Тест-драйв Land rover Discovery LR4 з 2009 року Позашляховик

Солярис

З ТІЄЇ ПОРИ, ЯК НІЖКИ БУША ОСТАТОЧНО підім'яти під себе вітчизняне СІЛЬСЬКЕ ГОСПОДАРСТВО, А тракторист ЗАЛИШИЛИСЯ ТІЛЬКИ В КІНО, СЛОВО ДИЗЕЛЬ АСОЦІЮЄТЬСЯ У БАГАТЬОХ ВИКЛЮЧНО З одягом. А МАРНО.
Б'юся об заклад, що образ інтелігентного інженера Рудольфа Дизеля, який винайшов в кінці XIX століття новий принцип роботи двигуна внутрішнього згорання, не варто у вас перед очима. Швидше за все, зі спогадів випливає дачний вічно п'яний тракторист в просоченої смердючої соляркою тілогрійці. Або далекобійник, зворушливо лежить сизим морозним ранком під своїм МАЗом з паяльною лампою в руках. З цих асоціацій і виросла стійка ідіосинкразія російських автовласників до дизельних двигунів.
КОРОТКИЙ КУРС ФІЗИКИ. Насправді дизель, особливо сучасний, за своєю конструкцією та зовнішнім виглядом не відрізняється від звичного бензинового. У ньому використані такі ж вузли і така ж геометрія. Але всі деталі, що піддаються навантажень в процесі роботи, посилені, адже ступінь стиснення у дизелів в два-три рази вище, ніж у бензинових моторів.
Це обумовлено принципово іншою схемою освіти паливної суміші і її горіння. У більшості бензинових двигунів пари бензину спочатку змішуються з повітрям у впускний системі (карбюратор або інжектор). Цей коктейль потрапляє в циліндри, де запалюється свічкою запалення.
У дизельному моторі в циліндри надходить просто повітря. Коли в процесі стиснення він нагрівається до температури самозаймання палива (близько 800С), то через форсунки в циліндр подається паливо, яке вибухає, і процес пішов, автомобіль поїхав. Така примітивна схема роботи найпростішого дизеля.
ЗЕЛЕНИЙ ВИХЛОП. Примітивний мотор, що працює на солярці, дійсно нагадує компресор для дорожніх робіт, що викликає почуття бридливого відрази. І ніхто не буде встановлювати такий двигун в солідну машину вартістю в кілька десятків тисяч доларів.
Але з часів Рудольфа Дизеля наука пізнала не один трюк, і більшість автовиробників встановлюють дизельні мотори майже на всі свої моделі. Більш того, в Європі зараз спостерігається справжній дизельний бум - в першу чергу через те, що дизпаливо коштує дешевше, ніж високооктановий бензин, і на ту ж кількість пройдених кілометрів його потрібна менша кількість. Звідси висока економічність моторів, це по-перше. По-друге, незважаючи на колір вихлопу - іноді з труби виривається хмаринка чорного диму - при роботі на бідній суміші в чорному диму міститься набагато менше окису вуглецю. Виходить, що дизель більш екологічний. І, нарешті, найголовніше - дизельні мотори володіють високим крутним моментом в різних діапазонах частоти обертання колінчастого вала. Це ідеально для роботи у важких дорожніх або бездорожних умовах. Значить, найцікавіше встановлювати його на джипи.
Виходячи з цього, Автопілот вирішив просто покататися. Причому обов'язково на позашляховиках, природно, самих популярних в нашій країні. Престижних. Добре знайомих нашим читачам і тому не потребують від нас повторення в описі комфорту салону і численних позашляхових прибамбасів. Нам було цікаво інше - динаміка і гучність. Всі моделі - дизельні.
ПІД ТИХЕ гарчання. На рівень шуму в салоні ми звертали особливу увагу - ці чотири автомобілі обладнані найсучаснішими моторами з безпосереднім уприскуванням палива, то, що називається Direct Injection. Звідси, до речі, абревіатури DI-D на Pajero і Di на Patrol. Основна відмінність таких моторів від класичних дизелів - в конструкції камери згоряння.
Безпосередній впорскування означає, що паливо подається прямо в циліндри двигуна, в невеликий простір над поршнем, а камера згоряння виточена в тілі поршня. Звідси назва - нерозділена. Класичний дизель обладнаний окремою вихровий камерою згоряння, пов'язаної з циліндром вузьким каналом. Пролітаючи через нього, повітря інтенсивно закручується і добре перемішується з паливом. При такій схемі рівень детонації і шумів значно менше, ніж на моторах з прямим уприскуванням. Власне, такі дизелі більше використовувалися для установки на легкові автомобілі. Начебто від добра добра не шукають, але безпосереднє уприскування більш прогресивний з точки зору економії палива, підвищення потужності і зниження рівня токсичності вихлопу.
Сучасне електронне управління насосами високого тиску (ТНВД), які накачують солярку в камеру згоряння, застосування багатоклапанні системи впуску / випуску та інші новинки високих технологій дозволили використовувати Direct Injection на порівняно компактних моторах. Кожна компанія прийшла до цього своїм шляхом, але суть одна - електронне управління кількістю палива, що впорскується, підвищення тиск на впуску, що дозволило досягти ефекту вихровий камери. Інженери Land Rover застосували навіть індивідуальні насоси на форсунках кожного циліндра, відмовившись від ТНВД.
Потужність всіх чотирьох двигунів збільшена за рахунок застосування наддуву. На відміну від бензинових моторів тут він працює практично при будь-якій частоті роботи двигуна - лопатку обертають відпрацьовані гази, а ступінь стиснення в дизелі, нагадаємо, набагато вище. А Mitsubishi і Nissan володіють найвищим ступенем форсування двигунів - турбонагнетатель забезпечується ще і проміжним радіатором охолодження повітря - интеркулером (intercooler).
ПІД ДРУЖНЄ житнього. Всі чотири автомобілі - досить тихі всередині. З бензиновими версіями їх, звичайно, не порівняти, але при включеній магнітолі стрекочущій звук дизеля практично не ріже вухо. На холостих обертах, особливо на прогрітому моторі, він навіть чимось нагадує утробне бурчання великий і доброї собаки.
Шум починає активно проникати в салон тільки тоді, коли обороти перевалюють позначку 4 тис. Оборотів. Як правило, це відбувається в момент різкого набору швидкості на автостраді або коли двигун працює в самому напруженому режимі. Це коли включена знижена передача, всі блокування, а ви намагаєтеся вибратися з глибокої, вибачте, ями. У першому випадку можна зробити голосніше радіо, у другому - ніхто не звертає на це увагу, захоплений процесом джіпованія.
Моя суб'єктивна думка - лідер по шумоізоляції Toyota Land Cruiser. Друге місце поділили Nissan Patrol і Land Rover Discovery. Mitsubishi Pajero - на почесному третьому.
Динаміка всіх чотирьох автомобілів виявилася на гідному рівні, а Mitsubishi Pajero в цій номінації впевнено вирвався на перше місце. Це єдиний автомобіль, який миттєво відгукується на натиснення педалі газу - майже як бензинова версія. Рекламний слоган Відчуйте різницю в даному випадку недоречний. Навіть якщо порівняти паспортні дані по розгону до сотні і максимальну швидкість, то дизельна версія поступається бензинової всього на пару секунд-кілометрів.
Різниця між іншими трьома учасниками нашого тесту була незначною. Всі вони дуже швидко розкручуються до максимальних обертів і досить швидко набирають покладені в місті 60 км / год, лише трохи відстаючи від Pajero на трасі. І всі вони відрізняються приголомшливою еластичністю на підвищених передачах; обганяти на трасі інші автомобілі - просто одне задоволення. При включеній четвертій передачі цілком можливо пригальмовувати до 40-60 км / ч, після чого впевнено розганяти назад до сотні.
Відверто порадувало нас поведінку Toyota і Nissan на прямий, п'ятій передачі. При русі зі швидкістю 110--120 км / год під педаллю газу залишається ще цілком пристойний запас ходу. І це не фікція - при різкому натисканні на педаль джипи легко розганяються з 120 до паспортних 170 км / год всього за кілька секунд.
Оцінити принадність дизельних джипів на бездоріжжі нам практично не довелося - з кількох причин. По-перше, три автомобіля з чотирьох були взуті в невідповідну для такого випадку гуму. По-друге, завдання і не стояла. Цього разу нам хотілося оцінити експлуатаційні якості дизелів в нормальній, а не в бойовій обстановці. А джіпованіем ми займемося як-небудь іншим разом і обов'язково візьмемо з собою для порівняння бензиновий аналог. На позашляхової гумі.
Цього разу ми дозволили собі тільки тихенько покататися по сніжній цілині. Але для дизеля це не випробування, а дитяча гра. Підключаємо повний привід, ставимо другу знижену і вперед - педаль газу можна не чіпати. Під тихе гарчання дизель повзе сам по собі. Спробуйте повторити на бензиновому.
Я примхлива - ЦЕ МІНУС. Головний аргумент супротивників дизеля - його важко запустити в морози, незважаючи на систему передпускового підігріву, якої забезпечені всі сучасні машини. У камери згоряння вставлені свічки розжарювання, які після включення запалення розігріваються до 800 - 900С, після чого двигун готовий до запуску. Електроживлення після цього автоматично знімається. Влітку контрольна лампочка прогріву гасне через 3-5 сек., Взимку цей процес може зайняти і все 20. Ми зіткнулися з цим досить рано вранці в день тестового заїзду в район Великої Волги. За ніч температура впала до-21С, хоча ще ввечері на вулиці було мокро і брудно. Але всі машини нові, а тому завелися абсолютно без проблем.
Ха, скаже впертий прихильник бензинових моторів, нові всі добре заводяться. Подивимося, як поведеться старий двигун. Та й акумулятор свічки розжарювання можуть висмоктати всього за пару тижнів стійких морозів.
Ми переконалися, що такий скепсис по відношенню до сучасних дизелів непридатний. По-перше, на всі чотири джипа встановлено по два акумулятора, що підвищує надійність всієї системи. Підключені вони через спеціальне реле і працюють на розряд по черзі, як і заряджаються. До речі, і на бензинових моторах ніхто не дасть довічну гарантію на акумулятор. Ну, максимум два роки.
Більш того, виробники врахували і ще один прикрий фактор, який затьмарює життя російських трактористів - низька якість солярки. Через підвищений вміст в ній парафіну в сильний мороз паливо густіє, забиває паливну магістраль, і дизель глухне, пропрацювавши після запуску одну-дві хвилини. На пам'ять приходить далекобійник з паяльною лампою в положенні чоловік знизу. Але ми з вами не на МАЗі - в Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero і Toyota Land Cruiser знайшлася клавіша включення системи прогріву всієї паливної магістралі. У Land Rover така система встановлюється на замовлення. У боротьбі за виживання в суворих умовах система може зіграти вирішальну роль - слава Богу, нам їй користуватися не довелося.
АЛЕ ДЕШЕВИЙ - ЦЕ ПЛЮС. Повернувшись до редакції, ми налили з морозу по сто грамів і взялися за калькулятор. Вартість вітчизняної солярки становить в Москві в середньому 7,3 руб. Власники бензинових версій воліють заправлятися 95-м (9 руб. 30 коп.), Хоча все джипи цілком можуть їздити на 92-м. Середня витрата солярки на 100 км в місті становить 12 літрів, бензину - коливається між 17 і 23 л в залежності від моделі (в середньому - 20 л). За приблизними підрахунками економія складає 8 літрів або близько 100 рублів на сотню пройдених кілометрів. Середній щомісячний пробіг становить 1500 км - економія 1,5 тис. Руб. У рік - 18 тис. За мінімуму. Для людини, готового викласти від 30 до 50 тис. за автомобіль, це не настільки великі цифри, але все одно приємно.
І ось ще один вельми важливий плюс. Чим далі ми від'їжджали від Москви по Дмитрівське шосе в бік Волги, тим рідше нам зустрічалися АЗС. А на самих станціях таблички Аі-95 все частіше змінювалися вивісками Дизпаливо. Глибинка все ще живе на потребу трактористам і далекобійникам. Ситуація не критична, як десять років тому, але заправитися на дизелі набагато легше. І навіть не по 7.20, а значно дешевше. Півлітра все ще залишається універсальним платіжним засобом в нашій країні.
Ну, за дизель!

ТЕКСТ МИКОЛА Качурин, ФОТО ДМИТРО АЗАРОВ

 

джерело: «Автопілот»