Тест-драйв Mitsubishi Lancer evolution x з 2008 року Седан

Ford Taurus SHO 2010 проти Mitsubishi Lancer Evolution MR Touring 2010

На перший погляд, порівнювати цих двох авантюрне. Перевірений спартанець Mitsubishi Lancer Evolution з одного боку, що веде свою історію з омологації гонок WRC, і зібраний з усього, що потрапило під руку Ford Taurus SHO. З іншого Ford, за чутками, своїм народженням зобов'язаний приголомшливим, але зайвим V6 від Yamaha, які потрібно було кудись поселити.
Але при більш детальному розгляді ця парочка обнаружіваеат разючі паралелі в тому, що вони були для ентузіастів в минулі часи і, що більш важливо, ніж є тепер. Вони обидва були простими автомобілями для перевезення пасажирів, що стали в своєму час іконами ралі після кількох ін'єкцій гормонів. Тоді вони були справжніми автомобілями для любителів гонок. Чим же вони стали тепер?
Ми попрямували на північний схід, щоб, поїхавши сотні кілометрів за прямими шосе і звивистих дорогах центрального узбережжя Каліфорнії, з'ясувати, з чого вони зроблені, для кого і що в них залишилося від вихідного ДНК.
 
Mitsubishi Lancer Evolution MR Touring 2010
Попередня моя поїздка по шосе 229 проходила за кермом Ferrari F430, і як ви розумієте, мій стан на той момент було близько до оргазму. Причому такий стан свідомості впритул прив'язується до того автомобілю, який змушує вас відчувати себе найбільшим гонщиком сучасності, невідомим світу. У Evo є вроджена здатність дарувати саме такі відчуття при набагато меншому ступені ризику на настільки дикою і звивистій трасі. Підвіска налаштована ідеально, утримуючи кожне з чотирьох коліс в постійному контакті з дорожнім полотном в будь-якій ситуації.
Стандартні гальма Brembo з честю витримують навантаження, яка багатьох поставила б у вкрай скрутне становище, а складна трансмісія повністю викорінює неправильні уявлення про вузьку спеціалізацію повного приводу, розрахованого виключно на сніг або бруд. Одна лише здатність залишати будь-яких суперників далеко позаду на вузьких звивистих трасах особливо Taurus SHO вже може вважатися головним аргументом на користь Evo для будь-якого ентузіаста.
Вперше з'явився на японському ринку в 1992 році Mitsubishi Evotution на даний момент випускається в 10-му поколінні (відомий як Evo X) і є найбільш технологічно просунутої моделлю. Легендарний турбований 4G63 з залізним блоком і чотирма рядно розташованими циліндрами, вірою і правдою відпрацював в 9 попередніх поколіннях, в 10-му замінили більш легким і потужним повністю алюмінієвим 4В11, так само рядним чотирициліндровим. Обсяг залишився колишнім, 2 літра, але до нього додалася система зміни фаз газорозподілу MIVEC на випуску з циліндрів, доповнивши таку ж систему на впуску. Інженери Mitsubishi грунтовно потрудилися над усуненням дисбалансу, властивого рядним чотирициліндровим двигунів, причому настільки, що в результаті стало можливим відмовитися від балансувальних валів.
При потужності в 291 к.с. на 6500 оборотів в хвилину і крутний моменті в 406 Нм на 4400, цей невеликий рядний двигун Evo перевершує твінтурбовий V6 SHO в співвідношенні потужності до робочого об'єму більш ніж на 40 конячок і 68 Нм. І хоча проблема недостатності крутного моменту у цього невеликого за розмірами двигуна на низьких оборотах нікуди не зникла, що змушує багатьох виробників змінювати робочий об'єм агрегату в бік збільшення, Mitsubishi вирішує цю проблему абсолютно іншим способом, за допомогою трансмісії Twin Clutch Sportronic Shift Transmission (TC- SST). Якщо в нашому тестовому Evolution MR 2008 у TC-SST були виявлені деякі недоліки, то для Evo X 2010 їх скорегували шляхом перепрограмування комп'ютера. На тлі п'ятиступінчастою механічною коробки передач Evo GSR, шестиступкой MR однозначно виграє завдяки більш коротким головним парам для кожної передачі для більш швидкого підхоплення при перемиканні, плавним переходам з однієї швидкості на іншу і додаткової передачі для більш комфортного пересування по швидкісним шосе. Можна було б пожурити Mitsubishi за нездатність підібрати для неї більш благозвучне назва, але насправді ми в захваті від того, що компанія створила трансмісію, здатну, при необхідності, збільшувати крутний момент, яка, до того ж, виявилася кращою, на наш погляд , дводисковою трансмісією на ринку.
Можна вибирати з трьох режимів (Normal, Sport і Super Sport) за допомогою перемикача, розташованого поруч з селектором коробки передач, кожен з яких ідеально налаштований під ту чи іншу манеру їзди. Динаміка режиму Normal (Звичайний) практично безпомилкова. У цьому режимі немає надлишкових провалів в зчепленні і ривків на старті, машина їде дуже плавно завдяки конвертера крутного моменту. Режим Sport (Спортивний) саме його я вибрав для своєї поїздки характеризується більш чіткими перемиканнями на високих оборотах, дозволяючи при цьому перемикатися раніше або знижувати передачі на свій розсуд за допомогою монтованих до рульовій колонці магнієвих перемикачів (в SHO для здійснення ручного зміни передач підрульовими перемикачами необхідно попередньо перевести коробку в відповідний режим роботи). Нарешті, до режиму Super Sport (Супер Спорт) варто вдаватися в тих випадках, коли хочеться вичавити з машини всю потужність до останньої конячки (і запустить систему Launch Control). По прямій в цьому режимі автомобіль розмінює першу сотню за 4,6 секунди, а квотер пролітає за 13,2 с, розганяючись на фініші до 166,7 км / год. Двигун розкручується до відсічення на кожній передачі, перш ніж перейти на наступну, а перехід на знижену відбувається через частку секунди після того, як обороти виходять з оптимального діапазону в цьому режимі машина їде так, як якщо б ви поставили собі за мету проїхати найшвидший круг або ж у вас видався дуже невдалий день.
Детальне дослідження всіх аспектів всемогутньою системи повного приводу Super All-Wheel Control (S-AWC) глобальна затія сама по собі. Інші системи приводу на всі чотири колеса, такі як SH-AWD у Acura або xDrive у BMW, використовують неймовірно хитромудрі пристрої, але автомобілі цих марок не доставляють таких гострих відчуттів, як повнопривідний Evo (винятком тут, мабуть, є тільки система ATTESA E- TS у Nissan GT-R).
В даному випадку намір водія, мабуть, є ключовим поняттям, і якщо ви маєте намір зрізати поворот, то Evo виконає це без будь-яких заперечень. Основною відмінністю цього схваленого для американського ринку Evo, а так само двох попередніх поколінь, є наявність системи контролю курсової стійкості (вперше представленої на японських автомобілях четвертого покоління), що функціонує за допомогою заднього магнітного диференціала, індивідуального контролю гальмівного зусилля і набору датчиків, що дозволяють стежити за напрямком руху в реальному часі. Надзвичайно швидка передача зусилля керма забезпечує високу точність входу в поворот, а механічні частини обертаються і створюють необхідне зусилля на кермі, підвіска же при цьому залишається ідеально збалансованою. Прекрасна розвага.
Система повного приводу S-AWC, зав'язана на контрольованому комп'ютером центральному диференціалі, системі активного контролю стабільності і поліпшеною системою контролю гальм Mitsubishi, званої Sports ABS, є найбільш сучасною і ефективною серед подібних.
Мitsubishi Evo X 2010 модельного року випускається і в комплектації MR Touring. Вона менш екстравертна, ніж стандартна, відома публіці по четвертого фільму Форсаж. Модель Touring оснащується скляним люком з електроприводом (алюмінієву дах замінили сталевий), шкіряними сидіннями Recaro з підігрівом замість звичайних, обтягнутих кожзамом, спойлером на кришку багажника, замість антикрила, сильно перешкоджає задньому огляду, і більш якісної звукоізоляцією, що дуже до місця з урахуванням вельми галасливих покришок Yokohama.
Серед інших змін, які ви зможете відзначити неозброєним поглядом (для всіх моделей 2010 року), присутні більш широкі і агресивні накладки на двері, які крім надання зовнішнім виглядом авто додаткової привабливості запобігають сколювання фарби при контакті бортів з дрібними камінчиками, і дисплей приладової панелі з підсвічуванням іншого кольору, яка створює в салоні відчуття більш високої якості і допомагає виправдати вартість комплектації Touring. Подібний, більш зрілий, підхід до Evo змусив нас подумати, ніби цей Mitsubishi кровний родич SHO.
У настільки наблизився до ідеалу Evo все ж є пара недоліків. Маленький за обсягом багажник (без можливості помістити частину великогабаритного вантажу в салон) автоматично переміщує великі речі в багажник на даху. Крім цього, у нього найбільша витрата палива серед автомобілів з 4-циліндровими двигунами в цьому класі і немає телескопічною регулювання рульової колонки (для мене, наприклад, це питання персональної геометрії). Заради машини, гідною найвищої похвали, на ці дрібниці цілком можна закрити очі.
 
 
 
Ford Taurus SHO 2010
У 1989 році Ford відкрив нову нішу, випустивши на ринок динамічну модель Taurus. Абсолютно новий на той момент автомобіль продемонстрував несподівано високу якість підвіски в поєднанні з технологічним спритним двигуном і шикарним салоном на базі овочевого седана, що робило його цілком прийнятним за вартістю і давало можливість конкурувати з BMW, які обходилися споживачеві дорожче в десятки тисяч доларів. Знайшло визнання лише серед невеликої групи ентузіастів, які закрили очі на традиційні недоліки переднього приводу, перше покоління SHO з V6 в 1996 році було доповнено більш шикарним варіантом з V8, перш ніж піти в небуття в 1999, перетворившись на той час в дешевий автомобіль з прокату.
Проте, новий Taurus SHO навряд чи чекає та ж доля. Оскільки зараз роль простих трудяг для щоденних поїздок покладено на кросовери і мінівени, Ford вирішив просувати свій флагман в лінійці повнорозмірних седанів в сегменті розкішних авто і реінкарнував версію SHO. Це старий SHO з безліччю приємних доповнень.
Отже, на відміну від атлетичного Mitsubishi Evo, Taurus SHO акцентує нашу увагу на 10-позиційної регулюванню передніх сидінь з сервоприводом, підігрівом, охолодженням і вбудованим масажером, не кажучи вже про далеко не скромних габаритах. Якщо поставити два цих автомобіля поруч, то SHO буде тяжіти над Evo, як замок над хатинкою, завдяки більш довгій колісній базі (на 20 см) і пропорціям, що нагадує низький парник. Якщо ж порівнювати їх загальні розміри, то SHO виявиться довшим Evo на 65,8 см, вище на 6 см і ширше на 12,45 см.
Цілком логічно, що Evo програє і в кількості простору для багажу і пасажирів. У SHO привільно розміщуються четверо дорослих (з багажем) факт, неодноразово перевірений нашою командою, бо кожен раз, коли доходило до поїздки всією компанією на обід, ми завжди вибирали SHO. Крім того, великі плюшеві сидіння Taurus і нескінченну кількість приємних дрібниць геть затьмарюють спартанські передні сидіння Evo і його мікроскопічний задній диван.
Звуки ззовні, а вірніше, їх відсутність, ще одна безперечна перемога SHO. Двері Taurus закриваються щільно, з солідним важким звуком, а на високій швидкості видають легкий ненав'язливий свист, на відміну від Evo, акустичний супровід якого нагадує бляшанку.
Звичайно, солідні габарити і всі ці ергономічно ідеальні крутяться ручки обумовлюють велику вагу понад 385 кг зручностей, плюс сервомотор. Але більша частина цієї ваги використовується з розумом, адже це і туга підвіска, і повний привід, і звучний V6. Маючи в розпорядженні 3,5 літра, або 3490 куб. см робочого об'єму, 24-клапанний 6 циліндровий силовий агрегат SHO з алюмінієвим блоком вдало доповнений ефективним поєднанням системи безпосереднього вприскування палива і подвійного турбонаддува, яку Ford називає EcoBoost. Але вражають не одержані в результаті 365 конячок, а неймовірна кількість крутного моменту, доступного в режимі Super, і саме це відрізняє SHO від Evo з його божевільний рядник. І не забудьте про плавно спрацьовують підрульових перемикачах швидкостей, які пожертвували швидкістю зміни передач заради граціозності процесу (це особливо очевидно після шліфованих брязкає перемикань многорежимной трансмісії Evo).
Незважаючи на всю красу базовій комплектації, справжній шарм авто набуває з пакетом опцій Performance Package, що характеризується більш високим передавальним числом підбадьорливий тонік в цей витриманий коктейль. Дивно, але більш короткі передачі не поліпшили розгін SHO з 0 до 100 км / год (з-за додатковою зміни передачі), а ось на квотере воно відіграло свою роль, поліпшивши результат на 0,3 секунди і дозволивши машині розвинути на фініші швидкість більше на 3,5 км / год. Більш спортивні літні 20-дюймові покришки і поліпшені передні гальмівні колодки - це ще дві характеристики пакета опцій Performance Package, до яких можна сміливо додати більше точну калібрування електронного підсилювача керма і можливість повного відключення систем контролю зчеплення і стабілізації. Поєднання цих характеристик забезпечило збільшення 0,06g в тесті на бічне прискорення, додало 3,3 км / ч в слалом-тесті і скоротило гальмівний шлях з 100 км / год на 20,32 см, а з 128 км / год на 38,1 см. Ці доробки стали фінальним штрихом в відточуванні динаміки SHO, що не виявивши при цьому очевидних недоліків.
У цій комплектації SHO чудовий, розкішний автомобіль. Чудово відчуває себе на широких шосе завдяки плавно дозируемой потужності, відмінному зчепленню і приглушеною індивідуальності, він запросто проковтує величезні відстані. При витраті 19 л / 100 км по трасі і обсязі бака в 72 л SHO дозволяє вам робити мінімум зупинок на дозаправку. Система круїз-контролю на основі радара дозволяє підтримувати одну з трьох попередньо встановлених дистанцій, автоматично знижуючи і відновлюючи швидкість. Вам залишається лише рулити. Навігаційна система (опція) і потужна система електроніки повідомлять вас про розташування найближчих заправних станцій і кафе, і навіть про рівень цін і обстановці на дорогах в реальному часі (може допомогти при переміщенні в міських джунглях).
Втома, навіть в найзагальнішому сенсі, здається кумедною ідеєю в цьому новому SHO. Крім маси вільного простору всередині цього повнорозмірного седана, деякий додаткової обладнання злегка змінює наше уявлення про оснащення спортивного седана. Скляний люк з електроприводом і аудіосистема з 12 динаміками навряд чи зможуть кого-небудь здивувати, але ось підігрів задніх сидінь вибачте, ніякого шкіряного дивана з системою охолодження тут немає і сонцезахисні козирки з електроприводом на для пасажирів на задньому сидінні в спортивному авто зустрічаються вкрай рідко.
Коли дорога стає цікавою, підрульові перемикачі швидкостей забезпечують додатковий контроль над ситуацією і впевнену поведінку шасі. SHO навряд чи подужає фігури вищого пілотажу, доступні Evo, хоча без праці ріже повороти, без сумнівів проходить гірський серпантин, не лякаючись вузьких звивистих стежок. Тільки під непристойним напором підвіска, нарешті, дає слабину, передні колеса починають посилено хапатися за дорожнє покриття, але і з цим він справляється, знизивши швидкість. Правда, за цей час пасажири встигають судорожно перевірити, чи добре вони пристебнуті.
На міських дорогах SHO продовжує дивувати нас несподіваними електронними трюками. Яскравим прикладом є система Cross Traffic Alert, що складається з декількох радарів, що попереджають вас про наближення з різних сторін автомобілях, коли ви виїжджаєте заднім ходом з паркувального місця. Попереджувальний сигнал лунає задовго до того, як ви зможете побачити перешкоду. Та ж система відстежує на шосе наявність автомобілів в сліпій зоні і сигналізує про них за допомогою червоних лапочек, а засвічуються в бічних дзеркалах заднього виду.
Досить складно відразу сприйняти таку кількість функцій, великий розмір SHO, що поєднується з несподіваним акцентом на розкоші, керованістю спортивного седана і прискоренням масл-кара. У підсумку, ми зрозуміли, що SHO останнього покоління не тільки зберіг первісну ідею недорогого динамічного седана, але і сформував нову нішу, додавши до чудовою динамікою комфорт, який не можна ігнорувати.
Отже, як і 20 років тому, SHO не піддається однозначної категоризації. Він пожертвував частиною безпосередності заради комфорту і зручності, не кажучи про динаміку. Як і Evo, він як і раніше доступний, будучи серйозним суперником для чистокровних спортивних седанів, кожен з яких обійдеться покупцеві в десятки тисяч доларів дорожче. Але на цей раз він не успадкував будь-яких обмежень. І він все так же літає.
 
 
 
Джонатан Елфалан і Том Уілсон

джерело: Road and Track