Δοκιμαστική κίνηση Mazda Mazda 3 (Axela) sedan από το 2009 sedan

Mazda 3

Εάν στα σοβιετικά χρόνια το όνομα του Treshka σε σχέση με το αυτοκίνητο σήμαινε VAZ 2103, τότε αργότερα συνδέθηκε σταθερά με το πιο συμπαγές βαυαρικό μοντέλο. Και τώρα αυτό το σύντομο και ευρύχωρο όνομα μετανάστευσε σταδιακά στο πιο δημοφιλές Mazda. Και με το όνομα εδώ είναι πολύ πιο εύκολο για εσάς, τρεις αριθμούς παρασκευής, ή ακόμα και περισσότερο από λεκτικές μεγάλες. 3 Και αυτό είναι.

Το Treshka είναι σπάνιο, σχεδόν ενιαίο, ένα παράδειγμα όταν η γραμμή για την απόκτηση ενός νέου αυτοκινήτου είναι χτισμένη ένα χρόνο νωρίτερα και σε τέσσερα χρόνια μειώνεται, παρά τις συνεχώς αυξανόμενες ποσοστώσεις για τη ρωσική αγορά. Στις περισσότερες περιπτώσεις, μόνο τα τελευταία, πνευματικά μοντέλα πρέπει να περιμένουν πολύ καιρό, και αργότερα ο ενθουσιασμός υποχωρεί περισσότερο ή λιγότερο. Από τις εξαιρέσεις, μόνο η Ford Focus μπορεί να καλέσει, κάτι που μερικοί θεωρούν ότι είναι διπλό Mazda3. Έτσι είναι έτσι, αλλά όχι αρκετά. Μετά την εταιρεία της εταιρείας Mazda, έγινε φανερό ότι η ανάπτυξη κοινών πλατφορμών θα αυξήσει την αποτελεσματικότητα της παραγωγής. Αλλά το κύριο πράγμα δεν είναι να συγχέουμε την πλατφόρμα (η οποία περιλαμβάνει τα μπροστινά και πίσω καροτσάκια και τη δομή ισχύος του πυθμένα) με τα γενικά περιγράμματα του σώματος, την υπερκατασκευή και το σχεδιασμό του.

Το Mazda3 με κάποιο τρόπο δεν είναι παρωχημένο, αν και η εμφάνισή του δεν μπορεί πλέον να ονομαστεί μια νέα εμφάνιση. Αντίθετα, οικεία και, ταυτόχρονα, φωτεινά. Τα sedans προτιμούν στη χώρα μας, αν και οι hatchbacks είναι σχεδόν τόσο πρόθυμα. Δεν υπάρχουν σύντροφοι για γεύση και χρώμα, αλλά σε αυτή την περίπτωση, η εμφάνιση τεσσάρων τροποποιήσεων από την άποψη της πλήρους και της αρμονίας σε ένα σαφές κέρδος σε σύγκριση με τις πέντε.

Ο σχεδιασμός του εσωτερικού του threek εξελίχθηκε στο τελευταίο και στο σημερινό Mazdovsky Sixes, παρόμοια στοιχεία υπάρχουν στο Mazda5 Minivan Salon και CX-7 crossovers. Το ύφος της μέτριας techno, πολλαπλασιασμένο με υλικά υψηλής ποιότητας και η ευκολία των οργάνων μεταξύ των θέσεων κάνει την εύρεση στην καμπίνα, ακόμη και μακρά, ευχάριστη και διακριτική. Οι καρέκλες προφίλ τέλεια και ομοιόμορφα διανέμουν σωματικό βάρος. Η λογική πλευρική υποστήριξη διορθώνεται καλά σε απότομες στροφές. Ο πίνακας ελέγχου είναι συνοπτική, εκφραστική και αρκετά ενημερωτική. Τα βέλη του ταχυμετρητή και του ταχύμετρου, που πνίγονται σε βαθιά πηγάδια, βρίσκονται σε μια ήρεμη κατάσταση στο άλφα κατακόρυφα προς τα κάτω. Και αυτό δημιουργείται σε μια μάχη.

Από το nit-picking μπορώ να σημειώσω μερικά χαρακτηριστικά του έργου του κλιματικού ελέγχου. Πρώτον, τα κουμπιά ελέγχου σε αυτά δεν είναι πολύ προφανή σε τοποθεσία και λειτουργίες. Και δεύτερον, οι ενδείξεις μιας δεδομένης θερμοκρασίας ενδο-συμπύκνης που εμφανίζονται σε μια ξεθωριασμένη οθόνη είναι ελάχιστα συνεπείς με το πραγματικό κλίμα στην καμπίνα. Καθώς ο κινητήρας θερμαίνεται ή ανάλογα με την εξωτερική θερμοκρασία, είναι απαραίτητο να κάνουμε περιοδικά προσαρμογές στη ρύθμιση, δηλαδή να είναι ο έλεγχος αυτού του κλίματος. Οι Ιάπωνες δεν άλλαξαν άλλο μικροσκοπικό μοχλό χειροκίνητου φρένων προς τα αριστερά ευρωπαϊκά πρότυπα. Και το χειρόφρενο πρέπει να φτάσει στην ίδια την καρέκλα επιβατών.

Τι άλλο ενθουσιάζει τον χρήστη ενός επαρκώς χρηστικού αυτοκινήτου C-Class; Φυσικά, ο χώρος αποσκευών. Αρκεί εδώ. Αλλά η σιλουέτα ενός κεκλιμένου πίσω παραθύρου υποδηλώνει ότι προς τα έξω ο τρίτος τόμος θα είναι σύντομος και, ως εκ τούτου, ο κορμός του κορμού δεν θα αφήσει ένα μεγάλο κουτί εκεί, αλλά μόνο σας επιτρέπει να ρίξετε πολλά μικρά αντικείμενα. Είστε ακόμα πίσσα σε αυτό το βαρέλι (μέλι, θα παρατηρήσω); Ανοίξτε το άνοιγμα των αποσκευών αποκλειστικά τοποθετώντας την παλάμη σε ένα στενό, συνεχώς διαρκείς χάσμα πάνω από τον πίσω προφυλακτήρα. Και για να κλείσει, καλοί μηχανικοί Mazdovsky ξέχασαν να επισυνάψουν ένα στυλό στο πίσω μέρος του καπάκι και, για να χτυπήσουν τον κορμό, θα πρέπει και πάλι να βρώμικα τα χέρια τους.

Εάν συνεχίσετε να μελετάτε το πίσω μισό του αυτοκινήτου, τότε μην ξεχάσετε να προσγειωθείτε στη δεύτερη σειρά καθισμάτων. Σε σύγκριση με τους περισσότερους ανταγωνιστές, τα τρία σχήματα είναι αρκετά ευρύχωρα πίσω. Τουλάχιστον σε ύψος της οροφής.

Αλλά, φυσικά, το κύριο πράγμα είναι το πώς οδηγεί το αυτοκίνητο. Και σε αυτό το Mazda3 δεν υπάρχουν σχεδόν ίσοι τουλάχιστον για όσους καταλαβαίνουν τι είναι να οδηγούν. Η επιταχυνόμενη δυναμική, ακόμη και στην έκδοση 1.6, προκαλεί την επιθυμία να ανάψει, ακόμα κι αν δεν είστε
Σχεδιασμένος. Από τις εκδόσεις των τριών που προσφέρονται, αξίζει να σημειωθεί 1,6 λίτρα (105 hp) με μηχανική ή με αυτόματο μηχάνημα και μια θερμότερη τροποποίηση 2 λίτρων (150 hp). Το πιο εκπληκτικό είναι ότι ακόμα και όταν οδηγείτε ένα αυτοκίνητο με κινητήρα 1,6, αισθάνεστε τον εαυτό σας τόσο χαρούμενα και υπεύθυνα το αυτοκίνητο επιταχύνει! Και ακόμη και στην αυτόματη απόδοση εδώ, το αυτόματο κιβώτιο κλέβει λιγότερο τόσο πολύτιμο από αυτό που συμβαίνει σε άλλα μοντέλα. Οι ανταγωνιστές, ακόμη και με ισχυρότερους δείκτες, το Rest Mazda3 τους κάνει κάθε φορά.

Αλλά η έντονη διασπορά της τροποποίησης από το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, σαν να παρεμβαίνει ειδικά σε ένα ασαφές κιβώτιο ταχυτήτων σε επιλεκτικότητα. Τα προγράμματα ενεργοποιούνται ασαφή και με προσπάθεια. Οι χειρότεροι δείκτες του υψηλότερου, ο πέμπτος παίρνει το μοχλό προς τα δεξιά προς τα εμπρός, και σαν να αισθάνεσαι το κατώφλι, δεν πρέπει να είσαι τόσο πολύ, πρέπει να πάρεις το χέρι σου πίσω ή δύο προς τα αριστερά, αριστερά. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον γενικά αποδεκτό αλγόριθμο. Και η πλάτη, την οποία κολλάτε με την εμβάθυνση του μοχλού, πρέπει να αισθάνεστε οδυνηρά οδυνηρά. Θα σας πω ένα μυστικό ότι όταν έπρεπε να ελέγξω το ίδιο, αλλά αυτόματο (+$ 1.500) τρία, αυτά τα προβλήματα δεν προέκυψαν, αλλά η δυναμική δεν υπέφερε πάρα πολύ!

Λοιπόν, για επιδόρπιο για την ικανότητα ελέγχου. Αυτό είναι ακριβώς αυτό που παίρνει το τρίτο mazdu3 στους ηγέτες. Ένα διαφανές τιμόνι, ακριβείς και γρήγορες αντιδράσεις, εκπληκτική ακρίβεια της παρακολούθησης της τροχιάς ακόμη και σε ανομοιογενείς στροφές. Η περιστροφή αυτού του μηχανήματος είναι σχεδόν ουδέτερη και το τιμόνι είναι διαφανές και ενημερωτικό. Όταν περνάει η στροφή στο όριο ενός Treshka, μια τάση να κολυμπά έξω. Ναι, και σε ένα ευθεία αυτοκίνητο στέκεται απόλυτα με ακρίβεια, χωρίς να απαιτεί σύστημα διεύθυνσης. Ταξιδεύετε στην τρίτη Mazda και ζητάτε ακούσια την ερώτηση, γιατί οι υπόλοιποι κατασκευαστές θα επιτύχουν αυτή την τελειότητα στην έλξη και την ικανότητα ελέγχου;

Και, δεν βρίσκω μια απάντηση, μπορώ μόνο να πω ότι κάποιος πρέπει να είναι νικητής στην υποψηφιότητα που οδηγείται. Αν και, πώς είσαι
Παρατηρήσαμε και υπάρχουν σημεία στον ήλιο.

ΔΙΑΔΡΑΣΗ: 2004.
Μήκος/πλάτος/ύψος: 4490/1755/1465 mm.
Βάση: 2640 mm.
Εξοπλισμένη μάζα: 1185 kg.
Όγκος κινητήρα: 1598 cm3.
Ισχύς: 105 hp στις 6000 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 145 HM στις 4000 σ.α.λ.
Μέγιστη ταχύτητα: 182 km/h.
Επιτάχυνση σε 100 km/h: 11.3 sec.
Μέση κατανάλωση καυσίμου: 7,0 l/100 km.
Η τιμή είναι από 465.000 ρούβλια (από τις 12.2007).

Πηγή: autolet.ru