Тест-драйв Honda CR-V з кросовером 2011 року
Дуелі-тест Honda CR-V і Suzuki Escudo. Іспит для класичного
Suzuki Grand Vitara (Suzuki Escudo) на тлі свого паркету жіночий унікальний автомобіль. Він і православний, і своєрідний виклик автоматичного шляху, а також показник основних видів інженерів, який у світлі поточної технічної розчинності можна назвати консервативними та перспективними одночасно. З 1988 року, до 2005-х років, коли з'явилося останнє покоління, Ескудо позбулася всієї задньої осі, придбавши багатовимірну суспензію, і інтегровану рамку збільшується в структуру силової структури тіла. Хоча всі виробники підтверджують перехресне розташування пристрою, Suzuki все ще класичний. Хоча конкуренти вичерпують повну електроніку, вона чесно: повний робочий день з примусовим заблокованим міжос-диференціальним і недоліком. Безпрецедентний у сучасних стандартах. Або, можливо, згідно з сьогоднішніми концепціями, навіть химера, змушуючи стародавню обробку та комфорт мостових джипів? Оскільки Ескудо ще не був героєм наших тестів, його дуеліст Honda CR-V допоможе визначити це нам. Різні обличчя Parket
Як Suzuki дизайнерів компанії, які не створювали жодного важкого позашляховика у своїй історії, вдалося зробити настільки серйозний, жорстокий вигляд? Гострі кути, різко обрізані літаки, прямокутні без оптики, яка б зробила честь Nissan Safari або Toyota Land Cruiser, все це, здається, підтверджує ширину повнопривідного ескудо. На тлі своїх пар на паркетному ремеслі, намагаючись більш і більш чудовим і зчепленням і техноформам, Suzuki - це свого роду селянина з календарями, сюжетним хлопцем з глибини, натхнення довіри. Навіть перегляньте марафет не є втіленням гламуру, але додавання фоналів.
У Honda нічого не є грубим позашляховиком. У модному порядку стиль позашляховика виготовляється лише нижній периметр. Це чорний розпакований пластик, що покриває внутрішні порожнини колісних арків. Все інше підкреслюється паркетним світом, який зараз, очевидно, може народити такі складні форми. Пам'ятайте простий перший CR-V, нескладну коробку другого, а останній представник сім'ї, здається, є щось надзвичайним. Тільки округлення вікна відкриття спини, яка не відповідає конфігурації тіла, виглядає трохи постановою і з причини. Прокрутіть метал на схожість скла, і це зробило б справжнього коливального купе. І тому спочатку став x6.
Продовження пластикового сузуковського кузова комплекту з сходами та кришкою була порокована в салоні. Там, виконання Саломона пропонує приємні очі чорні та сині сидіння та двері. А також аудіо підготовка за відсутності фірмової головної одиниці, що передбачає альтернативу за вибором. На жаль, співпраця з відомим виробником спортсмена не вплинув на якість внутрішніх пластмас, залізобетону, і неприємно гладко. Немає скарг, за винятком суглобів. Однак це не позбавляє ескудо салону деякого еклектика. Пристрої вмикаються в глибоких свердловинах і легко читаються ваги з місячними вогнями. Кліматичний контроль кільця, соковитий конвертований у позиціях, і ключі всередині них, що відповідають гармонійним клікам на пресі. У той же час, над центральною консоль простою графічним екраном від Suzuki Swift з годинником, паркан у температурі та споживанні палива. І робота дизайнерів створила передню панель, навряд чи можна назвати натхненним. Але еклектизм тут. Тим не менш, торпед з простими та навіть банальними формами не винен у відсутності чітких ергономічних рішень. І вони розміщені на водійському сидінні в пасажирі, відзначаючи його нетомна жорсткість, вражаючу амплітуд, і, на жаль, лише вертикальний рух маленького діаметра оболонки керма. Інтер'єр Honda продовжував свою зовнішній вигляд. Протікаючи до водія, як на мікроавтобусах, консоль, у горизонтальному парку паркового гальма, у багатоступеневому та багатофункціональному рульовому колесі, воювалося, що політика нової компанії передбачає завоювання купівельних сердець не так багато з фабричною технікою як дизайн. Шкода, гумово-пластмасова творчість вибухається на другому ставленні до матеріалів: весь дубовий твердий і трохи відповідає образ CR-V як стильну річ.
У той же час варто відзначити, що на керівництві Honda Service є ще більш простим у розумінні: логічні клавіші групи, легкий показник на консольних дисплеях. Тільки перевірена геометрія чисел у поєднанні пристроїв розбита взаємозамінними символами на екрані між вагами. Але діапазон рухів сидіння в CR-V вражає, а горизонтальне регулювання рульової колони надається.
Просторі в Honda та ззаду, де послуги пасажирів є зручним диваном та підборами у дверях. Більше того, вони не повинні розраховувати. У той же час Ескудо готовий запропонувати попільницю, і це більш зручний подушка дивана, але менший колінний простір. Остання обставина не вплинула на потенціал стовбура, подовжню макету двигуна-передачі порівняно з Honda, в середньому, скоротити відсік Escudo на 150 літрів. Візуально це підтверджується ще більше, тим не менш, перевага Suzuki, безсумнівно, в одній частині, на дверях звільняє додатковий простір під підлогою. І поєднує автомобілі метод перетворення заднього сидіння, а не єдиної присутності розеток. До речі, по відношенню до малих контейнерів між паркетами, ескудо рівність також була створена протягом часу, коли фундаментальна сума коробкових коробки навіть для внутрішнього ринку Японії стало фундаментальним. І чи є настройки асфальту, або в Сузукі, все ще добре пам'ятайте про все-биття непридатність мас та високоважливий центр, утворений кадром?
Не паркет один
Політика наших дилерів, загалом, є зрозумілою, щоб забезпечити найбільш кращий потенційний споживач, тобто максимальний комплект і найпотужніший двигун. І той факт, що він пізніше вибиратиме версію іншого, не настільки з енергією, а не настільки добре обладнаним, тому це в політиці виробника, здається, не переговорюється, і її можна вирішити лише окремо. Ось що нинішній порівняльний тест нам вдалося взяти лише CR-V з 2,4-літровим 1666-сильним двигуном. Однак раніше, поки така модифікація не була поставлена \u200b\u200bна експорт, A + з випробуваним дволітровим Honda. Можна збігатися навіть у межах однієї моделі.
Різниця у владі, і момент мізерна, але вона існує. Незважаючи на невеликий, чесно кажучи, за такий обсяг Табуніка верхня версія CR-V є справжнім польським пухом, з якого ви можете стріляти безпосередньо. Страйки даються з такою легкістю, що з поправкою до горезвісної приналежності, ви починаєте пам'ятати колишній гормостанція Хондовського. Принаймні, раніше для CR-V, це не було помічено.
І дволітровий Honda? Аналогії є напрочуд актуальними. І не потрібно відштовхувати тут лише з 150 сил. Небезпека, ви пам'ятаєте, що цей бренд має деякі інші, ніж інші, ніж конкуренти, оскільки CR-V легко і надзвичайно реагує на зростання. Ми не скажемо, що при поверненні до Honda деякі однокласники навряд чи будуть близькі, звичайно, у своїй здатності ділитися владою, еквівалентно автомобілям з порівняльними об'ємними моторами та витратами. Охотний просування майже до червоної зони, сусідній її з гарним навантаженням на середній оборот. Не особливо любить запальний чотири лише нижчий діапазон. Не те, що це погано, але все ще з невеликою Ленцем. Незважаючи на те, що йому не дозволяється відволікати його сильно дозволено для приємного реактивного фестивалю, дві-три тисячі висунуті миттєво, і там пристрій вже вдихається повною грудьми.
П'ятиступінчаста автоматична допомагає її дихати. Допомагає якість. М'який, майже божевільний перемикання, мабуть, не цілком доцільно на тлі двигуна жага оборотів. Але Хондовська коробка в його оператичності схожа на сучасні багатоядерні комп'ютери. Або варіанти активно діє і непомітно.
Соревноваться в этом с Хондой Escudo достаточно сложно четырехступенчатый автомат только в составе сузуковского джипчика в этом году разменял третий десяток (пятиступки существуют лишь с V6). Але не неможливо! Необхідно переконфігурувати програму управління, яка, мабуть, була вироблена. Тепер перехід з коробки отримується меншим і без останньої втрати довгих фракцій секунд.
За словами електростанції, Ескудо, як правило, парадокс і індикатор. По-перше, тому що навіть його двигун 12 років. І по-друге, через те, що він не видає свого літнього віку. Цей чотири гострий характер робить вас пам'ятати дволітровий V-зразок, який був ще на першому поколінні ескудо. З одного боку, абсурдно вимагати від двигуна від двигуна. З іншого боку, якщо бажано, розглядаючи об'єм і владу, це дозволяє перетворити важкий параметр у агент автомобіля. І асоціації з Honda легко дозволено тут. З єдиною відмінністю, що весь двигун дещо зміщується, вимикається. J20a у порівнянні з K20A краще підібрано бездіяльним і ближче до середнього, але колінчастий вал працює трохи раніше. Взагалі, Сюзуковський Старата довів, що він має хороший енергетичний потенціал, який так не вистачає ніяких інших, ніж молодших агрегатів, навіть оснащений системою зміни фази.
Щоб повністю розпоряджатися потужністю двигуна, необхідно враховувати деякі нюанси поведінки Есудо. Звичайно, ми не говоримо про деякі класичні налаштування Jejit. Навіть у порівнянні з попередніми поколіннями, новий флагманський Suzuki зробив впевнений крок до амбіцій водіїв асфальту. Шкода, що робота в цьому напрямку носить, скоріше, еволюційний, ніж революційний характер. Тримайте коріння? На жаль, вони не можуть тримати тіло від рулонів. Сузукі залишає їх охоче і, хоча це не лякає їх, але, безумовно, вимагає корекції зі швидкістю та кутом обертання. Як частина невеликої різниці CR-V у зростанні, причина, очевидно, лежить у дизайні кадрів, хоча і інтегровано, збільшує центр тяжіння.
Не зовсім досконалий з точки зору керованості та роботи пружних елементів. У свою чергу без дорожніх недоліків, поведінка Ескудо (якщо ви пам'ятаєте рулони) викликає насолоду. Автомобіль ідеально малює дугу, задоволена багатим силою на рульовому колесі та її бездоганну інформаційну програму. Але суглоби і, особливо гребінець, які не чудово розробилися джерелами-амортизаторами, готові переставити машину для великого радіусу. До речі, те ж саме знаходиться на деяких однокласників Suzuki.
Але не в Honda! Тут це все-місцевий купе, де перша частина визначення (приблизно пізніше) є явно вторинною. Рульове управління так само прозорим, як Ескудо. Для решти налаштувань CR-V відстежує більш явну орієнтацію на асфальті, щоб керувати, на обробці. Важко пояснити, скажімо, менше, ніж рулони. Це комплекс роботи, процедури, результат якої була будь-яка заперечення та автомобіль, а його водій маси, висоти, розмірів. Не дивно, що система стабілізації в Honda
він повністю вимикається, а Suzuki самостійно активує його при ковзанні або 40 км / год. І на тлі цього, цілком прийнятна гладкість інсульту. Треба потрібно лише зробити застереження, що 2.4-літрова модифікація реагує на всі нерівномірності, нервово сприймають патчі, а не дозволяючи швидко розігнатись на кам'янистий грунт. Дволітровий CR-V в обігу з його пасажирами помітно культурно. Звичайно, неможливо говорити про горезвісний бізнес-комфорт, шви та поліції відчуваються. Але, наприклад, ця Honda гасить індикативний байдужість.
Орієнтація Ескудо Гладкий асфальт. Дивно спостерігати за цим конкретним паркетніком. І все-таки факт полягає в тому, що поперечна дорога різання автомобіля не подобається, привернуте до уваги колишнього дорожнього благополуччя, що сидить всередині багатьох нюансів. Немає кращої ситуації на гравію. Здавалося б, поняття Suzuki повинна взяти на себе комфортне та високошвидкісне рух на досить поганих покриттях. Ескудо краще запустити, ніж літати. Ви йдете швидше, і салон починає проходити жорсткий зйомок з каменів, стає чутливими коливаннями несвідомих мас. Купівля до Буаракова.
На жаль, сонячна погода не забезпечила можливості в реалізації повного приводу. У нашому випадку це, мабуть, не зовсім необхідне. CR-V залишається частиною 4WD на основі двох насосів. У фірмовій інтерпретації це називається реальним часом реальним чотири привід. Це реалістично, що саме це задня пара коліс, коли фронт посередині тепер з'єднується швидше. Вимушений замикання подвійного насоса зчеплення, як і раніше, відсутня.
На початку статті була сказана система Escudo All-колісного приводу. Ну, при використанні тих самих шин свого потенціалу, необхідно повірити, перетвориться на здатність рухатися, де CR-V довго стоять. Або сидіти. До речі, швидка посадка для Honda гарантується, а пасажирські рухи колеса. При цьому ухабчик, на якому CR-V капітуляційне відокремлення від поверхні, вона не буде виключена, загнала громадянську. І Сузукі, і в цьому випадку він тримав коріння, чіпляючись за грунт усіх чотирьох. Фактично, саме через її збережену позашляхову генетику, Ескудо, здається, є більш універсальним інструментом. У місті це не набагато гірше (і в деяких випадках ви можете сумніватися в самому вираженні) конкурентів. З твердих покриттів, безумовно, краще. Якщо ви не зосередитеся на неважливих інсультах, не бачите прості матеріали та дизайн інтер'єру, то Suzuki здатний суттєво відповісти на концепцію автомобіля All-Terrain.
Надано на CR-V з асфальтом, ви повинні мати гальма в мізках. Повернувшись назад, ви можете включити систему анти-блокування та з ним, щоб вимкнути VSA, тому Honda добре. Повторіть знову, в тих умовах, коли позашляховик обмежується коротким, без сильних переломів рельєфу праймера до гаража або котеджу.
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Автомобіль Honda CR-V Suzuki Escudo
Довжина / ширина / висота, мм 4 530/1 820/1 680 4 390/1 810/1 695
Колісна основа, мм 2 620 2 640
Крок у передній частині / ззаду, мм 1 565/1 565 1 540/1 560
Дорожній кліренс, мм 157 200
Вага бордюра, кг 1 533 1 550
Об'єм паливного бака, L 58 66
Оборотний обсяг двигуна, куб. См 1 997 1 995
Потужність, л. з. на RPM 150/6 200 145/6 000
Крутний момент, Н.М. в RPM 192/4 200 193/4 000
Коробка передач автоматична, 5-ступінчаста автоматична, 4-ступінь
Диск завершений, з автоматично з'єднаним задньою парою колеса постійного повного, з примусово заблокованим міжосьовим диференціальним і недоліком
Фронтальна підвіска McPherson McPherson
Задня підвіска Багатодітна багатопозиційна
Передні гальма / задні дискові вентильовані / дискові вентильовані дискові вентильовані / диск
Шини 225/65 R17 225/65 R17
Максимальна швидкість, км / год 177 180
Час розгону до 100 км / год, від 12,2 н. d.
Споживання палива, L / 100 км
Міський цикл 10.9 12.5
Країна циклу 6.7 7.7
Змішаний цикл 8.2 9.5
Джерело: Automarket + Sport
