Тестовий драйв Mitsubishi Lancer Evolution VIII 2003 - 2005 седан

Юридична еволюція

Що таке Lancer Evolution VIII? Ще один крок сходи, яка не має кінця? І так і ні. Mitsubishi не тільки покращив модель, але й змінив глобальну маркетингову політику на EVO.

На Т-подібному хресті права чотири та педаль до металу поступаються місцем. Перший, другий, третій під свистом турбіни. Цікаво, як міцно йде до вантажівки, оселившись на нашій смузі? Коли машини розбралися, мій погляд піднімається до рівня вражаючої фізіогномії водія фургона і спотикається на верхньому розрізі лобового скла нашого великого Evo viii, тримайте ліворуч!. Боже мій, я повністю забув, де ми ... відхилення рульового колеса, що залишилися на 10 градусів, не більше, достатньо, щоб уникнути контакту: Рульове управління гострий, з перцем. Ми в Англії, точніше в Уельсі. Саме тут, в одній з головних столиць світу, європейська презентація восьмої еволюції легендарного Мітсібаші Лансера.

Розрізнити новинку не складно: передова лінія тепер відповідає сучасному корпоративному стилю. З загальною втратою агресивності, порівняно з попередньою версією, аеродинаміка покращилася як в аспекті величини, так і розподілу сил підйому, так і в аспекті лобового опору. Задні спойлери тепер два, щоб вибрати з кількості варіантів конфігурації: елегантність та спорт. Обидва спойлери нерегульовані. Високий, у спортивній версії, виготовлений з справжнього карбонату. Так, це зовсім не декоративний фільм. Задоволення дорого, але інженери Mitsubishi та маркетологи впевнені, що використання таких матеріалів виправдане в дорожніх автомобілях.

Перше, що привертає увагу на початку руху, несподівано для еволюції Лансера, зручної та гуманної педалі зчеплення. У цій машині ви можете повністю переїхати по місту, стояти в пробках і не відчувати дискомфорту від роботи спортивної передачі. У той же час, з активним прискоренням та швидким перемикачем передач, зчеплення коротко і надійно: навіть із відносно довгими сеансами водіння в бойовому режимі підозрілих запахів або інших ознак перенапруги, без перенапруг. Браво. У нижній частині робочого діапазону швидкості двигуна, перед активним включенням турбіни в операцію, ми маємо справу зі звичайним міським автомобілем, але варто дозволити мотору трохи свистіти, як маска політичної коректності залишається далеко поза кормом.

З двох до трьох з половиною тисяч оборотів на хвилину виникає перший невеликий пікап, поступаючись місцем тюрбану, в якій стрілка тахометра миттєво стрибає до позначки 7. обмежувач спрацьовує в області восьми тисяч і не надто важко , щоб не порушити машину від повороту повороту, якщо пілот дивився з перемиканням. Немає особливо нічого, щоб шукати близького до скорочення, але щоб забезпечити зміну передач, не смикаючись і не підтримуючи швидкість набору швидкостей, все одно має сенс скрутити двигун до більш ніж семи тисяч: це постійно триматиме його в турбозон.

Сам двигун, як і його налаштування, не зазнав суттєвих змін порівняно з EVO VII, що не можна сказати про систему приводу всіх колеса. Активний задній диференціал конічного типу замінюється на планетарному вузлі Super AYC. Супер складається з більшої продуктивності диференціального блокування: попередній механізм не міг впоратися з величезною різницею розміру крутного моменту на внутрішніх та зовнішніх задніх колесах, що виникають при активному повороті на сухому асфальті. Принцип експлуатації всієї системи приводу на колесах EVO VIII розглядається на вставці. Говорячи про практичну сторону справи, ми зазначимо, що тепер ви можете трохи поставити його на газ навіть на виході найкрутіших шпильок трохи раніше і сміливо: машини, як слінг, не страждаючи від надмірної тенденції до Задріть задню вісь.

Окрім Super AYC у системі приводу All -Hell, посилений диференціал тертя на передній осі та еволюція Lancer вже відомі попередніми моделями ACD, вже відомі для попередніх моделей. Існує також звичайна можливість вибору режимів асфальту, гравію, снігу. Спрощені в офіційних прес -релізах, зазначається, що насправді цей вибір означає зміну ступеня замків, що важко ставиться до асфальту майже вільно збільшити стабільність у режимі снігу. Насправді, як можна було дізнатися в приватних розмовах з розробниками машини, все набагато складніше, і для свідомого управління EVO VIII ця інформація важлива.

У асфальтовому режимі все спрямоване на найефективніший поворот повороту, тобто класично, з мінімальними слайдами. Електроніка для контролю ступеня замків у своїх висновках керується не лише оцінкою швидкості обертання коліс, але й для аналізу лінійних та кутових прискорень корпусу автомобіля із свідченнями G-сенсорів, датчиків положення рульового валу, педалей та ручних гальм. Система управління буде утримувати ACD на шляху до повороту для більш ефективного гальмування, розчиняється біля входу для кращого рульового управління і знову заблокована на виході для максимального використання коліс з дорогою під час прискорення.

Таким чином, якщо ви хочете пройти поворот фанатом, автомобіль повинен вирішити, що його водій просто втратив розум, оскільки кут обертання передніх коліс та всі інші параметри змішані в хаосі з точки зору уявлень про Ідеальна траєкторія. Але EVO спочатку є ралі -автомобілем, тому він повинен відчувати себе добре в глибокому ковзанні. Звичайно, дизайнери враховували ці вимоги. Отже, у режимах для двох решти покриттів електроніка сприятливо реагуватиме на такі свободи і не намагатиметься миттєво працювати з різницею кожного з ваших імпульсів рульовим колесом, поки ви насолоджуєтесь їздою в стилі гравію.

Тим не менш, основні переваги восьмої еволюції (і зазначається, що без помилкової скромності зменшення радіуса максимального повороту на 10 відсотків проявляється точно при русі з мінімум ковзання, а отже, і з приводу з приводу, з приводом з Максимальне розкриття здібностей активних диференціалів.

Щоб зрозуміти алгоритми дії автомобільних систем і, що складніше, перетворити ці знання в навички на рівень рефлексів, вам потрібно буде провести багато часу на тренування та переглянути свій стиль водіння (про гонщики також говорять про це відмінності). І до цього часу, досить здасться, що фантастичні можливості машини були далеко не повністю використаними.

Однак все це лише техніка. Задоволення управління EVO VIII важко висловити словами. Тут ви можете насолодитися кожною миттю: потужні прискорення під свистом турбіни, точна робота важеля КП, миттєва реакція автомобіля на найменший рух керма, що робить лише два повороти від зупинки до зупинки Зупиніться, як еволюція копається в асфальт при гальмуванні та як легко контролювати уповільнення

Обмеження жорстких швидкостей мають на англійських автомобільних дорогах. Змії закінчилися, і EVO, серед інших машин, котиться навіть на асфальті. Звертаючи увагу на салон, зазначимо: відмінності від звичайного Лансера - це невеликі спортивні сидіння лише з двома корективами, що закінчуються з більш дорогих матеріалів. Еволюція все ще розроблена як чесний спортивний автомобіль надзвичайно простий та функціональний. Немає псевдогарневих вставок та перфорованих педалей, вони є найбільш звичайними. Ручка ручки KP не виблискує від відполірованого металу, а обшита шкірою, що робить перемикання передач максимально зручним.

Радикальна різниця між EVO VIII та всіма попередниками така: це сертифікований автомобіль у всьому світі, який можна придбати у звичайному офіційному дилері Mitsubishi в Європі, Америці чи Росії. Більше того, та сама фабрична гарантія зараз застосовується до цієї моделі, як і будь -яка інша.

Ефект передачі крутного моменту на зовнішнє колесо досягається у разі активного обертання, коли зовнішнє колесо завантажується сильніше, ніж внутрішнє через дію відцентрових сил. У такій ситуації жорстке блокування забезпечує рівність кутових швидкостей внутрішніх та зовнішніх коліс зі значною різницею в моменти на них. Навпаки, робота вільного диференціалу забезпечила б рівність моментів з різницею кутових швидкостей. У той же час, момент настає до зовнішнього колеса, що дорівнює прикріпленому до внутрішньої сторони, дуже маленьким через вивантаження колеса. Відповідно, разом із здатністю шин сприймати бічне навантаження на верхівку, прискорення на виході з повороту буде неефективним.

Традиційні типи блокування, тобто різниці збільшення тертя та візкобінгу, мають ряд недоліків. Перший метод призводить до того, що блокування недостатньо жорстке під час відкриття газу, в той же час недостатньо вільно, коли необхідно забезпечити відсутність ковзання коліс під час прокатки в дузі, яка лише забезпечує безкоштовний диференціал. У другому випадку замок закритий з різницею кутових швидкостей коліс. Вісклалінг добре впорається з забезпеченням прискорення на виході, але також у крутому повороті зі значною різницею співвідношення довжини внутрішніх та зовнішніх коліс, воно також заблокує і спричинить ковзання, тим самим знижуючи рівень максимального бічного сили на шинах.

Система приводу EVO VIII -це дозволяє виявити потенціал як жорстко заблокованого диференціального, так і вільного точно, коли це необхідно. Однак, отже, більш складне обладнання для автомобілів. Вам потрібно навчитися передбачити момент, коли він перемикає свої режими, щоб повністю використовувати ці здібності.

Технічні характеристики Mitsubishi lancer evo viii

Тіло седана
Оснащена маса, кг 1470
Повна маса, кг 1885
Розміри (довжина/ширина/висота), мм 4490/1770/1450
База, мм 2625
Максимальна швидкість, км/год 245
Час прискорення до 100 км/год, з 6.1
Двигун:
-Дип бензину, лінійного, 4-циліндрового, 16-клапанного, DOHC, з турбокомпресором та інтеркулером
- Робочий том, CM3 1997
- Power, L.S. на Min-1 265/6500
- Крутний момент, N.M на Min-1 355/3500
Механічна передача, 5-ступінчаста
Розмір шин 235/45R17
Підвіска коліс (передня/ззаду) McPherson/Multi -посилання
Диск, вентильовані гальма
Рульова передача
Ціна, $:
- Sport 43900
- Елегантність 44900

Текст: Дмитро Соколов
 

Джерело: Журнал 5 колеса [04/2004]