Тест-драйв Toyota Prius з 2009 року Хетчбек

Різні способи економити

Останнім часом маркетингові служби автомобільних компаній стали всесильними як господь Бог. Вони навчилися придумувати і продавати всілякі існуючі і вигадані гідності автомобілів, яскраво підкреслювати їх. Вводити ними потенційних покупців. Маркетологи стали настільки витонченими, що навіть з економії та екологічності зробили тренди, які тут же стали активно продавати. Причому недешево.

Сьогоднішній тест присвячений якраз таким машинам з розумною ідеологією, де в основі ніби як позитивне бажання витратити менше бензину, зробити чистішим вихлоп, що не нашуміти або зайняти в місті на парковці на півтора квадратних метра менше. Все б добре, але не позбавлений своїх дивацтв в ціноутворенні наш автомобільний ринок ставить під великий сумнів доцільність появи тут таких автомобілів.

Адже на героях тесту Приусе третього покоління і абсолютно новому iQ висять горезвісні кінські цінники! Витратити без малого 800 000 рублей за коробчонка на колесах або ж майже 1,2 мільйона за передньопривідний гібридний однооб'емник, коли за ті ж гроші. (Тут обличчя мовця має спотворюватися в страхітливій гримасі).

Дійсно, на перший погляд, це очевидна недоцільність. Можна ж з легкістю вибудувати список з десятків найменувань бензинових і дизельних конкурентів, схожих за вартістю і навіть дешевше. Але якщо такі машини хтось робить, значить, це комусь потрібно? Та й чи всі так просто, як здається? Тому дивних хлопців ми вирішили звести у відносно порівняльному парному тесті. Зрозуміло, що це абсолютно різні машини, і зіштовхувати їх лоб в лоб некоректно. Відповідно, розбір польотів буде носити в більшій мірі розповідний характер, а висновки нехай кожен читач зробить для себе сам.

iQ досить тривіальний малюк A-класу. Однак настільки тямущий, що шириною мешкає в класі B. Тому і вийшов він таким кубічним. Великі 16-дюймові колеса, строго по кутах, що практично звіси майже нульові. Кліренс достатній. Кілька оживляють картину передня і задня оптика, а також вузький усміхнений рот повітрозабірника. Ну прямо герой японських коміксів. Вірніше, його голова.

У представництві Тойота вирішили зробити iQ ще смішніше і обклеїли машину вініловими аплікаціями. Симпатично, звичайно, але в цілому на любителя. З рожевими наклейками машина стає зовсім вже несерйозною. Як і загальне перше враження від цього автомобіля. І справа тут, швидше за все, в місці проведення тесту. На російських просторах такий карапуз здається ще менше. Я не заперечую практичних цінностей машинки, але, погодьтеся, в Європі, наприклад, такі комашки куди більш доречні і знаходяться там повністю в своїй стихії.

На тлі ж московських неосяжних проспектів iQ здається в деякому роді позерскім транспортним засобом. На його покупку повинен наважитися водій, яке багато для себе усвідомив і вирішив. І готовий це відкрито демонструвати громадськості. Можливо навіть, з часткою войовничості. Я не маю на увазі різного роду погляди на життя або любов. Кажу виключно про автомобільні цінностях. На машинках типу Smart або iQ у нас в країні катаються здебільшого новаторському налаштовані особистості. Купити iQ це вчинок.
 
Навіть Пріус на тлі дивакуватого iQ виглядає приземлено. Втім, це й не дивно. Адже крім незвичайної аеродинамічної форми кузова більше нічим неабияким цей хетч похвалитися не може. Третє покоління еволюція попередника. Кузов гранований, світлотехніка більш витончена. Спереду тут стоять діоди, що ріднить машину з найстаршим з тойотовськіх гібридів LS600h. Новий Prius цікавіше попередника, але в міському потоці він швидше загубиться і буде помічений лише любителями.

За кермом iQ спочатку відчуваєш себе ніби в нормальному автомобілі класу B. Посадка рослій водієві здасться трохи високою, а регулювання крісла по висоті немає (як немає і регулювання керма по вильоту). Зате хороший запас в плечах, передня панель, хоч і незвичайна, але не куца. Але варто озирнутися назад, і відразу усвідомлюєш, що сидиш ти, по суті, в половині автомобіля. Майже на задній осі.

Цю дрібну Тойоту неспроста назвали як коефіцієнт розумового розвитку. Машину робили спеціально для тісних міст Європи (приблизно 80% вироблених в рік малюків за прогнозами японців будуть осідати в Старому Світі), що спричинило за собою такі розміри і компоновку. Перспективи розумного малюка оцінили навіть в Aston Martin, в 2011 році компанія планує зробити свою версію iQ.

Коли відкриваєш легеньку треті двері і заглядаєш в те, що називається багажником, перестаєш вірити не тільки в здатність машини вмістити трьох дорослих і дитини молодшого шкільного віку. Сумнівно навіть, що велика сумка влізе в цей невеликий відсік без проблем. Однак проведений експеримент доводить профпридатність японських компонувальник. До власний подив я досить легко сідаю за собою-пасажиром. При цьому навіть сумку-бардачок відстібати не треба. Цікаво, що вибратися з гальорки я без напрягу зміг через водійські двері дивовижна все-таки машинка. А ось за самим собою-водієм я навіть не спробував влаштуватися. Марно це. І дитину туди можна посадити, тільки якщо за кермом хтось вельми невисокий.

Суто міське призначення цього автомобіля якраз і визначається розміром багажника хіба пару ноутбуків туди засунути. І невелику сумку поставити за водієм. Є ще маленька ніша під другим рядом. Загалом, їхати треба нічого. На хокейну тренування з друзями? Це навряд чи.

Створюючи свій унікум iQ, японці займалися не тільки компонувальними рішеннями. Салону машини притаманний певний стиль і висока якість виготовлення. По крайней мере, на добротний європейський клас B інтер'єр з упевненістю тягне. Це стосується і оздоблювальних матеріалів. Ергономіка тут не без чудес, а й складнощів особливих не доставляє. Єдине, до чого доведеться звикати (і навіть лізти в мануал), так це хитре управління аудіосистемою з джойстика на кермі. Європейці такої проблеми позбавлені, так як тамтешні iQ забезпечені сенсорним кольоровим дисплеєм з навігацією. Для нас його немає навіть як опції. Мабуть, не хотілося японцям перетинати позначку в 800 000 рублей на ціннику. Покупцям стало б зовсім страшно.
 
Пріус в плані посадки-висадки-розміщення не здивував. У машині зручно влаштовуватися на будь-якому з чотирьох місць. І тільки якщо в поїздці візьмуть участь п'ятеро дорослих, то на другому ряду доведеться потіснитися. А так простір і зручність в усіх напрямках. Салон тут світло-сірий, що створює додатковий простір. Та й сам інтер'єр зроблений певною мірою футуристично. В основному це заслуга передній панелі і паряться центральній консолі: відразу ясно, що їдеш не в звичайній машині.

Інтер'єр стильний, а ось матеріали обробки місцями виглядають простовато: всюди жорсткий пластик, та й шкіра грубувата. Якість збірки хороша, єдине, що насторожило нерівномірні зазори подушки рульового колеса. Машина на тест нам потрапила не нова, в парку представництва вона працює вже півроку, пробіг близько 15 000 км. Поскрипування і звуки лунали з області багажника. Здається мені, це короб під підлогою дає про себе знати.


Prius третього покоління використовує принципово ту ж схему, що і найперший седан-гібрид. Hybrid Synergy Drive! Але поліпшену і доповнену. Новий хетч забезпечений мотором 1,8 літра потужністю 98 л.с. (До цього було 1,5 л і 76 к.с.) Піддався апгрейду і електромотор. Потужність допоміжного електродвигуна зросла на 13 одиниць до 80 к.с. Сумарна потужність тандему становить 136 к.с. замість колишніх 111. Як і раніше, бензиновий мотор працює по циклу Аткінсона. Це і пояснює підвищену вібронагруженность при запуску (на це починаєш звертати увагу досить швидко) і на низьких оборотах. Зате більш об'ємний і потужний двигун в помірних режимах руху споживає навіть менше палива, ніж полуторалітровий аналог. А електромотор-помічник не тільки став легше, але і більш охоче крутиться до 14 000 оборотів в хвилину (було 6 400). Щоб зменшити внутрішні втрати на тертя, в ньому роликові підшипники замінили на кулькові.

Загалом, Prius набрався сил, змужнів, став ефективніше і економніше. Удосконалення начинки дозволяють говорити про те, що їзда на майже 1 400-кілограмового автомобілі тепер може бути не тільки гранично економічною, але і динамічною. Що ж, перевіримо.

Пам'ятайте систему SI-Drive на Subaru, яка дозволяє змінювати режими роботи мотора на ходу від динамічного до економічного? Гібридний Пріус теж дає водієві таку свободу вибору. Правда, завідує він не одним, а двома силовими агрегатами. Поруч з джойстиком, керуючим режимами руху, розташувалися три клавіші EV, Eco Mode і Power Mode. Перший рух на електротязі. Виробник заявляє, що при повністю зарядженій батареї і на швидкості не більше 50 км / год машина проїде близько двох кілометрів (якщо їхати швидше, ДВС тут же заведеться). Другий екологічний. Він для тих, хто схиблений на економії. Тут реакція на натиснення акселератора гранично тупа, і щоб машина почала більш-менш розганятися, педаль треба буквально закарбувати в підлогу. Зате і економія виходить пристойна.

Коли включається Power Mode, відразу помічаєш прибавку в потужності і моменті у гібридної силової установки. Та й відгук на натиснення акселератора стає гостріше. Незважаючи на велику масу, машини розганяється досить бадьоро. 10,4 сек до 100 км / год це показник, який забезпечить непогану динаміку як в місті, так і на трасі. Наприклад, в останньому випадку мені вдалося досить швидко набрати майже паспортну максималку: Prius охоче і без зайвих роздумів розігнався до 190 км / год по спідометрі. Цікава особливість гібрида в тому, що водій відчуває високий крутний момент тандему моторів, не притаманний атмосферного ДВС подібної потужності. Саме момент в чималому ступені є запорукою такої динаміки. До речі, по трасі Pruis йде стабільно надійна керованість.

Весела коробчонка iQ хоч і мала, але не так вилучати як старший брат. Моторчик об'ємом 1,3 л потужністю майже 100 к.с. треба постійно крутити. Навіть за паспортом малюк поступається 1,2 секунди в розгоні до сотні. На ділі ж різниця ще більш відчутна. Хоча в міському потоці цей проноза не згубиться. Енергоозброєності вистачає. І на трасі iQ не в числі останніх. Максимальна швидкість у нього 170 км / год. Правда, охоче розганяється машинка лише до 150, далі вже набагато важче. Мабуть, позначається аеродинаміка цегли. Це вам не Пріус з лобовим опором в 0,25 Сх!
 
 
Гібрид, незважаючи на перевагу у вазі, розмірі і потужності кладе маленького невдахи конкурента на обидві лопатки в тому, що стосується економічності. Забігаючи вперед, скажу, що мене витрата палива iQ неприємно здивував. Prius ж взагалі дуже передбачуваний в плані паливних витрат. Як настав, стільки і спалив. Хочеш їдь повільно, чинно і витрачай 4,8 літра на трасі і 6,5 в місті (в умовах зими). Хочеш включай Power Mode і прогнозовано піднімай середню швидкість паралельно з витратою до 7-9 літрів. У мене по місту вийшов витрата близько 7,3 літра на сотню при пробках, прогревах і відсутності бажання ламати свою манеру їзди. Що ж, це відмінний показник для машини такого розміру, місткості і маси.

iQ важить трохи більше тонни, моторчик маленький, але по місту цей карапуз витрачав близько 9-11 літрів в залежності від агресивності водія і щільності пробок. На трасі показник падає до 7-8 літрів, але до показників Приуса йому дуже і дуже далеко.


Може бути, iQ потішить спортивною керованістю? Ні-і. Тонкої доведенням шасі цього хетчбека навряд чи займалися, його ходові якості обумовлені в більшій мірі розмірами і масою. Пружна підвіска, розставлені по кутах колеса на низькопрофільною гумі, досить інформативний кермо, бадьорий моторчик. Машинка цікаво повертає, навіть під тягою вгвинчуючись всередину віражу. А ще у iQ дуже маленький радіус розвороту, який можна зробити просто мізерним, задіявши ручник. Система стабілізації це дозволяє, хоч і не відключається повністю. І це правильно. При переставке занос розвивається дуже різко і вимагає блискавичної корекції.

Зимова експлуатація обертається для iQ поруч мінусів. По-перше, мотор прогрівається повільно (і салон теж, зате коли стає тепло, обігрів заднього скла не треба включати навіть в снігопад воно майже за спиною і завжди тепле). По-друге, легка машинка також легко застряє в невеликих придорожніх заметах (хочеться вийти назовні, взяти її в оберемок і витягнути назад на дорогу). По-третє, короткобазний легкий хетч поводиться досить нервово на слизьких покриттях, особливо якщо швидкість перевалює за 100 км / год, вимагаючи чіткості при зміні смуги і, особливо, при екстреному гальмуванні, коли машинку хрестить.

Та й варіатор в режимі Drive працює мляво, реагує на натискання газу з затримкою рятує спортивний режим. Є ще режим B, призначений для спуску з гори. У ньому зв'язок між колесами і мотором стає максимально жорсткою. А ось чим порадував розумник iQ, так це звукоізоляцією салону за мірками класу А все на п'ятірку з мінусом. Мінус за настирливе дзижчання вихлопної системи під підлогою.

Prius в плані ходових якостей виглядає логічно і закінчено. Підвіска тут налаштована на комфорт, і навіть частки спортивності в ній не виявляється. Але при цьому машина досить зрозуміла і приємна в управлінні. Кермо налитий хорошим зворотним зв'язком, крен є, але знаходяться в розумних межах. Розв'язка від шумів відмінна, тільки трохи прослуховуються через арки зимові покришки. Можна зробити голосніше непогану штатну акустику, і проблема зникне.

У світлі останніх відгуків Тойоти я постійно прислухався до гальмівної системи Приуса. Позначеного японцями бага, який виражається у відсутності уповільнення, виявлено не було. Зате іноді закушували задній лівий супорт. Наприклад, після стоянки на світлофорі в гору. Машина трохи присідала на заднє колесо, лунав характерний дзвінкий звук, супорт розслаблявся, і далі все було в порядку. Що це було загадка.

Який підсумок? За логікою тойотовци потенційний власник iQ повинен вибрати умовно тримісну машину (хоч і пристойно упаковану) без багажника тільки для того, щоб успішно припаркуватися в історичному центрі якогось великого міста. При цьому йому замовлений дальняк, та й практичні можливості машини сильно обмежені. Для Росії така постановка питання видається абсурдною. Куди раціональніше виглядає покупка машини гольф-класу за ту ж суму. Адже навіть ніяких податкових пільг для малюків типу iQ в нашій країні не передбачено.

Prius автомобіль закінчений у своїй ідеологи. Зручний в експлуатації гібрид дозволяє реально економити паливо і берегти природу-матір без шкоди для всього іншого. Це повноцінна і досить приємна машина. Однак ціноутворення ставить хрест на його ринковому успіху. Навіть до конкурентам ходити не треба: Prius у нас дорожче, ніж упакована Camry з 2,4-літровим мотором, і приблизно на 100 000 руб дешевше машини з двигуном 3,5. Для багатьох це аргумент проти його покупки. З огляду на міць нашого менталітету, цей аргумент треба визнати найістотнішим.

Звичайно, не всі мислять догмами, а й новаторів в нашій країні можна перерахувати по пальцях. В Тойоті це знали. Мабуть, компанія цими моделями буде формувати в найближчому майбутньому імідж. І дивись, років так через десять кількість нових неабияк подешевшали Пріус і навіть iQ на наших дорогах буде обчислюватися не десятками, а хоча б сотнями.






 

джерело: Drom.ru