic este compania austriacă Steyr-Puch. Ei bine, atunci, se pare, căruța T-Modell ar trebui să aștepte.

Principalul avantaj tehnic al noilor frâne ale clasei E ale sistemului de control al frânei sensostronic (SBC), în care nu există conexiune hidraulică între cilindrii de frână și pedală. Acest lucru elimină complet ritmul său atunci când sistemele de stabilizare sunt declanșate. Pe lângă încetinirea adecvată și prevăzută, frânele creează o senzație de rezervă considerabilă în șofer. De asemenea, au o funcție softstop care ajută la evitarea clicurilor cu lucrări sloppy cu o pedală, care se întâmplă adesea în blocajele de trafic. În cele din urmă, uscarea automată a frânelor la comanda senzorului de ploaie.

Costul electronicilor sofisticate ale noului Mercedes-Benz este aproape jumătate din prețul întregii mașini. Pe de o parte, aceste sisteme cresc în mod semnificativ confortul și siguranța (același SBC ține mașina de la demolare într -o viraj abrupt, frâne de roți externe, chiar înainte ca ESP să intre în funcționarea apărării aici). Pe de altă parte, orice electronică are o limită de viteză, iar dacă este depășită, nimic nu va opri mașina. Abordarea acestui prag nu se simte aproape în controlul manifestării mașinii în sine neutru, virajele trec cu rulouri minime chiar și cu amortizoare libere. Involuntar, te -ai infectat cu încrederea lui.

Cu toate acestea, de la cine, dacă nu de la Mercedes-Benz Masters, să aștepte astfel de inovații. Stuttgart nu schimbă adesea modelul, dar de fiecare dată reprezintă o capodoperă terminată. Vor fi admirați, bineînțeles că se vor certa despre el. Dar tocmai acest lucru se întâmplă cu orice creație remarcabilă a mâinilor umane.

Text: Denis Orlov
 

Sursă: Revista 5 roți [04/2002]