Тест-драйв Honda Civic Sedan 1995 - 2000 седан

Все може CVT.

Вперше на російському ринку автомобіль без коробки передач.
По-перед мене, здається, досить звичайна Honda Sivik (SP, 1997, № 1). На корму - Плити 1,6ЕЦ і ВТЕК. Все ясно - 1,6-літровий двигун з механізмом зміни висоти підйому клапана. Я сиджу в машині. Два педалі та селектора також знайомі з усіма, хто знайомий з кулеметом. Нехай двигун, запасний на проспекту та кроку на прискорювач. І ось починають чудеса ...
Стрілка тахометра, підстрибуючи до 4000 об / хв, як би приклеюється до цієї марки - прийом ноти, двигун зберігає його без заплутаного. Машина, знаєш себе, прискорює і прискорює, є потужним і, що є найбільш вражаючим, абсолютно рівномірно, без натяку на ривки, супроводжуючи перехід передач навіть з гарною машиною. Існує щось дуже знайоме в такому навіть прискорення ... Ну, звичайно! Це, як правило, тролейбус!
Тим часом червоне око світлофора з'явилися вперед - нема чого робити, додає до дев'яти. Ну, настав час відкрити картки.
Справа в тому, що на моєму Honda не є гідромеханічною автоматичною коробкою передач, але безперервний варіатор CVT (безперервно змінна передача). Так, так, звичайний клінічний варіатор. Хоча про звичайний - я збудився. Він значною мірою незвично. Однак ми не будемо поспішати - до місця головних випробувань все ще йдуть. По-перше, трохи теорії.
У будь-якому двигуні внутрішнього згоряння максимальна потужність, моменти та мінімальне споживання палива досягаються лише з чітко визначеними оборонами. При розгоні, на кожній трансмісії, двигун працює з найбільшим поверненням лише до деяких моментів, ковзаючи максимум його характеристик. Крім того, кожен перемикач, не кажучи вже про втрату часу, супроводжується поздовжньою ривком - тягою на водійських колесах без зчеплення.
Кілька кращих речей про автоматичні трансмісії. Конвертер крутного моменту дозволяє не переривати потоку живлення, який подається на колеса, і плавно змінюють коефіцієнт передач, хоча в досить вузькому діапазоні - в середньому від 1 до 2. У той же час, малі співвідношення трансформації не було Дозволити машину повністю відмовитися від поступової зміни коефіцієнтів передач.
Є третє рішення. Про нього і буде обговорюватися. Це згаданий безплідний варіатор, плавно змінюючи коефіцієнт передач. Найвідомішим є клінімен. Принцип його дії зрозуміло з малюнка. Якщо ви натискаєте або перемістіть дві пластини шківів, то клиновий пояс буде або потрапляє в невеликий радіус контакту, або поширюється на великий. Зазвичай підключіть поясу два такі шківи, \u200b\u200bщо працюють у антифазі (тобто одна зміна, а інший відійшов). Як наслідок, діапазон співвідношень передач розширюється, і потреба зникає у додатковому натяжному ролику.
Klinoremable Voliators широко використовуються на мудрісниках та сніжинках, але вони не відразу ж не поміщали на автомобілі. І для цілком зрозумілої причини. Адгезія шків і поясу відбувається лише завдяки силі тертя, а також збільшити його для передачі високої потужності, необхідно розтягнути ремінь сильніше. Це значно зменшує свій ресурс. На п'ятдесят кубічних скутері гумовий ремінь працює 10-15 тисяч кілометрів, а на літровому снігоході - кілька разів менше. Але останній зрештою, скоріше, іграшка, а пробіг за сезон, як правило, невеликий. Бізнес - це машина - тут і щорічний пробіг іноді десятки тисяч кілометрів, а сила двигунів вище. Хто хоче змінити дорогий ремінь кілька разів на рік, а навіть з розбиранням коробки передач.
Інженери рослин у Хамамацу застосували дизайн зі сталевим штовханням, який використовувався на Ford Fiesta, і Fiat-uno та Panda, а також на ряді інших моделей (SM, 1988, № 1). Ремінь Honda-Sivique набирається з сталевих трапецієвих сегментів товщиною 1,5 мм, у бічних канавках яких покладено з обох сторін, закладені 12 кільця з гнучкої сталевої стрічки. На питання про ресурс, представники Honda, скромно відповіли, що у них були деякі проблеми, доки матеріали не були правильно обрані.
Не задоволені усною допомогою, яка, як ви знаєте, не маєте роботи, мені не доводилося дивитися на службу тест Сівік. Дивно, але факт: кожні 20 тисяч км надається лише загальну перевірку варіатора, а також гальма, рульовий механізм, фари, шини та багато іншого. Немає заміни поясу за 200 тис. Км, для яких написані всі операції з обслуговування, не надаються. Таким чином, ремінь ресурс дорівнює ресурсу двигуна, тіла та звичайної коробки передач. Ну, тепер, перемігши теоретично, ви можете піти на практику. Крім того, ми вже досягли мети - покинута країна шосе.
Контроль передачі з варіатором не відрізняється від автоматичної: ноги до гальма, селектор з позиції P у D. Давайте випустимо гальмо - автомобіль починає повзати (робота в масляній бані мульти дискові зчеплення дозволяє ковзати, так це Повороти дуже м'яко), додайте газ - швидше. Залежно від того, як ви натискаєте на прискорювач, тахометр стрілка замерзає на менших або великих швидкостях і Sivik, відповідно, прискорюється повільніше або швидше. При досягненні деякої швидкості, швидкість трохи зменшується, прискорення зникає, а зелений значок ECON підсвічує - двигун переходить у економічний режим роботи. У той же час, наприклад, зі швидкістю 80 км / год двигуна розвивається 2000 об / хв. Після натискання прискорювача різко, можна збільшити оборот до 5500 об / хв, на якому відбувається прискорення приблизно 140 км / год, після чого повороти починають плавно зменшуватися, а швидкість продовжує зростати. Коефіцієнт зміни коефіцієнта передач у варіації досить великий - 5,5 (від 2,466 до 0,449).
На додаток до положення селектора D, ще два надаються: S - спорт і L - вниз. У першому з них зі швидкістю 80 км / год, підтримується 3000 об / хв, у другому - 4500 об / хв. Тобто, двигун, необхідний для руху, розвивається з великими поворотами та менш крутний момент, використовуючи більш високе співвідношення передачі. Відповідно, він потребує менше часу, щоб розблокувати максимальну віддачу. Розгін на повній дроселі в обох випадках відбувається близько 6500 об / хв, коли двигун дає всі його 115 літрів. з. У той же час не існує обмежень на швидкість - у L, автомобіль розвиватиме той самий максимум 170 км / год, просто зробіть його швидше. Крім того, залежно від положення селектора, змінюється змінний алгоритм керування.

В отличие от обычного автомата, здесь нет никаких скоростных ограничений при изменении режимов для движения вперед. Например, для увеличения эффективности торможения двигателем (без опасения его перекрутить) можно на любой скорости перейти из D в S или даже L. Нет здесь и присущей гидромеханическим коробкам задумчивости - машина идет за педалью, почти как с механикой.
Исследования компании Хонда показали, что в сравнении с обычным четырехскоростным автоматом CVT обеспечивает 15-процентную экономию топлива в городских режимах и выигрыш 1,7 с при разгоне на дистанции 400 м с места. Более того, на той же дистанции CVT выигрывает 0,1 с и у механики.
Ну что, понравился вам вариатор? Ответ можно предвидеть. Между тем, возможности вариатора не исчерпываются сказанным выше. Представьте себе такую ситуацию. Вас хлебом не корми, а дай пошуровать рычагом коробки, порыкивая мотором. Жене, по большому счету, нужны две педали и руль - она терпеть не может ваших замечаний по поводу неправильно выбранной передачи. Теще же (если она тоже с правами) для поездок в магазин вообще хватит одной - первой. А ведь все это может CVT. Хотите задать ей, скажем, ступенчатый режим работы, как у обычной механики, да еще с любым количеством передач и передаточными числами? Будь ласка. А наигрался - переходи к обычному режиму и катись себе, отдыхая. Кстати, по последним агентурным данным, именно такой программируемый вариатор разрабатывается на фирме Цанрадфабрик для концернов БМВ и Фольксваген. Так что, похоже, Хонда Сивик - это только начало новейшей истории вариатора...

Вариатор CVT: 1 - маховик; 2 - ведущий шкив;
3 - стальной ремень;
4 - муфта переднего хода; 5 - муфта заднего хода; 6 - планетарный механизм заднего хода;
7 - ведомый шкив;
8 - муфта сцепления;
9 - промежуточный вал с шестернями; 10 - корпус дифференциала.

Ремень вариатора: 1 - стальные трапециевидные сегменты; 2 - пакет колец из стальной ленты.
Юрий НЕЧЕТОВ. Фото Александра Полунина
 

Джерело: Журнал «За Рулём»