Test Drive Honda Legend szedán 2006 óta szedán óta

Exkluzív - Honda legenda a Mitsubishi Lancer Evo ellen

Ha lefordítja a cikk címét az orosz nyelvről oroszra, akkor a világ két legtökéletesebb all -kerekes -meghajtó rendszerének és tehetséges alkotóiknak a párbaját kapja. Az AYC-ről (Active YAW Control) beszélünk, amelyet a Savaz mérnök telepít, amelyet a Mitsubishi Lancer evolúciós autókra telepítenek, az ötödik generációtól kezdve, és az SH-AWD-t (a Super Handing Totous Drive), amely megjelent 2004 -ben a Honda Legend zászlóshajója. Teremtője Yasuzh Shibahat, aki az elmúlt 19 évben a Honda -nál dolgozik. És ezt megelőzően Yasuzh Nissanban dolgozott, és ő jött fel egy teljes kerekes hajtó rendszerrel a japán autóipar újabb legendájához -a Nissan Skyline GT -R -hez. Igen, majdnem elfelejtettem, az ATS vontatási rendszere az előzetes rekeszhez, és az S2000 rokonok VGS aktív kormányrendszere ugyanazon szerény japán zsenikkel állt elő, Yasuzhi Shibahat -ban.

És hogy megtudjam, ki még mindig hűvösebb, Honda vagy Mitsubishi, Shibahat vagy Savaz, úgy döntöttem, hogy az ADM nemrégiben rekonstruált gyűrűs autópályáján, Myachkovóban, Moszkva közelében. De mielőtt elmondanánk ennek a párbajnak az eredményeit, végre szeretném betölteni az olvasót, és beszélni arról, hogy ezek az átviteli működése hogyan működik.

Kezdjük a Honda -val:
Az SH-AWD sebességváltó alapja egy szokásos elsőkerék-meghajtó egység, de a hátsókerék-meghajtó teljesítményének kiválasztásával. A hátsó kerekekhez tartó kompozit anyagból készült könnyű kardan tengely szokatlan eszközzel végződik. Ez egy bolygós sebességváltó, amely az elektronika parancsával válthat a közvetlen átvitelről a növekedésre, 0,95 sebességváltóval. Valójában ez egy további két fokozatú automatikus sebességváltó, amely csak a hátsó kerekeken működik. Egyetlen autónak sem a világon nincs semmi hasonló!

Az erőteljes tengelykapcsolók elektromágneses hajtással vannak beépítve mindkét hátsó tengelybe. Ha nem szabadulnak fel, akkor a legenda az elülső kerekes meghajtók szabadon forognak. Ha a két tengelykapcsoló egyike bezáródik, akkor a gép háromkerekű meghajtóval lesz. Például, ha a bal oldali kanyarban a jobb tengelykapcsolót szorítja, az elektronika összekapcsolja a jobb hátsó kereket a növekvő fogaskerékkel, és a legenda aktívan választja a bal oldali tolóerőt. És ha a forduló jobb, akkor a bal tengelykapcsoló aktívabb lesz.

Az SH-AWD rendszer folyamatosan játszik mindkét súrlódáscsuklóval (jó, az elektromágnesek lehetővé teszik, hogy nagyon gyorsan összenyomja és kibontja őket, és pontosan adagolja az erőfeszítést). A nyomaték akár 70% -a továbbítható a hátsó tengelyre, és minden kerekhez a részesedés akár 100% -áig. Ennek eredményeként a legendát nemcsak a kormánykerék vezérli, hanem automatikusan a tapadás is.

Most a Mitsubishi -ről:
Az AYC rendszer először jelent meg a Lancer Evo V GSR -n (a hazai piac verziója) 1998 -ban, és az Evo VI -n a rendelés szerint. A VII generációval kezdve a rendszer szinte minden konfiguráció alapjává vált. A rendszer végrehajtó mechanizmusa a hátsó kerekek meghajtó nagy súrlódásának szokásos különbségében zajlik. Ez egy hosszú távú differenciálmű is, de a jobb és a bal súrlódás két súrlódásával. És amikor az elektronika parancsánál a két súrlódás egyike csatlakozik, a differenciálmű szimmetrikus lesz, és nagyobb nyomatékot ad a megfelelő kerékhez. A hátsó tengely gőzölhető - az ingerhatást különböző vontatási erők alkalmazásával érik el a jobb és a bal kerékhez! Ez egy további fordulópontot hoz létre, amely elfordítja az autót, hogy kompenzálja a nem megfelelő forgást. Ezenkívül a hátsó kerekek közötti pillanat aktív újraelosztása lehetővé teszi, hogy teljesebben megvalósítsák az elektronika tapadási erejét mindig nagyobb nyomatékot szolgálhatnak fel egy pillanatra, amely az úthoz szorosabb, és a legjobb bevonat -adhézióval rendelkezik.

Úgy tűnik, ugyanaz, mint a Honda. Ennek ellenére a gépek közötti különbség alapvető, és a középső különbségben rejtve van. A VII generációs EVO -tól kezdve, a középső differenciálművészet, valamint az összes korábbi fejlődés szempontjából szimmetrikus, vagyis a tengelyek közötti nyomatékot egyenlően osztja el. A viszkózus gyárak helyett azonban egy másik súrlódási csatolás megéri a reteszelő mechanizmust. Ezt egy ON -fedélzeti számítógép vezérli egy hidraulikus meghajtó segítségével. A rendszert - ACD interdoseous differenciális - aktív központ differenciálnak hívják. Ezenkívül a vezető kiválaszthatja az elektronikus reteszelő hó, kavics vagy aszfalt három üzemmódjának egyikét.

Mi van a száraz maradékban?
Tisztán elméletileg az SH-AWD rendszer előnye, amely rugalmasabban játszhat mindkét hátsó kerék tapadásával. De a Mitsubishi oldalán a tapadás végrehajtásának előnye. Mivel a Honda képes továbbadni a nyomaték 70% -át, már nem engedi meg az elektromágneses súrlódási csatlakozókat. És az evolúciónak nincs ilyen korlátozása: ha az ACD aktív inter -fejű különbségét blokkolják, akkor akár 100% -os tapadás is továbbítható.

De ez egy elmélet, és most itt az ideje megosztani azt, ami a gyakorlatban volt!

A Honda volt az első kísérleti nyúl
Becsapom az ajtót, meghódítom a motort. Itt ezt egy szokásos kulcs (a chipkártya japán változatában és a kezdet egy gombbal). Mindezek azonban apróságok. Sokkal fontosabb, hogy az európaiak számára a Honda megnehezítette a felfüggesztést, és megváltoztatja a kontrollálhatóság hangsúlyát.
De egy kicsit később éreztem. És először értékelte az akusztikus kényelem szintjét. Közvetlenül a V6 indítása után teljesen láthatatlan, és csak akkor, ha a forradalmak elérik a 4500 jelet, a motor úgy, mintha felébredne. A Honda büszkén megjegyzi, hogy a modern technológiák tetejének modelljének hangszigetelése. A monoton alacsony frekvenciájú hangok (például gumi dübörgés vagy felszabadulás) mozgásában az aktív zajszűrés védett. A kabinban található két mikrofon segítségével figyeli a nemkívánatos akusztikus kíséretét. Majd az ANC megfordítja, és az audiorendszer hangszóróin keresztül reprodukálja egy jelet az antifázisban.

Az autót általában szó szerint töltik meg a modern technológiákkal, egy emelő motorháztetővel piropatronokkal, hogy megóvják a gyalogosokat. A japán legenda egy infravörös monitorral van felszerelve, amely segít megkülönböztetni a gyalogosok sötétségét, a Radar Cruise Control és az LKA-k, a Lane-Keeping Assist System között, amely a videokamera használatával lehetővé teszi az automatizálás számára a legenda tartását a jelölési sorokban.
Sőt, a rendszer sebessége elég elég, még a nagysebességű autóhoz is. Később az LKA -kat valószínűleg európai autókra helyezik. Igaz, hogy Oroszországban a jelölési vonalak nem relevánsak! És ennek az elektronikus-mechanikai történelemnek az utolsó pontját az éghajlat-ellenőrzés helyezi el. Kiderül, hogy önállóan képes módosítani munkáját, figyelembe véve a gép helyzetét a Napra vonatkozóan. A GPS navigációja kiszámítja! Ha a jobb oldalon lévő lumináris, akkor az elektronika automatikusan csökkenti a kabin jobb oldalának levegőhőmérsékletét. Megfordult az autó, a nap süt a bal oldalon? Tehát most, most a hidegebb levegő fúj a bal oldali deflektorokból. Annak érdekében, hogy elfogadható súlyú legyen a technológiával, az alumíniumot széles körben használják a tervében. A motorháztető, az első szárnyak, a motor részletei, az alkerek és a keresztirányú karok belőle készülnek.

Az első körben az átrendezés manőverével kezdem. A Honda idegesség nélkül viselkedik, a hátsó tengely lebontását az SH-AWD, az AVS könnyen eloltja (ez egy stabilizáló rendszer a stabilitás) és a kormánykerék könnyű mozgása a kezdeti szakaszban. Most kikapcsolom a stabilizációs rendszert, és provokatív sebességgel fordulok. Elméletileg az elülső tengely lebontásának meg kell kezdődnie, ehelyett a gép mind a négy kerékkel simán kifelé csúszik. Kissé betöltem az elülső tengelyt a gázkibocsátással, és egy könnyű nyomással a féken a bal lábammal, majd adom hozzá a tolóerőt, és az autó engedelmesen csavarja be a fordulóba.

Ha megtöri a Honda -t, mielőtt belépne a fordulóra, akkor az ellenőrzött csúszásba léphet minden kerékkel. Világossá válik, hogy sokkal többet tud, mint amennyire szükség van. Az autó csodálatos érzetet ad a teljes ellenőrzés, kiszámíthatóság és barátságosság iránt! De van egy komoly negatív pillanat. Amikor befejeztem a Honda tesztelését, az első vágy az volt, hogy kinyissa a motorháztetőt, és megnézze, hol elrejti a 295 HP? Lehet, hogy nincs 3,5 liter térfogatú V6, hanem egy 1,8 literes Civic véletlenül eltömődött motorja ... egyértelműen nagy veszteségek vannak a sebességváltón, az automatikus stb. De még mindig 295 erő Afrikában 295 erõ. A motor csak egy kicsit életre kel a VTEC rendszerrel 4500 RP után. min. És addig a pontig valami lassú. A motort ebben a tartományban csak kézi automatikus sebességváltó módban tarthatja.

A Mitsubishi Lancer evolúció teljesen másképp viselkedik
Ez egy kompromisszumok nélküli harcos. A spártai szalonnal, a minimális funkciókkal, a klímaberendezéssel nincs a napérzékelővel vagy a gyalogos védelmi rendszerekkel.
Csak egy kormánykerék, egy Recaro ülés, egy motor és a nagyon híres sebességváltó található. De a súly súlya, összehasonlítva a Honda -val, több mint 400 kg. Azonnal világossá válik, hogy ezeknek az autóknak a összehasonlítása megegyezik a savanyú és a puha összehasonlításával!

A Mitsubishi Lancer evolúció természetesen a kör áthaladásának idejére legyőzte a Hondát (és ez volt a fő célunk). De amikor három kör vezetése után elhagytam az EVO -t, nedves hátam volt. És nem azért, mert féltem. Csak nagyon meleg volt az autóban, és szélsőséges módokban pilótázni nehéz fizikai munka (bár nagyon kellemes).

Igen, a Mitsubishi -t jobb irányítani, gátolja, felgyorsítja és viselkedik egy ellenőrzött sodródásban. Nem fogom festeni az EVik összes előnyeit, az egyensúlyát, az ideális ellenőrzhetőséget, a semleges rotációt - erről, hála Istennek, a teljes köteteket már megírták. A Mitsubishi Lancer evolúció azonban állandó koncentrációt igényel, és szinte nem bocsátja meg a hibákat.
A Maxim Travin összefoglalása

Nem tudtam válaszolni, hogy a tiszta teljesítmény vagy a kényelem, valamint a tökéletes kezelés fontosabb. Valószínűleg a helyes válasz, ez egy gyermek vers idézete: apa különbözik, mindenféle apa fontos
Referencia:
Maxim Travin. Jelölt a sport elsajátítására.
2001 -ben jött a Motorsportba. A versenykarrier a VW Polo Kupa versenyében való részvétellel kezdődött. 2002 óta - A bajnoki Formula Rus állandó résztvevője többször elfoglalta a magas helyeket a verseny utolsó asztalában.

Forrás: Auto.mail.ru