Тест-драйв Subaru Impreza з 2007 року Седан

Тест-драйв оновленої Subaru Impreza WRX STI від Drom.ru. Жорсткіше давай!

У 2007 році з'явилося нове покоління Subaru Impreza. Причому, вперше цей автомобіль показався публіці в образі хетчбека. Природно, був і седан (а ось універсал зник). І все б нічого, та ось тільки розробники вирішили випустити версію STI саме на базі п'ятидверний моделі. Мовляв, вона краще підходила для різного роду спортивних вимог, ніж седан.

Однак шанувальникам марки різниця між двома цими типами кузовів з самого початку здавалася абстрактною. Та й звикли всі до того, що саме седани STI (ну, або купе в деяких випадках) рвали всіх на спортивних трасах, тим самим забезпечуючи машині успішні продажі і всенародну любов. Іншими словами, тема хетчбека STI з самого початку здалася багатьом злегка неповноцінною. І ось, в машині 2011-го модельного року, під натиском громадськості, прикрий пробіл був усунутий.

В результаті ми опинилися на підмосковній гоночній трасі Мячково, для того щоб власноруч (і піхвах) ознайомитися з повернулися в стрій седаном STI, а заодно і оцінити метаморфози, які відбулися з цим автомобілем після оновлення.

Під час тесту хетчбека STI мене не покидало відчуття, що підвісці цього автомобіля не вистачає остаточної жорсткості. Що вона трохи недозажата. Можливо, якби я їздив переважно по грунтовці або гравийке, то ходова STI здалася б жорсткою, однак ці автомобілі, незважаючи на всі ралійні гени, більш ніж в 90 відсотків випадків активно експлуатуються на асфальті, тому-то і вимоги до ходової у споживача відповідні .

Ось чому ревізія підвіски виявилася не просто доведенням. Її конкретно перетрусили. Поставили нові стаб кожен на міліметр товщі попередника (21 мм спереду і 19 мм ззаду). Ревізії піддалися пружини передні стали на 15,6% жорсткіше, а задні на всі 53%. Амортизатори теж перенастроїли, однак для них точні цифри творці STI вирішили не вказувати. Також трохи менше став кліренс, його урізали на 5 мм.

Задній підрамник отримав нові, більш жорсткі втулки, що позитивним чином позначилося на точності і гостроті рулювання. У передній підвісці задні сайлент-блоки нижніх важелів і зовсім усунули, замінивши кульовими опорами. При тому, що кліренс зменшився, хід підвіски як спереду, так і ззаду збільшився. Також тонкій настройці піддалися кути установки всіх коліс.

Не можна не сказати і про те, що кожне колесо в зборі скинуло 2 кг безпружинні маси схудли в результаті на 8 кг. Нові колеса легкі, з алюмінієвого сплаву. Також опціонально можна замовити диски BBS, які навряд чи будуть важче стандартних.

Ще одним важливим технічним доповненням (і настільки ж суперечливим) стало впровадження в STI автоматичної коробки передач. Суперечливим особисто мені це рішення здається з двох причин. По-перше, я противник АКПП на машинах типу STI (це суперечить їх суті). Друге навіть якщо вже і ставити в пару до мотора щось автоматичне, то це повинна бути ніяк не 5-ступінчаста коробка з гидротрансформатором. Та ж Mitsubishi зараз пропонує для Evo X робота з двома зчепленнями. Така коробка, з можливістю дуже швидких, майже ударних перемикань, набагато краще відповідає вибухового характеру форсованого трубомотора. А тут

Я спеціально сіл спочатку саме в версію з автоматом. Для того щоб після механіки така машина не здалася мені зовсім вже нудною. Але навіть так я відчув підміну. І ніякі підрульові перемикачі повноцінної механіки не замінять.

Тут довше передавальні числа, що укупі з гідротрансформаторним ставний стартом і плавними перемиканнями відразу позбавляє машину великий жмені перцю (по паспорту в розгоні до сотні ця STI повільніше на 0,8 секунди). Автомат ще й сам собі на умі. Навіть в ручному режимі при досягненні 6 500 об / хв він перемикається вгору. Та й крутного моменту тут менше. Щоб уберегти нутрощі АКПП, кількість ньютон-метрів зменшили аж на 57 одиниць (з 407 до 350), причому максимум доступний в дуже широкому діапазоні оборотів від 3000 до 6000 об / хв. До слова, таку ж коробку встановлюють на Tribeca і Outback з мотором 3,6 літра.

Розгін плавний, без вибухів, без різкого замикання зчеплення. Він якийсь прісний. Машина, звичайно ж, їде все одно швидко. Але це явно не та STI, до якої ми звикли. Досить зупинитися, відкрити двері і пересісти в седан з механічною коробкою передач, щоб відразу згадати, якою ж має бути справжня STI!

Саме такий ця машина відразу розбурхує кров, змушує вибрати свій максимально агресивний алгоритм водіння. І тільки присутність справа інструктора кілька охолоджує запал. З механікою з'являється додатковий орган управління машиною. Навіть нові настройки підвіски відчуваються набагато краще саме в такому автомобілі, хоча це вже схоже на ігри підсвідомості.

Дійсно, цей седан набагато жорсткіший, різкий і чіпкий, ніж той хетчбек, на якому мені довелося поїздити, коли нова STI тільки з'явилася.

Мотор і коробка для механічної версії залишилися без змін, так само як і розгінна динаміка. Седан різко стрибає вперед на першій передачі (яка здається дуже короткої). Під чітке перемикання (важіль працює як затвор, а момент схоплювання зчеплення різкий і відмінно відчувається!) Влітає друга і знову утискує в спинку щільна хвиля прискорення. При цьому я відчуваю, що завдяки новій підвісці, машина менше присідає на задню частину при розгоні, і клює носом при скиданні газу або різкому гальмуванні.

Та й рулювання стало чіткіше і гостріше, що можна особливо добре відчути в рафінованих умовах гоночної траси. А жорсткі поребрики Мячково дають переконатися в тому, що енергоємність підвіски, притаманна спортивним Субару, нікуди не поділася. Ходова лише стала жорсткішою, але притаманна Субару енергоємність збереглася.

Перший заїзд в три кола на автоматі, другий навздогін на механіці, і ось прийшла пора покурити, а заодно і оцінити зовнішність гарячого седана. Що ж, з огляду на суперечливість задньої частини нової Імпрези як такої, можна визнати, що вийшло у дизайнерів STI в цілому непогано. Хоча ці фари Втім, не будемо вдаватися в суб'ектівщіну.

На кришці багажника красується високе антикрило, а внизу, по нижніх краях бампера видніються здвоєні патрубки вихлопної системи. Вони тепер поліровані і стали більшими, що, безсумнівно, додало машині злості. Також з'явилися колісні диски нового дизайну, про що говорилося вище. Більше змін в зовнішності немає. Що логічно перед нами не продукт рестайлінгу.

Перед ще однією серією заїздів оглядаю салон на предмет змін. В цілому інтер'єр залишили практично в первозданному вигляді. А крім нових варіантів кольору можна відзначити оновлену аудіосистему з підтримкою гучного зв'язку по Bluetooth.

В іншому автомобіль з механікою змін не зазнав. Повний привід з трьома самоблок, один з яких активний (система DCCD) дозволяє в досить широких межах регулювати обертальність автомобіля і баланс зчеплення передніх і задніх коліс з дорогою. SI-Drive (система управління мотором) допомагає або економити паливо, або вичавлювати з двигуна все, причому з дуже різкою реакцією на натискання акселератора. ESP забезпечили гоночним режимом, а розумна ABS налаштована під спортивну їзду.

А ось трансмісія автоматичної машини простіше. По-перше, тут вільний передній міжколісний диференціал. По-друге, системи DCCD відсутня. Тягу між осями розподіляє циліндричний несиметричний диференціал, який блокує гідравлічна муфта з електронним управлінням. Момент ділиться в пропорції 45:55, а не 39:61, як на механічній версії. Ззаду стоїть не Torsen, а вязкостная муфта. Цей набір відмінностей привів до того, що машина з автоматом в граничних режимах менш поворотка і володіє більш вираженою недостатньою поворачиваемостью.

Крім STI, була присутня в Мячково і оновлена \u200b\u200bпроміжно-спортивна WRX з форсованим 2,5-літровим турбо-мотором (265 к.с. і 343 Нм). Тепер цей автомобіль також доступний в кузові седан з розширеними на манер STI крилами. Треба зауважити, що седан WRX і раніше був присутній в модельному ряду компанії для американського ринку, але тоді використовувався звичайний вузький кузов. Тепер же WRX стала широкої і обзавелася такими ж розведеними по сторонах здвоєними патрубками, що, безсумнівно, порадує її майбутніх власників.

Відповідно, тут теж поворожили над підвіскою (колія розширена на 3 см спереду і на 4 ззаду). Покришки на 17-дюймових дисках стали ширше на 10 мм. Задній підрамник, як і в випадку з STI, отримав нові, більш жорсткі втулки. Основний час тесту я присвятив саме STI, тому про WRX розповідати особливо нічого. Цілком можливо, цей автомобіль стане героєм однієї з наших наступних публікацій.

Наостанок, ціни. Вони теж були озвучені. WRX оцінюється в 1 500 000 1 573 000 рублів. Найдешевша STI коштуватиме 2 088 600 рублів. Це хетчбек з автоматом (так-так, версії з АКПП у випадку з STI дешевше). Найдорожча версія оцінюється в 2 294 000 рублей. Це седан з механікою в версії EB. Спорт нині недешевий.


Технічні характеристики Subaru Impreza WRX STI
Тип двигуна бензиновий, чотирициліндровий, з турбонаддувом
Робочий об'єм (см3) 2 457
Потужність (к.с. при об / хв) 300/6000 або 300/6200 *
Крутний момент (Нм при об / хв) 407/4000 або 350 / 3000-6000 *
привід повний
Коробка передач механічна 6-ступінчаста або 5-ступінчастий автомат
Передня підвіска типу McPherson з перевернутими стійками
Підвіска задня незалежна багатоважільна
Гальма передні вентильовані диски
Гальма задні вентильовані диски
Довжина (мм) 4 580
Ширина (мм) 1. 795
Висота (мм) 1. 470
Колісна база (мм) 2 625
Кліренс (мм) 150
Споряджена маса (кг) від 1 480 до 1 615 **
Витрата палива (л на 100 км) 14,1 або 14,8 * - місто, 8,4 або 8,1 * - траса
Максимальна швидкість (км / год) 255 або 250 *
Розгін до 100 км / год (сек) 5,2 або 6 *
Вартість автомобіля в Росії 1 500 000 2 088 600 рублів
* - для версії з АКПП
** - споряджена маса залежить від кількість встановленого додаткового обладнання

джерело: Drom.ru