Тест-драйв Peugeot 3008 з 2009 року Мінівен

Дізелектрік. Тестуємо Peugeot 3008 HYbrid4

Peugeot 3008 автомобіль дивний: високий, одутлуватий, непропорційний кузов з затяжкою нижньою частиною. Кіоск, одним словом. Ніби як кросовер, але дорожній просвіт цілком легковий 150 мм. Воно й не дивно, в основі-то платформа 308-ї моделі ... Так що, по суті, наш підопічний це великий передньопривідний хетчбек, хоча і не позбавлений харизми ...


Peugeot 3008 HYbrid4 від звичайних модифікацій зовні не відрізняється. Лише розсип шильдиков дозволяє ідентифікувати суміщений привід. Цифра 4 в назві говорить про те, що гібрид повнопривідний, передні колеса тут крутить дизельний двигун, задні електричний

Старт виробництва Peugeot 3008 відбувся в 2009-му. А зараз приводом знову звернути увагу на модель послужив вихід версії HYbrid4 з дизель-електричним приводом. Першим в світі! З дослідженнями французьких інженерів я ознайомився, відправившись на тест новинки в Бретань.

Чому раніше ніхто не робив гібриди з дизелем? Рішення просилося давно, адже дизельні мотори мають більший ККД, ніж бензинові двигуни, володіють відмінною тягою на низьких і середніх оборотах, до того ж важке паливо дешевше. Основних проблем з впровадженням дві.

Перша це необхідність збільшення витривалості і ресурсу турбонагнетателя. Рваний режим двигуна внутрішнього згоряння, що працює в складі гібридного приводу, з постійними включеннями / виключеннями не кращим чином позначається на працездатності турбіни. Тут це питання вирішене. Крильчатки нагнітача, вісь і підшипники виконані з більш витривалих матеріалів. Змащування та охолодження підшипників більш ефективні. Так само, завдяки перенастроює управління тиском газів, знижено навантаження на компресор, максимальна частота обертання крильчаток і теплові напруги. Через останній дволітровий мотор на гібриді розвиває менший крутний момент 300 ньютон-метрів, в той час як звичайна дизельна версія видає на 40 Нм більше.

 
У режимі ZEV, коли робота електроприводу в пріоритеті, мінімальний витрата палива 3008 HYbrid4 становить 3,8 літра на 100 км. Вуглекислого газу при цьому він викидає 99 грамів на кілометр шляху

Друга проблема вібрації на холостих обертах. Дизельний мотор спочатку сильніше вібронагружен, ніж бензиновий. Більшість компаній плавності роботи домагаються шляхом вдосконалення процесу сумішоутворення і горіння, ставлять поліпшені опори. Камінь спотикання для більшості вібрації кузова, які викликає двигун при включенні / виключенні (з цим вже зіткнулися виробники при установці системи старт-стоп настирлива тремтіння постійно пробігає по кузову). Так ось гідроопори, застосовані на Hybrid4, повністю позбавляють 3008 від цієї недуги. Моменти, коли двигун вступає в роботу або відключається, не помітні зовсім.


Діапазон регулювання рульової колонки широкий і по горизонталі, і по вертикалі. Крім величезного центрального боксу і ящика рукавички, є ще один, розташований під рульовою колонкою


Тахометр замінений шкалою, яка показує режими і ефективність роботи приводу в процентах. Шкала розділена на три сектори. Коли автомобіль рухається в режимі рекуперативного гальмування стрілка в зоні зарядки. Коли ви рухаєтеся з постійною швидкістю на електродвигуні або з використанням двох моторів стрілка в секторі ECO

Сідаю за кермо. Ага-а-а-а! Інша приладова дошка замість тахометра тут стрелочная шкала, яка показує режими і ефективність роботи гібридного приводу. Чорно-помаранчевий екран бортового комп'ютера, крім чергової інформації, відображає режими роботи приводу. Наочні анімовані піктограми також виводяться на монітор мультимедійної системи. Здається все?


Селектор короткий і зручний, висота його змінюється в залежності від положення. Режимів чотири R, N, A (автоматичний) і M (ручний). У режимі M передачами жонглювати можна тільки за допомогою підрульових перемикачів, на підвищену коробка перейде після досягнення максимальних обертів.

Круглий селектор вибору режимів гібридного приводу (він похідна від перемикача режимів роботи ESP Grip Control на звичайній модифікації) неінформативний. Дрібні і тьмяні діодні індикатори підсвічування в хромованому обідку днем \u200b\u200bпрактично не видно. Поточний режим може показуватися на дисплеях приладової панелі і мультимедійної системи, але не факт, що саме ця інформація буде перед очима в потрібний момент
Ні, брешу. Ще тут новий селектор трансмісії. На звичайних версіях висока кочерга, що стирчить з масивного центрального тунелю, виглядає чужеродно. У гібриді важіль короткий, аккуратненький набалдашник прекрасно лягає в руку. Клац-клац! Чотири фіксованих положення R, N, A і M збудовані в шеренгу, але на дотик при перемиканні їх не сплутаєш висота селектора змінюється в залежності від обраного режиму (в R і D він нижче). Зауважте, положення P в гібриді немає. Зафіксувати автомобіль можна або електромеханічним ручником (він має автоматичний режим), або залишивши включеною передачу при заглушеному ДВС.



Кондиціонування і обігрів салону можливі тільки при працюючому ДВС. Нагрівання і охолодження здійснюється порціями, дизель зовсім непомітно включається кожен раз по команді клімат-контролю. До речі, підсилювач гальм в працюючому ДВС не потребує. Насос, що створює розрідження в вакуумника, наводиться окремим електромоторчиком

В іншому гібридний 3008 всередині абсолютно такий же, як звичайний. Передні сидіння з ненав'язливою бічною підтримкою приємно приймають тіло і непогано тримають в поворотах. Посадка трохи вертикальна. У повній тиші по-черепашачі викочується з Аеропортівському парковки. Перші кілька хвилин рухаюся виключно на електротязі. Електромотор через редуктор тут призводить задню вісь, скромняга розвиває всього 27 кВт (36 к.с.) при 2500 об / хв. Динаміка розгону зі збільшенням швидкості падає. Але старт навіть на сухому асфальті може бути з пробуксовкою. Воно й не дивно, максимум крутного моменту в 200 Нм електромотор розвиває в діапазоні від нуля до 1290 об / хв.


В якості опції на 3008 доступна наворочена трьохзонний мультимедіа з можливістю виходу в Інтернет, здатна працювати з купою периферійних пристроїв. Система включає навігацію, DVD і пару моніторів, інтегрованих в підголовники передніх крісел

Але варто мало-мальськи притопити газ, як 3008-й тут же отримує некволий стусан і невідворотну хвилю прискорення. Несподівано. Турбодизель прокинувся! Чи жарт? Два літри, 163 к.с. при 3850 об / хв і 300 ньютон-метрів в діапазоні 17503500 оборотів! Такої динаміки від машини зовсім не чекаєш. Коли задіяні обидва мотори, розгін до 100 км / год займає всёго 8,5 секунди. І це з масою 1 660 кілограмів. Звичайна версія з аналогічним дизелем і автоматом важить +1539 кг і до сотні розганяється повільніше за 9,7 секунди. Правда, максималка у останньої вище 195 км / ч проти 191 у гібрида.


Мультимедійна система включає навігацію, вона здатна працювати з безліччю периферійних пристроїв і відображати режими роботи гібридного приводу. Монітор має електропривод, шкода, що з водійського місця не видно нижній рядки, вона перекривається кромкою панелі явний ергономічний промах

Підвіска на HYbrid4 перенастроєна, тому 121-кілограмовий приріст в штатних режимах пересування зовсім не відчувається. Комфорт на незмінному рівні, крен, як і раніше, помірні, зусилля зворотного зв'язку на кермі, швидкість реакції, ефективність гальмування все, як у звичайного 3008-го. Керувати цим автомобілем приємно. Лише на межі, коли я в швидкісному повороті починаю провокувати замет, відчувається, що інертна корми з додатковим баластом ось-ось пуститися в танок. Адже позаду тут і електродвигун з головною передачею, диференціалом і півосями, і акумуляторна батарея, і спеціально сконструйована для HYbrid4 підвіска на підрамнику (у звичайній передньопривідною версії ззаду незалежна балка). Але немає, сувора система динамічної стабілізації ковзання гасить вже в зародку.


Посадка і спереду, і ззаду вертикальна. Передні сидіння з неявній бічною підтримкою, але тримають непогано, особливо ті, які обшиті тканиною. Чи не сподобалося управління підігрівом крісел. Маленьке неподсвеченное коліщатко, розташоване збоку подушки, доводиться обертати наосліп. Позаду місця достатньо навіть високорослим сідокам. Рівна підлога і наявність ніш під ногами безумовно плюс

Дизель, який працює в парі з шестиступінчастою роботом BMP6 і однодисковим зчепленням, тягне переважно передні колеса. Тандем цей працює грубувато, поштовхи під час перемикань не може згладити навіть електромотор під тягою. Швидкі перемикання з ривками гарні для поліпшення динаміки, а як бути пасажирам, яких починає заколисувати від пориву попутного вітру?


Багажний відсік гібридної версії не сильно менше, ніж у звичайного 3008, він змінюється в межах від 377 до 1501 літра. Але обсяг, відведений під запасне колесо, з'їли акумуляторна батарея, електродвигун і задня багаторичажка


Зручність користування і трансформації відсіку на висоті. З боків ніша з сіткою і гачки. На бортах праворуч і ліворуч є клавіші, що дозволяють складати сидіння дистанційно з вулиці (з салону сидіння теж можна скласти). Спинка складається в пропорції 2: 3 і має в широкому сегменті люк для довгомірів. Під фальш-підлогою об'ємна ніша, в якій закріплений компресор з герметиком, розбірні противідкатні башмаки і знак аварійної зупинки. У цю нішу можна заховати полку. Домкрата немає, який в ньому сенс, раз немає запаски? Відкидний задній борт делікатес, який дозволяє не послаблювати спину при завантаженні / вивантаженні важких речей. Крім того, він дозволить перевозити великомірні вантажі, які виходять за габарити автомобіля

Всього передбачено чотири режими роботи гібридного приводу ZEV, 4WD, Sport і Auto. Вибір проводиться шайбою поруч з селектором трансмісії. У режимі ZEV (Zero Emission Vehicle) HYbrid4 пересувається переважно на електротязі. ДВС підключається лише після досягнення 60 км / год або коли заряд тягової батареї вичерпується. 4WD передбачає старт і пересування на обох двигунах, тому він найкраще підходить для бездоріжжя, снігу або слизького покриття. У режимі Sport розгін найбільш динамічний, тут електроніка охоче тримає турбодизель в тонусі на знижених передачах.


Тип приводу на Peugeot HYbrid4 послідовний. Розроблено він інженерами Peugeot в співпраці з компаніями супутниками. Так, наприклад, вся електромеханічна частина створена Bosch, акумуляторна батарея компанії SANYO.

Задні колеса приводяться електродвигуном, який живиться від тягової акумуляторної батареї.

Передні колеса приводяться в рух дизельним мотором 2.0 HDi, які працюють з шестиступінчастою роботизованою трансмісією. Двигун сполучений з 8-кіловатним генератором, який здатний, при необхідності, заряджати тягову батарею і живити тяговий електродвигун.

1. Мотор-генератор, об'єднаний з головною передачею і диференціалом.

2. Тяговий нікель-металогідридні батарея SANYO. Термін життя батареї дорівнює терміну життя автомобіля. У цифрах це 15 років при щорічному пробігу не більше 15 тисяч кілометрів. Гарантія п'ять років або 100 000 км пробігу.

3. Блок PTMU (Power Train Management Unit), який об'єднує конвертор і інвертор. Охолодження силової електроніки і батареї повітряне, здійснюється воно за допомогою вентиляторів.

4. Стартер-генератор.

5. Шестиступенчатая роботизована коробка передач BMP6 з однодисковим зчепленням.

6. Задня підвіска, зібрана на сталевому підрамнику.

7. Передня підвіска Макферсон.

Auto це універсальний режим, автоматично адаптує роботу приводу під різні умови. В Auto, наприклад, старт завжди здійснюється за допомогою електродвигуна (якщо тягова АКБ НЕ розряджена). Варто трохи сильніше натиснути на газ, як тут же буде введений в дію дизельний мотор. Рекуперативне гальмування (це коли тяговий електродвигун переходить в режим генератора) використовується завжди, коли ви гальмуєте або їдете накатом. За винятком випадку, коли селектор трансмісії на нейтрали.


Задня підвіска з електричним силовим агрегатом монтується на сталевому підрамнику. Розроблено міст з нуля спеціально для гібридної версії (у звичайного 3008 ззаду незалежна балка). Кузов зазнав мінімальної переробці. Обсяг багажника майже не змінився, єдине, довелося пожертвувати нішею для запасного колеса. Зверніть увагу на те, як завалені стійки амортизаторів з пружинами. Зеленим відзначений мотор-генератор, об'єднаний з головною передачею і диференціалом


Зліва швидкісні характеристики турбодизеля 2.0 HDi, праворуч електромотора. Синім омечен крутний момент, червоним потужність

А що відбувається, коли батарея спустошена? Гібрид пересувається виключно за рахунок дизеля. При цьому підзарядка акумулятора здійснюється від тягового електродвигуна під час гальмувань і від 8-кіловатного генератора (він же є стартером), який приводиться від ДВС. Так що навіть з порожньою батареєю тяга на задню вісь при необхідності подаватися буде! А ось розгінна динаміка в цьому випадку кілька погіршиться, до 100 км / год гібрид на дизелі добирається за 9,2 секунди (нагадаю, легша стандартна дизельна версія з роботом цю вправу проробляє навіть повільніше за 9,7 секунди).

Якщо закінчиться паливо, шанс дістатися до колонки є, але за умови, що та перебуває недалеко. З парою пасажирів і скарбом на борту наш гібрид по рівній дорозі без дизеля зі швидкістю 50-55 км / год протримався 3,2 кілометра (в характеристиках заявлено 4). Відповідно, якщо рухатися на підйом, електрична далекобійність сильно зменшується.

А що ж економічність? З парою дорослих чоловіків і багажем середня витрата дизельного палива в рваному тестовому режимі з довгими швидкісними прямо і частими разгонами в підлогу склав 7,4 літра (по паспорту 3,8)! Це відмінний результат для 1660-кілограмового автомобіля, що володіє подібною динамікою. Спеціально ужиматься і економити навіть на думку не спадало. Всю дорогу працював клімат, та й з газом я не скромничав. Заради експерименту поїздив по місту. Якщо пересуватися з толком і розстановкою НЕ кочегаром, але і не заважаючи низькою швидкістю основного потоку, то витрата падає до заявлених в місті чотирьох літрів на сотню. Ось в чому сила гібрида.

Що відбувається на твердому покритті і в місті, ми розібралися. Тепер подивимося, як себе веде HYbrid4 поза дорогами. Можливості перевірити привід в пухкому снігу або льоду у мене не було. Але я знайшов путівець, де була можливість зімітувати діагональне вивішування.

Отже, режим Auto. Під малим газом рушаю на електротязі і наїжджаю переднім лівим колесом на грунтовий вал. Заднє ліве колесо трохи відривається від землі і, повисаючи, починає крутитися вхолосту. Я зупиняюся і відкочується назад. Даю більше газу, ситуація повторюється, але тепер, коли 3008-й уперся в перешкоду, електроніка розуміє, що електротяги для того, щоб рухатися далі, не вистачить. Тут же підключається до дії дизельний мотор. Далі справа йде веселіше, колеса хоч і вивішуються, але тепер моменту на обох осях завались.


Сама нижня точка в задній частині легкосплавний картер головної передачі. Відстань до поверхні трохи менше 150 мм. З цим потрібно бути акуратніше

Протибуксувальна система дура, вона хоч і працює з відчутними запізнюваннями, але, пригальмовуючи імпульсами обертаються вхолосту колеса, в достатку доставляє тягу на колеса, що мають надійний контакт з поверхнею. Ура! Тест пройдено, я з діагональним вивішуванням вдало забрався на досить крутий вал, сів на черево, і негайно настільки ж вдало з нього сліз. У 4WD такі перешкоди долати зручніше, в цьому режимі обидва мотори завжди працюють спільно. Констатувати можна тільки одне можливості повного гібридного приводу на бездоріжжі до пари геометричній прохідності. А більше і не потрібно.

У Франції гібридна версія 3008-го коштує 35 20037 400 євро. Продажі ось-ось стартують. Аналогічна дизельна модифікація з автоматом обійдеться мінімум в 34 400 євро. Різниця невелика. Але, наприклад, в тій же Франції законодавчо встановлено, що при купівлі гібрида держава тобі повертає 2000 євро. Про російських перспективи французька компанія поки мовчить. Зате є звістка про Китай для Піднебесної Peugeot зараз готує версію 3008 HYbrid4 з бензиновим двигуном.

Віталій Кабиш
Фото: Віталій Кабиш і Василь Сергєєв



Про гібрид У ДВОХ СЛОВАХ
Гібридний привод (його ще називають суміщений привід) має на увазі наявність на борту автомобіля двох моторів електричного і теплового (двигуна внутрішнього згоряння ДВС).

Переваги гібридний привід дає тільки при експлуатації в місті або змішаному режимі, коли мають місце часті розгони і гальмування. У цьому випадку енергія руху, яку звичайний автомобіль витрачає на нагрів гальмівних дисків, перетворюється мотором-генератором в електричну енергію. Остання запасається в акумуляторі і використовується знову для пересування. Таким чином, витрата палива в місті може бути навіть менше, ніж на трасі при крейсерській швидкості.

На малих швидкостях, в пробках або житлових масивах гібридний автомобіль, як правило, рухається на електротязі. Двигун внутрішнього згоряння відключений. Це дозволяє поліпшити екологічну обстановку в місцях великих скупчень автомобілів, де концентрація продуктів згоряння велика.

При інтенсивному розгоні обидва мотори працюють спільно.

При русі накатом або гальмуванні ДВС, а тяговий електродвигун переходить в режим генератора і заряджає тягову батарею. Заряд батареї при необхідності (наприклад, при повній розрядці після тривалої стоянки) так само може поповнюватися від генератора, поєднаного з ДВС. Якщо з якоїсь причини електрична частина відмовила, автомобіль пересувається за рахунок теплового двигуна.

Переваги гібрида в умовах експлуатації, які передбачають тривале рух з постійними швидкостями, сходять нанівець. Коли немає гальмувань (як в міському циклі), немає енергії, яку можна запасти і використовувати знову. Отже, електрообладнання приводу мотор-генератор, акумулятор, силова електроніка, високовольтні дроти і т.п. перетворюються в непотрібний баласт, який лише збільшує витрату палива.

Гібриди завжди дорожче аналогічних автомобілів з приводом від ДВС. Більш висока ціна економічністю гібрида компенсується лише через кілька років. Все залежить від умов та інтенсивності експлуатації. Краща екологічність гібридів теж поки під питанням, оскільки ще не факт, що заощаджений паливо перекриває втрати, завдані більш складним технологічним процесом виробництва. А адже самим неекологічним компонентом приводу є батарея мало її провести, її ще потрібно і утилізувати.



 

Технічні характеристики
кузов
Тип Універсал
двигун
Робочий об'єм, см 1 997
Потужність, к.с. при об / хв 163 при 3850
Крутний момент, Нм при об / хв 300 при 1750
Розміри, маса, обсяги
Довжина, мм 4365
Ширина, мм 1837
Висота, мм 1 639
Колісна база, мм 2613
Кліренс, мм 150
Споряджена маса, кг 1660
динамічні характеристики
Розгін з місця до 100 км / год, с 8.5
Максимальна швидкість, км / год 191
Витрати палива
Середній умовний витрата палива, л / 100 км 3.8
Місто, л / 100 км 3.9
Шосе, л / 100 км 3.7
 

джерело: Auto.mail.ru