Test Drive Honda Legend Sedan din 2006 Sedan

Exclusiv - Legenda Honda împotriva Mitsubishi Lancer Evo

Dacă transferați titlul articolului din limba rusă în limba rusă, duelul celor două sisteme cele mai avansate de conducere complete din lume și creatorii lor talentați. Vorbim despre sistemul AYC creat de inginerul SAVAZ (controlul activ ACTIV), care este instalat pe evoluția Mitsubishi Lancer, pornind de la cea de-a cincea generație și SH-AWD (Super Manipulare All-Risk), care a apărut în 2004 pe Modelul emblematic Honda Legend. Creatorul său este Yasuzhi Shibhatata, care durează 19 ani la Honda. Și înainte de asta, Jasuzhi a lucrat la Nissan și a venit cu un sistem complet de conducere pentru o altă legendă a industriei auto japoneze - Nissan Skyline GT-R. Da, aproape am uitat, sistemul de distribuție activ al ATTS a împins compartimentul de preludiu, iar sistemul de direcție activ VGS pentru Rhodterul S2000 a venit cu același geniu japonez modest al lui Yasuzhi Shibhata.

Și pentru a afla cine este încă mai cooler, Honda sau Mitsubishi, Shibhathanta sau Savaza, am decis pe o autostradă reconstruită recent ADM în Mechkovo lângă Moscova. Dar, înainte de a spune despre rezultatele acestui duel, aș dori să descarc în cele din urmă cititorul și să spun despre modul în care aceste transmisii funcționează.

Să începem cu Honda:
Baza transmiterii SH-AWD este o unitate de alimentare cu tracțiune obișnuită, dar cu o selecție de alimentare pentru unitatea din spate. Un arbore de acționare ușoară realizat dintr-un material compozit care vine la roțile din spate se termină cu un dispozitiv neobișnuit. Aceasta este o cutie de viteze planetară, care prin comanda electronică poate comuta de la transmisia directă la o creștere, cu un raport de angrenaj de 0,95. De fapt, aceasta este o transmisie automată suplimentară în două trepte, acționând numai pe roțile din spate. Nici una dintre mașină din lume nu este nimic de genul ăsta!

În ambele semi-axe spate, sunt încorporate cu o unitate electromagnetică. Dacă acestea sunt omise, legenda va fi o roți din spate cu roți din față rotiți liber. Dacă una dintre cele două cleme este închisă, mașina va fi condusă de trei roți. De exemplu, sub mânerul drept din rândul stâng, electronica leagă roata din dreapta spate la promovare și legenda provoacă în mod activ dreptul spre stânga. Și dacă rotația este corectă, atunci ambreiajul stâng va fi mai activ.

Computerul SH-AWD System joacă în mod constant ambele ambreiaje de frecare (bune, electromagneți vă permit să le comprimați și să le strângeți foarte repede și să dați cu precizie efortul). Până la 70% din cuplu poate fi transmisă pe puntea spate și pentru fiecare roată de până la 100% din această fracție. Ca rezultat, legenda este controlată nu numai cu volanul, ci și în mod automat.

Acum despre Mitsubishi:
Sistemul AYC a apărut pentru prima dată pe Lancer EVO V GSR (versiunea pentru piața internă) în 1998, iar Evo VI a fost comandat. Pornind de la generația VII, sistemul a devenit de bază pentru aproape toate seturile complete. Mecanismul executiv al sistemului ocupă un diferențial regulat de frecare mare în tracțiunea din spate. Este, de asemenea, un diferențial inter-roți, dar cu două fricțiuni dreapta și stânga. Și când, pe echipa de electronică, una din cele două taxe de frecare intră în muncă, diferența încetează să fie simetrică și are un cuplu mai mare pe roata corespunzătoare. Axa din spate este obținută printr-un podium - influența încălcării este realizată prin aplicarea diferitelor forțe de tracțiune la roata dreaptă și stângă! Acest lucru creează un punct de cotitură suplimentar care alimentează mașina pentru a compensa o întoarcere insuficientă. În plus, redistribuirea activă a momentului între roțile din spate face posibilă implementarea pe deplin a forței de tracțiune a electronicii poate fi întotdeauna mai mare decât cuplul de pe roată, care este mai puternic fixat pe șosea și are o aderență mai bine acoperită.

S-ar părea, același lucru pe care Honda. Cu toate acestea, diferența dintre mașini este fundamentală, și este ascuns în interiorul diferențial mediu sită. Pornind de la VII generație EVO, diferența între axe, precum și asupra tuturor evoluțiilor anterioare, simetric, adică, distribuie cuplul între axe în mod egal. Dar, în loc de Viscuples, un alt ambreiaj cu fricțiune este în valoare de ea ca un mecanism de blocare. Acesta este controlat de un computer la bord, folosind o linie hidraulică. Sistemul se numește - ACD inter-sistem diferențial - Active Center Differential. Mai mult decât atât, șoferul poate alege una din cele trei moduri de funcționare a blocării controlate electronic de zăpadă, pietriș sau asfalt.

Ce în reziduu uscat?
Purely avantaj teoretic pe sistemul SH-AWD, care poate juca mai flexibil cu ambele roți din spate. Dar avantajul în punerea în aplicare a tracțiunii pe partea de Mitsubishi. Deoarece Honda este capabilă să transfere înapoi la 70% din cuplul nu mai permite ambreiaj cu frecare electromagnetice. Și Evolution nu are o astfel de restricție: dacă activă diferențial între axa ACD este blocat, atunci acesta poate fi transmis la 100% de tracțiune.

Dar aceasta este teorie, iar acum timp este de a împărtăși ceea ce a fost în practică!

Primul iepure experimental a devenit Honda
Am trantesti usa, am porni motorul. Acest lucru se face prin cheia obișnuită (în versiunea japoneză a cardului cip, și începe butonul). Cu toate acestea, toate acestea sunt fleacuri. Este mult mai important ca pentru europeni Honda acordat suspensia la rustic, mutarea accentului pe manipulare.
Dar acest lucru m-am simtit un pic mai târziu. Și mai întâi estimat nivelul de confort acustic. Imediat după pornirea motorului V6 este absolut afectată, și numai atunci când cifra de afaceri ajunge la 4500 mărci, motorul pare să se trezesc. Honda cu mândrie constată că modelul de izolarea fonică din partea superioară a tehnologiilor moderne. În mișcare de sunete joasă frecvență monoton (cauciuc sau de eliberare, de exemplu), protejează activ sistemul de anulare a zgomotului activ de anulare a zgomotului. Cu ajutorul a două microfoane amplasate în cabină, în care piesele de suport acustice nedorite. Și apoi ANC inversează și reproduce semnalul în antifază prin difuzoarele sistemului audio.

Masina este, în general, literalmente umplute cu tehnologii moderne, o capota de ridicare cu pyropatrons pentru a proteja un pieton la drum. Japoneză Legend este echipat cu un monitor cu infraroșu, care ajută să se facă distincția pietonilor în întuneric, de control al vitezei de croazieră radar și sistemul LKAS, Lane-Keeping Assist System, care vă permite să dețină Legend cu o camera video folosind camera video.
Mai mult, viteza sistemului este destul de suficientă chiar și pentru autobahni de mare viteză. Ulterior, Lkas va pune probabil mașinile europene. Adevărat, în Rusia linia de marcă este irelevantă! Iar ultimul punct din toată această istorie mecanică electronică pune controlul climatizării. Se pare că poate să-și ajusteze independent munca, luând în considerare poziția mașinii cu privire la soare, calculează navigarea GPS! Dacă dreapta stânga, electronica reduce automat temperatura aerului cu jumătatea dreaptă a cabinei. Mașina sa desfăcut, soarele strălucește în stânga? Deci, acum aerul rece va sufla de la deflectorii din stânga. Pentru ca tehnologiile sedanului cu tehnologii, are o greutate acceptabilă, aluminiu este utilizat pe scară largă în designul său. Hota din aripi din față, unele părți ale motorului, subframelor și pârghiilor transversale.

În prima rundă am început cu o manevră, rearanjarea. HONDA se comportă fără nervozitate a demolării axei spate cu ușurință cu ușurință SH-AWD, AVS (acesta este un sistem de stabilizare a stabilității cursului) și o ușoară mișcare a volanului în faza inițială însăși. Acum am oprit sistemul de stabilizare și am spălat într-o viteză provocatoare. În teorie, demolarea axei frontale ar trebui să înceapă, totuși, mașina se alunecă fără probleme în afara celor patru roți. Am încărcat ușor axa frontală a descărcării de gaz și cu o ușoară apăsare pe frână cu piciorul stâng, apoi adăugați împingere, iar mașina a înșurubat ascultat în rândul său.

Dacă rupeți HONDA înainte de a intra pe rândul rândului, puteți merge controlat de toate roțile din diapozitivul controlat. Ea devine clar că poate fi mult mai mult decât este necesar. Mașina oferă un sentiment uimitor de control complet, predictibilitate și prietenie! Dar există un punct negativ grav. Când am terminat de testat Honda, am fost prima dorință de a deschide capota și am văzut unde a ascuns 295 CP? Poate că nu există V6 de 3,5 litri, ci din întâmplare de o șansă de 1,8 litri motor civic ... este clar pentru pierderile mari pe transmisie, automată etc. Dar încă 295 forțe și în Africa 295 forțe. Motorul vine la viață numai cu includerea sistemului VTEC după 4500 vol. min. Și înainte de acel punct, el este un lent lent. Păstrați același motor în această gamă numai în modul manual al transmisiei automate.

Evoluția Mitsubishi Lancer se comportă complet diferit
Acesta este un luptător fără compromisuri. Cu salonul Spartan, un set minim de caracteristici, fără control climatic cu senzorul de soare sau sistemele de protecție pietonală.
Aici doar volanul, scaunul RECARO, motorul și același lucru este cea mai faimoasă transmisie. Dar câștigurile în greutate, comparativ cu Honda mai mult de 400 kg. Imediat devine clar că pentru a compara aceste mașini, acesta este același lucru care compară acru cu moale!

În mod natural, evoluția Mitsubishi Lancer a învins Honda în timpul timpului (și acesta a fost scopul principal al scopului nostru). Dar când am plecat Evo după trei cercuri de conducere, atunci am avut o spate umedă. Și nu pentru că am fost speriat. Doar în mașină a fost foarte fierbinte, dar pentru a-l pilota în moduri extreme este o muncă fizică tare (deși foarte plăcută).

Da, Mitsubishi Ruls mai bine, încetinește, accelerează și se comportă în drift controlat. Nu voi picta toate avantajele Evika, echilibrul, manipularea ideală, întoarcerea neutră - despre asta, mulțumesc lui Dumnezeu, toate volumele sunt scrise. Dar evoluția lui Mitsubishi Lancer necesită o concentrare constantă și aproape nu iertă greșeli.
Rezumat Maxim Trestina.

Nu puteam răspunde că este mai importantă o performanță curată sau un confort, plus o manevrare perfectă. Probabil răspunsul corect, acesta este un citat din poemul copiilor: DAD-urile sunt diferite, tații sunt importanți
Referinţă:
Maxim Travin. Candidat la masterat sport.
Motorsport a venit în 2001. Cariera de curse a început cu participarea la concursurile cupei VW POLO. Din 2002 - un participant permanent al Campionatului de Formula Rus, a ocupat în mod repetat locuri înalte în mesele finale de curse.

O sursă: Auto.mail.ru.