Сидіння тестового приводу Toledo 1999 - 2004 седан

Не зійшлись характерами

У нас була можливість перевірити сидіння нового покоління Толедо. Оскільки все відомо в порівнянні, автомобіль потребував суперника. І він там - новий Nissan Primera. Деякі, однак, вважали, що це буде гра в одну ворота, передбачила безумовну перемогу японцям - більш відомий, з точки зору продажів у сегменті D є одним із лідерів ринку. Толедо - дітища одного з наймолодших автовиробників (цього року йому виповнилося 50 років), а продукти для сидінь ще не були особливо популярними у нас. Але в ході бійки почали з’ясуватися цікаві деталі ...

 

До недавнього часу Росія та Ніссан не були прямими конкурентами в Росії. Старий модель Толедо була дуже поступальною для японців, а європейські однокласники з обладнання, а її застарілий дизайн 80 -х просто злякався покупців. Однак після переходу сидіння до покровительства Volkswagen ситуація почала швидко змінюватися. Тепер, згідно з прес -релізами, всі нові моделі компанії належать до категорії автомобілів водія - автомобілів для водія. З місця вони роблять майже спортивний відділ Volkswagen ...

 

Сидіння другого покоління Толедо, яке дебютувало минулої осені, з'явилося в Росії цієї весни. З його попередником (1992-1999) автомобіль об'єднує лише спорідненість із занепокоєнням Volkswagen. Седан Toledo (версія хетчбека названа Леон) заснований на підрозділах Volkswagen Golf IV - отже, на основних технічних характеристиках. Автомобіль виробляється на фабриці Volkswagen у Бельгії, в тому ж місці, що і седан Бора.

 

Перші зовнішні враження дуже приємні - динамічні та в той же час суцільна конструкція. Автомобіль впевнено тримає на ногах -відливають 15 -дюймові диски, що вбиваються в низькопрофільній гумі. У той же час він сидить відносно низьким, що передає хорошу обробку. У профілі Толедо нагадує модель Alfa Romeo та масивний багажник, і це не збіг обставин - Вальтер де Сільва, який раніше очолював центр стилю Alfa Romeo, працював над його дизайном.

 

Обличчя виразне, його особливості змушують вас згадати останню концепцію сидіння. У фокусі уваги, посередині ґратки помилкового радіатора, велика емблема компанії у вигляді букви S. Відкриття решітки візуально переходить у вузькі фари. Контури дверних прорізів, особливо ззаду, - це натяк на Skoda Octavia. Рішення - це суто Кітовсько: два великих ліхтарів поєднуються один з одним із перемичкою, яка охоплює кількість номерного знака. У перемичці є додатковий сигнал зупинки. Взагалі появу Толедо можна назвати чоловіком, темні кольори будуть такою автомобілем до обличчя.

 

Другий учасник тесту - Nissan Primera. Компанія дає це як абсолютно новий автомобіль, хоча насправді це є результатом рестайлінгу першого покоління Primera, виробництво якого розпочалося в 1996 році. Звичайна практика виробника масових автомобілів - це серйозне оновлення моделі в середині її виходу.

 

Редикально змінений фронт вражає - косові фари та падіння капота з завищеними ніздрями інтегрованої помилкової решітки радіатора в нього. Дуже нагадує оновлене Renault Megane. Але несправедливо звинувачувати Nissan дизайнерів плагіатів - рестайлі з перестайними робітами почалися задовго до Мегани. І він з'явився через півроку після виходу модернізованої римери. Але все ж важко позбутися від думки про єдину корпоративну ідентичність Об'єднаної компанії Renault-Nissan.

 

Бічна стіна тіла залишалася такою ж, не рахуючи розвиваючого лиття на дверях, і нові бічні дзеркала заднього виду. Задня спина, як і передня, зазнала помітних змін - з’явилася нові округлі ліхтарі та кришка магістралі з інтегрованим козирком. У той же час була додана оригінальність - машина, без сумніву, придбала визнання.

 

З точки зору динамічного вигляду, японці поступаються іспанцям. Напевно, зазор землі тут відіграє важливу роль - Primera сидить помітно вище, ніж Толедо. Поява Primera виявилася занадто грайливою, можна сказати - Pighon, що є досить дивним для автомобіля цього класу. Толедо виглядає більш солідним: масивні сторони та спина, хижацька передня кінця створює ауру ретельності та надійності, а агресивний косахи фар змушує сусідів поважно поступатися ...

 

А як щодо салонів? Почнемо з Толедо. Ключ оснащений центральною кнопкою управління блокуванням. Двері відчиняються відчутними зусиллями, при цьому надійно зафіксовані на кількох позиціях. Але це легко закривається, вам не потрібно плескати. Сядьте за кермом, ви одразу розумієте, що під собою - німецьке сидіння: важко, з розвиненою бічною підтримкою та відносно довгою подушкою. Існує три стандартні регулювання - довжиною, висотою та кутом нахилу спини. Салон виготовлений у темних кольорах - близько до чорних відтінків з темно -синьою тканиною вставки на двері та сидіння. Стеля та стійки виділяються - вони майже білі. Мені сподобався шорсткий матеріал масляної кістки на верхніх поверхнях торпеди - недорого і практично, хоча і не позбавлений оригінальності.

 

Як і очікувалося, передня панель була запозичена у Volkswagen Golf. Інтер'єр був розроблений дуже уважно - з точки зору як ергономіки, так і матеріалів. Керівні органи легко доступні, інформативні, зусилля, необхідні для їх роботи, є оптимальними. Показання пристроїв легко зчитуються. Оригінальний захист від крадіжки фірмового автомобіля радіо був оригінальним - лише невеликий сегмент із кнопками пам'яті налаштувань був знімним, бо є спеціальні корпуси.

 

Мені сподобалось кермо з його розміром і формою, є регулювання кута нахилу. Він обшиті з натуральною шкірою - приємно тримати в його руках. Розташування інших керівних органів є загальним і не вимагає детального опису. Коробка рукавичок, розташована в нижній частині панелі (у верхній подушці безпеки) має пристойний об'єм, але повністю відкрийте її, якщо пасажир сидить спереду, це важко - кришка опирається на коліна.

 

Двоє будуть комфортно розташовані на задньому сидінні, троє переповнені. Сидіння складається частинами і має вбудований підлокітник з контейнером всередині. Доступ до спини не зовсім зручний - нога чіпляється за обшивку задніх дверей, де розташована стереосистема. Взагалі мені сподобався інтер’єр, особливо попереду: відмінна якість, затишна, зручна, з суворим дизайном.

 

Двері Primera відкриваються з меншими зусиллями, але вони закриваються гірше - спочатку вперше їх не вдалося. Салон - це пряма протилежність інтер'єру Толедо, у яскравих кольорах, просторого. Передні сидіння дуже м'які, плюшеві, і хоча вони візуально мають хорошу бічну підтримку, насправді ви цього не відчуваєте - в напружених поворотах залишається лише триматися на колесі. Якщо ви забудете про цю відсутність, то можна сказати посадку, тим більше, що відбудеться коригування поперекової підтримки, тоді як навіть людина легко і швидко вибирає навіть людину на два метри - коригування дозволяє. Панель приладів, яка ледве помітно змінилася, не відповідає виразному вигляду Primera, і якість виконання залишає бажати кращого. Вони здивували вставки тканини на дверях та сидіннях: з невідповідним малюнком дітей брудний сірий-це здається, що вони були запозичені у якогось побитого автомобіля. На тлі цього пластикова вставка під тунель, а хромовані ручки дверей виглядають як Кічево.

 

Рульове колесо, звичайно, регулюється - уздовж кута нахилу, також обшиті натуральною шкірою, хоча і грубо. Ми отримали машину без радіо, замість нього - роззявленого отвору в центральній консолі з виступаючим кронштейном. Вражаюча проміжок між торпедою та обшивкою дверей водія вражає - мабуть, вони вирішили зберегти і не відрегулювати його під контуром передньої панелі (її права і ліва краї не однакові), щоб використовувати його для Правильні версії.

 

Важіль коробки передач розташований далеко - коли ввімкнено п’яту передачу, вам доведеться відірвати праве плече з задньої частини сидіння. Але відсталий доступ зручніший, ніж у Толедо, і там більше проростає - по довжині, і навіть трьома з них. Взагалі, враження від салону непогані, хоча вони зіпсовані якістю продуктивності - враховуючи появу Primera, ви чекаєте більше ...

 

Ні інша машина не пристосована для нашого ринку, але іспанець має обкладинки настільки необхідні для російської зими, але у них немає японців.

 

Для чистоти експерименту ми вибрали машини з однаковими робочими обсягами двигунів - 1,8 літра (варто зазначити, що Толедо з більш потужними двигунами - 1,8 турбо та VR5 - ще не постачаються в Росію). Nissan Primera має абсолютно новий двигун, оснащений системою фази розподілу газу NVCS (система управління термінами NISSAN клапана). Обидва автомобілі мають привід переднього колеса. Seat Toledo представлений у спортивній конфігурації, а Nissan Primera виконується Elegance, тоді як перший ми отримали без кондиціонера, а другий, як уже згадувалося, не має стереосистеми.

 

Що ми бачимо під капотами? Перш за все, значна різниця в проектуванні моторного відсіку. На сидінні двигун зверху повністю покритий красивим пластиковим кожухом, лише кнопка та зонд для плавлення, що лунає маслом, залишався на вулиці. Капот оснащений газовою пружиною та звукоізоляцією.

 

Цікавий важіль у формі M розташований на коліні, з яким можна переключити передачу. Логічно вважати, що він використовується в регулюванні - навіть кабелі найвищої якості розтягуються з часом. За допомогою цього клубу механік на службі зможе регулювати механізм самостійно, не виходячи з інженерного простору.

 

Моторний відсік Primera виглядає набагато простіше - так що, здається, вони забули поставити декоративну обкладинку на заводі, і всі контакти, з'єднувачі та з'єднання були на очах. Крім того, моторне відділення не захищено знизу, тому взимку Московська сіль може швидко мати справу з електриком. Капот без звукової ізоляції і утримується у відкритому положенні з простою підтримкою.

 

Багажний відсік в обох автомобілях відкривається з центрального замку. Танбун Толедо вразив його розміри - він здається меншим назовні. У той же час все робиться якісно, \u200b\u200bне гірше, ніж у салоні. Але Primera вже знайомі проблеми: низька якість, вихідний кожух, тріщини. Обидва автомобілі оснащені повноцінними резервами. Доступ до запасного колеса зручніший для сидіння - твердий підлога складається частинами, тоді як Nissan потрібно підняти в цілому, навіть якщо вам потрібно отримати лише інструмент.

 

Настав час познайомитися з нашим експериментальним на ходу. Двигун Толедо практично не чути на холостому ходу, вібрації не відчуваються. Я звернув увагу на якусь педаль, що скидає газ, коли вона клацає на неї, двигун не одразу набуває обертів, і коли випускаються на мить, він думає, і лише тоді ліниво скидає їх. З послідовними короткими пресами на педалі двигун просто однотонно розмотається - ви не можете грати з газом на світлофорі. Привід зчеплення є інформативним та передбачуваним - ми плавно починаємо. Толедо прискорюється рівномірно і інтенсивно, поки не буде спрацьовано обмежувач швидкості двигуна. Двигун добре тягнеться знизу, в області 3500-4000 обертів ви відчуваєте помітний пікап, який буде дуже корисним при інтенсивному обганні. Перемикання переказів чіткий і однозначний, з невеликими рухами, просто неможливо зробити помилку. Привід коробки передач настільки хороший, що немає бажання їздити на вошах, частіше хвилюючи важіль коробки - я хочу перемикатися частіше.

 

Для Толедо все ідеально збалансовано: успішно вибрані коефіцієнти передач, чітка робота коробки передач, зручні елементи управління. Після декількох хвилин зустрічі в русі ви відчуваєте, що все своє життя лише на цій машині та їхали. Рульове управління було задоволене його інформативністю, воно стає гострим із набором швидкості, хоча комусь це може не сподобатися.

 

Підвіска Толедо досить жорстка, при низькій швидкості при невеликих порушеннях автомобіль помітно трясеться. У міру прискорення жорсткість стає оптимальною, а велика інтенсивність енергії підвіски дозволяє особливо не думати про можливість зриву. Що стосується акустичного комфорту, то шум двигуна в основному дратується, навіть з великою швидкістю він домінуючий. Хоча при активному водінні прослуховування двигуна не так неприємно, тим більше, що спортивні ноти з’являються з високою швидкістю його звучання. На Толедо ви раді обійти - це впевнено чіпляється на дорогу, спровокуючи швидкість до набору швидкості та неохоче ковзання поза поворотом. У кінцевих випадках знесення передньої вісь починається, однак, легко контролюється, але ковзання на сухому асфальті може бути лише спеціальними методами - Данлоп чинить опір до останнього. Динаміка гальм гідна похвали, але АБС зауважується досить грубо, з сильними тремтіннями на педалях.

 

Коли ми переїхали до Nissan, ми негайно звернули увагу на галасливий двигун на холостому ходу. Вібрації з нього передаються на важіль контрольної точки. Спочатку виникли проблеми з дотиком - зчеплення вмикається занадто рано, що говорить про неправильне регулювання. Двигун задоволений своєю тягою, особливо на дні. Це не дивно, оскільки він має майже дизельний пік крутного моменту - 158 Нм при 2800 об / хв., Завдяки згаданій вище системі NVCS. Скрутіть вище 5500 приблизно/хв. Це не має сенсу, для нормального прискорення 4500-5000 об / хв. У той же час, немає бажання зробити пишну - головним чином через не дуже чітку роботу важеля коробки, крім того, звук двигуна з високою швидкістю набуває не дуже приємного гучного тембру. Є коментарі до рульового управління, це бавовна - це прямо, в кутах, і це викликає певну напругу, особливо на високих швидкостях.

 

Під час руху в звичайних режимах японці дуже комфортно, в салоні принаймні шум - ні двигун, ні шина, ні втікаючий потік повітря не дратуються. Ви можете поговорити, не піднімаючи свій голос. Мені дуже сподобалися гальма, вони ефективні та впевнено контролюють уповільнення. Багато в чому це заслуга механічної системи гальма, розроблена Nissan. Assist Brake нагадує більш просунуті та дорогі електронні системи - з аварійним гальмуванням, оцінюючи швидкість педалі, підсилювач створює тиск у приводі достатній тотру. На практиці це виражається в ранньому включенні. Абс, до речі, працює на славу - дуже тихо, майже непомітно.

 

Підвіска м'якша, ніж Толедо, і краще проковтнути невеликі порушення. Незважаючи на великий зазор, який передає відповідні проходи підвіски та інтенсивність енергії, вони все ще невеликі - отвори помічаються навіть при неповному навантаженні. У швидких поворотах машина дуже наполеглива для дороги (для якої особливої \u200b\u200bподяки розміром Pirelli P6000 195/65R15), але він дуже трахкав, ніби попереджаючи, що він не був створений для надзвичайного водіння і що межа вже є закрити. Якщо попередження ігнорується, починається гладке і легко передбачити знесення передньої осі. Газ Premera спокійний, без сюрпризів, він переходить на менший радіус ...

 

Пора підсумувати. Якщо порівнювати якість виробництва, чемпіонат явно призначається для Толедо. І за ціною, іспанець не дуже, але виграє: Толедо коштує 20,500 доларів, а Primera - 21,700 доларів (майже в таких же рівнях оздоблення).

 

Але головна відмінність - у символах. У зв'язку з цим нам також більше сподобалось Seat Toledo. Цілий автомобіль у всіх відношеннях, з ідеологічно перевіреними якостями наповнення та бігу - з спортивним акцентом. Seat Toledo - це справді автомобіль для водія, і дозволяє повністю насолодитися процесом управління.

 

Nissan Primera більше підходить для людей, насамперед заспокоєні, для якого автомобіль - це не що інше, як засіб переходу від точки А до точки Б.

 

Текст: Олександр Наденс, Сергій Якубов
 

 

Джерело: Журнал Motor [№ 8/2000]