Тест-драйв Ford Focus c-max 2003 - 2007 Мінівен

Максимальний Фокус

Ходять чутки, що Ford свого часу призупинив розробку свого компактного однооб'ємника огляду на появу дуже серйозного конкурента - Opel Zafira. Фордовськім інженерам і маркетологам тоді здалося, що конкурувати з семиместной Зафіра буде дуже складно. Можливо, все це дійсно чутки, так само як і те, що мова в даному випадку йшла зовсім не про моделі Focus C-Max, а про якомусь іншому похованого проекті. Тому що після знайомства з Сі-Максом ніяких сумнівів щодо конкурентоспроможності цієї моделі у нас не виникло ...

новий імідж

Ford Focus C-Max був створений на новій фордовской платформі, яка вже дала життя седану і хетчбеку Mazda3 і сімейства Volvo S40 / V50. Скоро очікується поповнення - на цій же платформі створюється і новий Фокус, а згодом можна очікувати і ще кілька моделей малого середнього класу, випущених під різними марками, що належать нині Форду.

До речі, значний на вигляд Сі-Макс насправді виявився навіть трохи менше, ніж звичайний Фокус з кузовом універсал - легковик довше. Але зате однооб'емник вище і просторіше - і за рахунок більш вертикальної посадки, і за рахунок подовженої на 25 мм колісної бази.

Втім, зовнішній вигляд автомобіля не дає реального уявлення про те, в яку з сторін підріс мінівен - в різних ракурсах C-Max виглядає абсолютно по-різному. То він здається великим веном, то - звичайним спортивним універсалом. У потоці, коли особа мінівена здасться в дзеркалі заднього виду, його не дивно сплутати з легковим Фокусом - фари головного світла, бампер і фальшрадіаторная грати виконані в тому ж стилі, відомому new edge.

А ось корму і профіль відразу дають зрозуміти, чим є Сі-Макс. Вертикальні смужки ліхтарів, розташовані на задніх стійках, візуально роблять автомобіль більш вузьким і високим, а чотири вікна з кожного боку видають справжні розміри цього автомобіля. Але для кожного з цих рішень є своє, цілком логічне пояснення - велика площа скління дуже позитивно позначається на оглядовості, а високі задні ліхтарі здалеку помітні. До того ж на такій висоті вони менше забруднюються, а на підводному човні, коли ззаду хтось наздожене вашу машину, ліхтарі не постраждають - весь удар на себе прийме задній бампер. Так що витрати на відновлення автомобіля будуть менше ...

Відмітна риса мінівена - зручність посадки в салон. Дверні прорізи дуже широкі, а висота розташування крісел дозволяє саме заходити в салон, а не падати, як це часто буває в легковиках. До речі, через свій зріст, просторого салону і довгої колісної бази Ford Focus C-Max може бути дуже зручний для людей дуже високих або страждають від надмірної ваги. Нещодавно мені довелося зіткнутися з такою проблемою: знайомий, що відрізняється досить колоритною фігурою в стилі борця сумо, шукав собі машину. І виявилося, що в легкові автомобілі, навіть дуже великі, такі люди просто не поміщаються, та й в більшості позашляховиків їм незатишно. А ось Сі-Макс з його запасом простору цілком підійшов би.

До речі, Ford Focus C-Max відрізняється досить невисокою ціною. Якщо врахувати, що в базі цей мінівен оснащується 1,8, а не 1,6-літровим, як у більшості конкурентів, двигуном, то ті 13.100 євро, що просять за Сі-Макс, чи не з'являться потенційному клієнту занадто високою ціною. На окрему увагу заслуговує комплектація. У список стандартного оснащення входять чотири подушки безпеки (дві фронтальні і дві бічні), ABS з електронною системою розподілу гальмівного зусилля EBD, бортовий комп'ютер, кондиціонер, іммобілайзер, центральний замок з Д / У, передні електросклопідйомники і дзеркала з електроприводом. Крім цього, водійське сидіння має підлокітник і регулювання по висоті, на спинках передніх крісел передбачені кишені і спеціальний складаний столик з підстаканниками, рульове колесо оббите шкірою, а в протисонячних козирках є косметичні дзеркала з підсвічуванням. Підсвічування, до речі, зроблена дуже хитро - вона включається окремою кнопкою, розташованої на стелі, і навіть якщо ви забули вимкнути світло, при піднятті козирка захисту він сам натискає на кнопку вимкнення. Хитро!

По-хорошому здивували ціни на додаткове обладнання. Наприклад, за систему стабілізації ESP з системою розподілу тягових зусиль TSC потрібно доплатити всього 170 євро, а електропривод передніх крісел обійдеться в 100 євро. Настільки улюблені нашими клієнтами ксенонові фари будуть коштувати 635 євро, а аудіосистема Sony з CD (може програвати MP3-файли) оцінена в 225 євро. До речі, в стандарті також встановлена \u200b\u200bдосить непогана аудіосистема з CD. Але - не Соні.

П'ять чи сім?

П'ять пасажирських місць або сім - мабуть, це питання мучив фордовских інженерів найбільше, тому що основна боротьба в цьому класі зараз розгортається саме між п'яти- і семимісного моделями. Приблизно половина нових мінівенів мають п'ять місць і стільки ж - сім, і що найцікавіше, обидві ці групи моделей продаються приблизно однаково успішно. Простеживши за динамікою зростання продажів кожного з конкурентів, Форд, мабуть, прийшов до висновку, що кількість місць - це не головне. Зрештою покупці, згідно з численними дослідженнями, більше уваги звертають на функціональні можливості моделі, ніж на її пасажиромісткість.

Ford Focus C-Max вийшов п'ятимісцевим. Ззаду встановлено три роздільних крісла, як написано в рекламному проспекті, Comfort Seat - заднє сидіння з трьох окремо складаються сидінь, в співвідношенні 40/20/40, з функцією регулювання їх нахилу і демонтажу, можливістю переміщення крайніх задніх крісел. Звучить добре, значить, задні крісла можна складати, разом або окремо, демонтувати і змінювати кут нахилу спинок. Але коли ми почали перевіряти на практиці, як це все працює ...

Гей, ви чули вислів трансформація салону? - хотілося запитати у розробників цього автомобіля. Так, не дарма фордовци так боялися Зафиру - у неї інтер'єр дійсно багатофункціональний, дійсно трансформований. А у Сі-Макса? Стандартний, по суті, набір регулювань - майже як у легкового автомобіля з кузовом універсал. Але про все по порядку ...

Задній ряд сидінь, а саме він зобов'язаний трансформуватися у однооб'ємника, виконаний не у вигляді дивана, а як би у вигляді трьох окремих крісел. Чому як би? Та тому, що ні регулювання кута нахилу спинок (як написано в рекламному проспекті), ні можливості поздовжнього переміщення крісел цілком в Ford Focus C-Max немає. Хоча і Туран, і Зафіра, і Сценик (це основні конкуренти) в обов'язковому порядку мають таку функцію - у них задній ряд сидінь дійсно виконаний у вигляді трьох окремих крісел, і кожне з них має хоч якісь регулювання.

Втім, деякі регулювання задніх сидінь є і у Сі-Макса. Спинку середнього крісла можна скласти вперед, і на зворотному її боці ви виявите невеликий столик і два підстаканники. Спинки бічних крісел також можна відкинути вперед, але на їх зворотному боці ви нічого не знайдете - столики, призначені для крайніх пасажирів, розміщені на спинках передніх крісел.

Що ж, продовжимо маніпуляції із середнім кріслом. Після того як спинка відкинута вперед, крісло фіксується в такій становищі - виходить і столик, і підлокітник одночасно. А потягнувши за рукоятку знизу, середнє крісло можна цілком відкинути назад, в багажник. Що вийшло? Два крісла і отвір між ними. Йдемо далі: біля основи зовнішніх крісел є спеціальні рукоятки, потягнувши за які, ви можете перемістити це крісло ... Ні, не тому, як можна було подумати, і не вперед - крісло від'їжджає по діагоналі вглиб салону, друге зовнішнє сидіння також присувається до нього. Виходить як би лімузин - місця для ніг стає більше, і від дверей обидва крісла відсунуті. Для людей з нестандартними розмірами це, напевно, добре - місця в усіх напрямках стало помітно більше. Але це, схоже, і всі переваги фордовськой компонувальною схеми Comfort Seat ...

Виникає питання: навіщо? Невже хтось буде виробляти всі ці маніпуляції із середнім кріслом, складати його, а потім рухати бокові сидіння тільки для того, щоб сісти ближче до середини салону? Краще б тут застосували таку ж схему, як у перерахованих вище конкурентів - з трьома окремими кріслами і з індивідуальними регулюваннями для кожного з них. Так і зручніше, і можливостей для трансформації салону набагато більше. А так виходить, що єдина корисна функція - це можливість роздільно скласти спинки сидінь або взагалі вийняти одне з крісел, що може виявитися дуже корисним при перевезенні довгомірних вантажів. Все інше, в тому числі і передвигание бічних крісел по діагоналі до центру автомобіля, виглядає якоюсь незрозумілою шарадою. Чи варто було заради цього ускладнювати конструкцію автомобіля зайвими деталями - напрямними, рукоятками, стопорами і механізмами?

З такими сумними думками я пересів за кермо цього мінівена. Відрегулював під себе сидіння, дзеркала і рульову колонку, попутно відзначаючи, що дзеркала могли бути і побільше, а ось до діапазону регулювань рульової колонки претензій немає. Вона може переміщатися в поздовжньому і вертикальному напрямку і в поєднанні з регулюванням водійського крісла по висоті дозволяє підібрати найбільш зручну позу для будь-якого режиму руху. Наприклад, в міській штовханині зручніше сидіти максимально високо, по-автобусному - так простіше бачити і контролювати сусідів по потоку. А на трасі, навпаки, потрібно сидіти нижче, злегка відкинувши спинку сидіння, правильно відрегулювати рульову колонку по висоті - щоб руки протягом 4-5-годинних марафонів не втомлювалися.

Рульове колесо, схоже, запозичена у оновленого Мондео, а приборка - у інших моделей Форда, але в усьому іншому інтер'єр Сі-Макса повністю оригінальний. Взаємне розташування органів управління не викликає нарікань, особливо якщо згадати про неймовірні діапазонах регулювання керма і сидіння. Хіба що ручник розташований низько, що змушує іноді хаотично шукати його важіль. Зате важіль КПП - це просто еталон для автомобілів малого середнього класу. Ходи - мінімальні, чіткість включення - як в BMW! Та й форма головки важеля підібрана досить вдало ...

Приємна дрібничка - бортовий комп'ютер розмовляє російською мовою. На лівому підрульові важелі є спеціальне коліщатко, повертаючи його, ви зможете дізнатися і про середню витрату палива, середньої швидкості, температури за бортом, час, проведений в дорозі, і т.д. А та інформація, яку комп'ютер вважає за потрібне, супроводжується звуковим сигналом. Правда, писк лунає з кожного приводу - потрібно не потрібно, а все одно машина тобі про все повідомить. Наприклад, якщо при запущеному двигуні відкрити будь-які двері, комп'ютер відразу заверещить і напише на екранчику про те, що його турбує. А уявіть, що ви їздите по магазинах і кожен раз, коли хтось буде виходити або сідати в заведений автомобіль, ви змушені будете слухати цей істеричний вереск. Добре, що хоч крім цієї потрібної інформації комп'ютер іноді попереджає і про справді важливі речі - про ту ж низькій температурі повітря, наприклад.

спадщина Фокуса

Новий чотирициліндровий шестнадцатіклапанний мотор з сімейства Duratec має робочий об'єм всього 1,8 літра і видає 120 коней - трохи, якщо врахувати, що споряджена маса автомобіля складає 1350 кілограмів, що на 180 кг більше, ніж у Фокуса-універсала. Якщо додати сюди ще більш високий центр ваги і підвищений коефіцієнт лобового опору однооб'ємного кузова, то можна подумати, що Сі-Макс - це спокійний сімейний мінівен для людей середнього віку, що віддають перевагу спокійно переміщатися з пункту А в пукт Б з дотриманням швидкісного режиму.

Як би не так! Варто лише раз притопити педаль акселератора, пройти поворот, і відчуття мінівена пропадає - так це ж Фокус! Той самий Ford Focus, який завдяки задньою підвісці і відмінно налаштованому шасі в поворотах робить французькі GTI, а на прямий володіє комфортом автомобіля більш високого класу. Ну і що, що Сі-Макс вище і важче. Над настройками його шасі працювали ті ж фахівці, що вчили їздити і легковий Фокус, а це значить, що з керованістю тут все в повному порядку.

Так воно і виявилося. Півтори години, проведені за кермом Сі-Макса, тільки зміцнили віру у всесилля фордовских подвесочников, здатних оптимально налаштувати будь-який автомобіль - хоч легковик, хоч позашляховик, хоч мінівен. З однооб'емником вони взагалі зробили диво, так як машина рулится як хороший хетчбек, що не досаждая при цьому ні креном, ні зайвою жорсткістю роботи підвісок. Якби не баласт у вигляді явної сімейної спрямованості цієї моделі, її запросто можна було б позиціонувати як driver car - за кермом дійсно отримуєш задоволення!

Починається все з прозорого рульового управління - кермо легкий, але інформативності вистачало навіть на заледенілої майданчику, де ми трохи поковзатись. Чіткий нуль, при найменшому відхиленні від якого зусилля на кермі наростає, хороша зворотній зв'язок з колесами: коли машина зсковзувала з траєкторії, спочатку це відчував водій, а вже потім всі інші. Шкода, дуже шкода, що в цю пору року, та ще після недавніх снігопадів, неможливо знайти гідну майданчик з чистим асфальтом - цікаво було б поїздити на Сі-Макса по картинговой трасі. Щось підказує, що там цей автомобіль здивував би багатьох ....

Але навіть на снігу, на літніх покришках, автомобіль не дав жодного приводу засумніватися в тому, що над налаштуванням шасі працювали професіонали - їде так, немов його проектували на платформі спортивного купе. Звичайно, поєднання сніг + літні покришки дуже сильно позначається на керованості, але за час тесту Focus жодного разу не дав приводу пошкодувати про те, що тест не відклали до весни. Про невідповідність типу покришок погодних умов згадали лише одного разу, коли машина стала зариватися в глибокому снігу, а весь інший час ми просто насолоджувалися їздою. До плавності ходу у нас не виникло взагалі ніяких претензій: машина м'яко йде по дорозі, і нерівності не збивають її з курсу. Навіть дрібні стики, які зазвичай викликають гучні удари знизу, в даному випадку безсилі: Сі-Макс беззвучно їде далі. А ось на вибоїнах побільше, на жаль, знизу вже починають надходити звукові файли, які свідчать про напружену роботу підвіски, особливо явно чутно, як працює задня багаторичажка. Втім, в цьому винна швидше навіть не підвіска, а великий багажник - його обсяг в даному випадку грає роль підсилювача низькочастотних звуків.

Однак частіше, ніж підвіску, в салоні можна почути двигун - на середніх і високих оборотах він любить порикувати в силу своїх вокальних даних. Особливо добре його чути на розгоні, коли стрілка тахометра то і справа доходить до чотирьохтисячної позначки - тоді звук мотора заглушає навіть шум кондея. Але це ніщо в порівнянні з тим, ЯК це мотор їде - відчуття, ніби під капотом як мінімум 2,0-літровий двигун! Трохи мляві низи повністю компенсуються завзятим підхопленням приблизно на 2000-2200 об / хв - як тільки торкаєшся педалі газу, машина відразу виривається вперед. А якщо врахувати, що важіль КПП працює чітко і приємно, то немає нічого дивного в тому, що до крейсерських 60-80 км / ч Сі-Макс розганяється як куля. Я і сам сильно здивувався, коли помітив, що тахометр періодично показує стрілку, засмагати при досягненні максимальних обертів двигуна. Ба, та ця машина заводить!

Але ще перед тим, як почалися вуличні гонки за участю нового фордовского однооб'ємника, я встиг помітити: крім темпераменту цей двигун має ще одне незаперечне достоїнство - еластичність. У спокійному ритмі майже всюди вистачає четвертої передачі - на ній машина і розганяється непогано, причому буквально з 40 км / год, а двигуна, через низькі обертів, не чути взагалі. На третій передачі відбувається майже те ж саме, тільки динаміка розгону значно поліпшується, а двигун стає більш чуємо в салоні.

стрімке універсал

Загалом, з Сі-Максом все ясно - це скоріше п'ятимісний заводний універсал, ніж однооб'емник в звичному розумінні цього слова. Тому що від легковика даний автомобіль взяв (або отримав?) Більше, ніж від багатофункціональних Вегон - у нього і шасі просто приголомшливе, і кермо дивно чуйний для такого великого на вид автомобіля. А про мотор взагалі неможливо говорити спокійно - запальничка просто якась! На одній мові з 1,8-літровим двигуном розмовляє і 5-ступінчаста КПП - ходи її важеля викличуть заздрість у володаря будь-якого французького GTI. А набалдашник, здається, запозичили у центрально-моторного Ford GT, тільки накладку зробили іншу ...

А що спільного у Сі-Макса з мінівенами? Просторий, цього у нього не віднімеш, з великим багажником, високий, а на вигляд дуже схожий на Touran & Co. Але на цьому все - далі порівнювати можна тільки з легковиками. І в тому, що Ford не став намагатися перевершити конкурентів по частині трансформації салону - конструктори більше уваги приділили іншим речам. Зокрема, керованості та налаштування шасі. І що вийшло? Перший по-справжньому спортивний однооб'емник. Не просто спортивна версія, а сімейний автомобіль, на якому можна побешкетувати в поворотах і отримати від цього задоволення. За ходові якості і керованість Ford Focus C-Max по праву отримує вищий бал і приблизно таку ж високу оцінку - за динаміку розгону, а також за еластичність мотора. За простір в салоні, функціональність і великий багажник можна ставити тверду четвірку, можливо, навіть з плюсом. А ось з трансформацією салону ... Втім, навіщо нам ця трансформація, якщо у машини таке класне шасі і мотор?

Павло КОЗЛОВСЬКИЙ
 

джерело: Автогазета / N 2 (441) від 27.01.04