Тест-драйв Suzuki Kizashi з 2009 року Седан

Огляд Suzuki Kizashi 4WD від Drom.ru. довгоочікуваний

У минулому році Suzuki офіційно виповнилося 100 років Митио Судзукі справив на світло перший ткацький верстат в 1909-му. Однак з плином часу галузь ця зайшла в глухий кут. Верстати стали настільки ідеальними і надійними, що, працюючи роками без зупинки, забезпечили своїм виробникам криза перевиробництво.

Тоді-то і було прийнято рішення придивитися до швидко набирає популярність автотранспорту. Завдяки чому компанія приступила до випуску як автомобілів, так і мотоциклів. Сузукі зарекомендувала себе як грамотний розробник мікро- і миникаров, а також невеликих, але чесних позашляховиків. Своїми скромними, але надійними автомобілями компанія заробила репутацію виробника якісних прагматичних машин без понтів.

І ось тепер, коли вік компанії переступив вікову позначку, японці вирішили взяти нову висоту. Про підготовку Сузукі до виходу у вищий автомобільний світ (в особі європейського D-сегмента) ми дізналися, коли з'явилася інформація про перший однойменному концепт-каре (універсал / хетчбек Kizashi показали на Франкфуртському автосалоні в 2007 році). Потім було друге пришестя, тепер уже у вигляді кроссовера Kizashi 2 (в Токіо, в 2007-му). Роком пізніше показали передсерійний варіант в Нью-Йорку, а в 2009 році в Лос-Анджелесі відбувся дебют підсумкової версії, більш скромною, але все одно дуже цікавою зовні.

Звичайно, любителі статистики можуть образитися, помітивши, що формально великий седан в активі Сузукі вже був. Йдеться про бейдж-інжинірингової моделі Verona, яка в точності повторювала Daewoo Magnus і продавалася в Північній Америці з 2004 року. Однак машина та не пішла, її зняли з виробництва через два роки, в 2006-му. Паралелі між Вероною і Кізаші проводити безглуздо. Перша була дитиною маркетингу, друга плоть від плоті дітище Сузукі. Розроблена японцями з нуля самостійно.

До появи Kizashi на світло ходили чутки про те, що платформа новинки буде створена спільно з Nissan. Однак представники компанії поспішили спростувати міф, заявивши, що цей автомобіль виключно заслуга Сузукі.

Як можна без досвіду і підтримки відразу увійти в один з найпопулярніших і масових автомобільних класів? Варіантів відповіді кілька, японці ж вибрали, напевно, найбільш трудомісткий. Вони вирішили створити автомобіль, якій буде на рівних конкурувати не тільки з японськими аналогами, але і з європейськими. Причому, не просто конкурувати, а й намагатися перевершити.

Виходячи з цього концептуального посилу панам з Сузукі треба було створити машину, наділену харизмою, відмінним дизайном, відточеними ходовими якостями, просторим, стильним салоном. З високим рівнем пасивної безпеки. І, звичайно ж, з властивою японцям невисокою ціною. Навряд чи багато хто захоче відразу переплатити за експеримент в сегменті від скромної і зірок з неба не хапає компанії.

Паралельно зі створенням Kizashi потрібно було грамотними PR-ходами формувати навколо автомобіля концентрований інтерес на всьому протязі розробки, а також, вже після випуску, підтримувати його на високому рівні. Робота закипіла, зацікавлена \u200b\u200bпубліка завмерла в kizashi, що перекладається з японської приблизно як очікування великих змін.

Що ж, тим цікавіше познайомитися з новинкою!
    
З дизайном японці вгадали. Силует в автомобіля незвичайний, та й пластику кузова запам'ятовується, нехарактерна. Причому зі східною естетикою, яку творці машини приховувати не хотіли. Пропорції атлетичні, седан мускулистий і підтягнутий. Для вкладу в керованість машину зробили широкої 1 820 мм (точь-в-точь як, наприклад, у Lexus ES350), але не дуже довгою 4 650 мм. При тому, що колісна база за мірками класу досить велике 2 700 мм.

Розміри в чималому ступені зумовили зовнішній вигляд. У Кізаші широка колія і короткі звіси. Візуально він справляє враження міцно збитого і стійкого автомобіля. Так воно є і насправді. У машини цікава світлотехніка і накачані боковини. А ззаду привертає увагу облямівка патрубків вихлопної системи: форма покликана нагадати про мотоциклетних досягнення Suzuki моделі Hayabusa.

Кузов власної розробки. Японці гарантують високі показники жорсткості на скручування (при виробництві Kizashi вперше використана технологія лазерного зварювання, що збільшує точність з'єднань і герметичність елементів). Також гарантується стійкість до корозії, з огляду на те, що більше 80% стали, використаної в конструкції, оцинковано. Передня підвіска класика типу МакФеросон, а ззаду стоїть компактна многоричажка, яка не тільки збільшила багажник, а й позитивним чином вплинула на керованість.

Під капотом знаходиться алюмінієвий 4-циліндровий мотор об'ємом 2,4 літра, знайомий нам по Grand Vitara. Для Kizashi його перенастроїли для кращої віддачі на високих оборотах. Потужність зросла до 178 к.с. при 6 500 об / хв. Правда, поки цей силовий агрегат є єдиним. Шкода, непогано було б пропонувати бюджетну версію з мотором 1,8 або 2,0 літра. Та й дизель не завадив би. Кажуть, що в перспективі значиться поява Kizashi з V6 і гібридним приводом.

Втім, навіть з таким великим двигуном машина залишається цілком адекватною по грошах. За версію з шестиступінчастою механікою просять 995 000 рублей. У базі є: електропакет, двозонний клімат-контроль, підігрів сидінь, аудіосистема з mp3, 7 подушок безпеки (включаючи подушки захисту колін водія), тканинний салон. Така машина взута в 16-е диски на ковпаках. Але саме найдешевший варіант Kizashi на даний момент, як це не парадоксально, є і найшвидшим. Сотню розмінює за 7,8 секунди і набирає 215 км / год максималки!

Допомагають мотору на вибору одна з двох коробок передач шестиступінчаста механіка або варіатор з можливістю ручного перемикання. Машину можна купити з двома типами приводу переднім і повним. В останньому випадку за перерозподіл крутного моменту завідує кероване електронікою багатодискове зчеплення.

За 1 175 000 рублей продається передньопривідна машина з варіатором. Тут є шкіра, ефектні 18-е диски, електрорегулювання передніх сидінь, круїз-контроль, біксенонові фари, люк у даху, система допомоги при старті в гору, відмінна 425-ватна аудіоустановка Rockford Fosgate з сабвуфером, чіп-ключ і запуск з кнопки. Повнопривідна модифікація йде тільки з варіатором, має схожу комплектацію і оцінюється в 1 255 000 рублей.

Хоча, можливо, японцям варто було б трохи опустити цінову планку, щоб в цьому відношенні бути доступнішим основних конкурентів. До речі, хто вони? Найближчі з земляків Honda Accord і Mazda6. З огляду на наявність повного приводу ще і Subaru Legacy. На прес-конференції, присвяченій презентації автомобіля для журналістів, глава російського представництва Сузукі Сегеру Сьодзо і зовсім повідав, що основний конкурент VW Passat! Чи не занадто гучну заяву для новачків в класі?
    
Давайте перевіряти. Чіп-ключ сам відмикає двері початок хороше, так зараз прийнято. Двері досить важка, закривається з приємним звуком. Не по-консервному, як у інших конкурентів. Усередині спокійний настрій. Відразу звертаю увагу на добре спрофільовані і обтягнуті приємною перфорованої шкірою крісла. Сидіння в міру жорстке, профіль виражений.

Передня панель без новомодних викрутасів. Похилий, класична, майже симетрична. Матеріали обробки виглядають скромно, але підібрані зі смаком. Якість збірки японське машину збирають на основному заводі компанії в місті Сагара. В цілому салон подобається. Він затишний, висока підвіконна лінія породжує відчуття захищеності. Але для остаточного враження все одно чогось не вистачає. І можна навіть припустити, чого саме. Пружного пластику передньої панелі і кольорового дисплея на центральній консолі. Ось тоді можна було б сказати, що Kizashi крокує в ногу з часом.

Японець намагається взяти іншим. Після того, як двері зачинилися, в салоні запанувала гробова тиша. І навіть заведений двигун майже не змінив акустичну картину. Представляючи новий автомобіль, японці особливо звертали увагу на звуко- і віброізоляцію Кізаші. Не секрет, що це місце слабке у багатьох машин з Країни Вранішнього Сонця. Але не нової моделі Сузукі. Розв'язка від шумів відмінна. Вулиця не чути, завивань вітру на великій швидкості не спостерігається. І навіть гучна шипована гума не особливо прослуховується через арки. У цій дисципліні Кізаші відмінник.

Ще порадувала робота японських ергономістів. Позначається досвід створення маленьких машинок, де доводиться воювати за кожен квадратний сантиметр простору! Усередині Кізаші просторо, стеля на голову не тисне, і лише зовсім небагато не вистачає регулювання керма по вильоту. Сідаю сам за собою цілком комфортно. Є місце і для колін, і для голови. Правда, в цьому випадку похилий дах все ж трохи тисне, нависаючи в лічених міліметрах над верхівкою. І все одно я можу констатувати Кізаші автомобіль просторий. За мірками сегмента D.

Розганяється седан і з варіатором непогано 8,8 до сотні і 205 максимальної швидкості. Динаміка достатня і нічим особливим не відрізняється. Варіатор працює розторопно передавальне число змінює вчасно і прогнозовано, якщо того вимагає обгін. І досить плавно в звичайних умовах руху настирливого дзижчання на одній позначці оборотів тахометра не відзначено.

А що керованість? Насамперед звертає на себе увагу робота електропідсилювача рульового управління. Вибірковість роботи системи очевидна на паркінгу бублик легка, її можна крутити хоч одним пальцем, а з ростом швидкості вона приємно важчає. В принципі, кермо у всіх режимах наділений цілком адекватною електричної зворотним зв'язком, і нарікань до його роботі немає, але тільки з часом починаєш звертати увагу на те, що в деякі моменти фідбек здається трохи неприродним це відбувається, коли працюєш бубликом на невеликі кути. Проте, машина відповідає на дії кермом швидко, без затримок. Можна навіть сказати, що тут присутня невелика спортивність. Звичайно, позначаються і 18-е диски з низькопрофільною гумою.

Підвіска налаштована так, щоб задовольнити запити водія з бензином в крові. Вона у Kizashi пружна, зібрана. Можна без докорів сумління сказати, що вона по своїх налаштувань більшою мірою європейська, ніж японська. І паралелі зі згаданим вище Passat дійсно проводити не соромно.

Перший раз з цією машиною я познайомився на трасі в Мячково, де проходила російська презентація. Ще там седан зарекомендував себе як добре керований і слухняний. Зрозуміло, що в умовах треку завжди трохи не вистачає мотора, але зараз ми говоримо про керованість. Вражень на трасі виявилося мало для повноцінної статті, і ми взяли машину на тест, щоб перевірити в цивільних умовах.

З'ясувалося, що Kizashi викликає прихильність до себе водія. Машина досить комфортабельна, але при цьому приносить задоволення навіть від просто управління собою. Готова підтримати настрій їхати швидко. Добре стоїть на траєкторії, при активній роботі тягою допомагаючи завантаженої задньою віссю максимально ефективно виходити з віражу. Або охоче занирівая всередину під провокаційний скидання газу.
    
Kizashi має відмінну аеродинамікою і гранично стабільний навіть на зимовій трасі на швидкості добре за 150. Перестроювання даються легко і приємно. Єдиний нюанс, характерний для всіх машин з великими колесами і низькопрофільною гумою необхідні подруливания при проїзді колії.

Наявність повного приводу означає тут не тільки максимально ефективний розгін, а й непогану можливість їздити боком настройки це дозволяють. Однак коли починається їзда віялом все ж трохи жалієш, що повнопривідна модифікація доступна виключно з варіатором, хоч і з можливістю ручного перемикання. Ех, сюди б механіку! Упевнений, з нею це була справжнісінька машина для водія швидка, легка і чесна

Так чи вдався японцям з Сузукі цей самий перший млинець D-класу? Як ви, напевно, вже зрозуміли по тексту Кізаші викликала здебільшого позитивні емоції. І тому можна констатувати виконання японськими інженерами поставленого завдання. Звичайно, дещо можна було зробити трохи краще (або не настільки скромно) мова про салон. Але і на ці невеликі недоліки якось мимоволі закриваєш очі, коли дізнаєшся автомобіль повністю.

Проте, при всьому позитивному наборі якостей Kizashi сам виробник не робить на автомобіль сверхставку на нашому ринку і навіть не прогнозує продажу. Адже вгадати попит на небачений продукт нелегко. Однак мені будуть симпатичні люди за кермом цього автомобіля. Через їх тяги до нового і не обтяжені стереотипами. Адже Kizashi дійсно свіжий представник класу і дійсно хороший автомобіль.
 

Технічні характеристики Suzuki Kizashi
Тип двигуна рядний 4-циліндровий
Робочий об'єм (см3) 2 393
Потужність (к.с. при об / хв) 178/6 500
Крутний момент (Нм при об / хв) 230/4 000
Привід підключається повний
Коробка передач варіатор
Передня підвіска типу Макферсон
Підвіска задня
Гальма передні вентильовані диски
Гальма задні диски
Довжина (мм) 4 650
Ширина (мм) 1 820
Висота (мм) 1. 480
Колісна база (мм); 2 700
Кліренс (мм) 145
Споряджена маса (кг) 1. 555
Витрата палива 11,3 - місто, 8,3 - траса
Максимальна швидкість (км / год) 205

джерело: Drom.ru