Тест-драйв Citroen C6 з 2006 року Хетчбек
авангардист
Найперше і найсильніше враження на мене справило, однак, не дітище французьких дизайнерів, а кількість російських журналістів, яких компанія десантувала до португальської столиці. 37 представників спеціалізованих і ділових ЗМІ Росії взяли участь в тест-драйві новинки напередодні її офіційної прем'єри в Женеві. Що свідчить про те, що Citroen з усією серйозністю ставиться до нашого ринку, і не має наміру надалі втрачати на ньому частку, як це трапилося в минулому році. До того ж незабаром запрацює завод під Калугою, і хоча С5 там навряд чи буде випускатися, ця модель є флагманом компанії і в значній мірі формує імідж бренду. До останнього часу французька марка асоціювалася у свідомості більшості росіян все більше з компактними машинами. Чи зміняться ці уявлення з появою нового це-п'ятого в тому і полягає питання. Неповторний. майже
В останні роки Citroen створює автомобілі, зовнішність яких одних приводить у захват, інших в подив, але всі сходяться в одному машини з подвійним шевроном на капоті вельми незвичайні. Авангардизм, як стиль, затьмарює в їх зовнішньому вигляді і внутрішньому оздобленні все інше, в тому числі і родові риси. Власне кажучи, авангардистські рішення і є нова дизайнерська традиція Citroen. Досить поглянути на С4, щоб знайти цьому підтвердження. І такий підхід, безсумнівно, знаходить своїх шанувальників. Напевно будуть вони і у нового С5.
Самі французи називають С5 твором монументальним. Справа тут, звичайно, не тільки в розмірах, але і вони важливі. За габаритами цей автомобіль поступається лише 45 мм новому седану Ford Mondeo. У порівнянні ж з попередником, він додав в довжину 34 мм, ширина збільшилася на 80 мм, а ось висота зменшилася на 17 мм. Що, безперечно, додало динаміки силуету, що не позбавивши його солідності. Великі повітрозабірники спереду, виразні фари неправильної форми, широкі колісні арки і, нарешті, колісна база в 2815 мм, що має на увазі простір всередині все дійсно монументально. І все зовсім не схоже на втілене в Peugeot 407, хоча побудовані вони на одній платформі.
Але при всій своїй неповторності особисто мене С5 кілька збентежив кормою. Дуже схожі ліхтарі і кришку багажника я бачив, вибачте, на машинах BMW. Чіпляюся? Може бути, але не нав'язую своєї думки, зауважте.
Здрастуй, майбутнє!
Шок ось що відчуваєш, коли вперше потрапляєш всередину нового Citroen C5. Тут все настільки незвично, що мені, звиклому до новизни і дуже навіть вітається різного роду новації, треба було кілька хвилин, щоб просто вжитися в цей інтер'єр. Провівши деякий час, немов в прострації, неусвідомлено вбираючи відчуття, я почав розбиратися в премудростях внутрішнього оздоблення С5.
Впадає в очі втиснутий всередину щиток приладів, як би оперізуючий водія. Головне місце в ньому відведено спідометру, по центру якого розташувався кольоровий монітор. На нього можна вивести що завгодно від картинки навігаційної системи, до цифр, що відображають стан окремих агрегатів автомобіля. З боків тахометр і ще один колодязь з покажчиками рівня палива і температури силового агрегату. Причому все стрілки ходять по верхньому обода зі шкалою, а не пришпилені до центру приладу. По краях цього досить незвичайного щитка два дефлектори вентиляції і кілька кнопок, що відповідають за додаткові функції, на зразок системи стабілізації або парктроника. Але вінцем творіння є, звичайно ж, бублик з нерухомою центральною маточиною. На ній цілий пакет з кнопок, клавіш і обертових важелів. З їх допомогою можна управляти, здається, всіма бортовим системами за винятком кліматичної установки. Зауважу, що розібратися в призначенні кожної клавіші здається спочатку не складним, поки не йдеш в конкретику, на кшталт введення пункту призначення в систему навігації. Благо, це можна зробити і за допомогою кнопок на магнітолі, що примостилася на цілком звичному місці в центральній консолі.
Іншими словами, щоб освоїти всі премудрості електронних систем, не зайве простудіювати інструкцію по експлуатації часу піде менше. Ми з колегою, наприклад, хвилин десять не могли зрозуміти як же змусити навігаційну систему говорити, дублюючи візуальні свідчення на екрані відповідними звуковими командами. Та й збивається система досить часто, раз у раз пропонуючи замість банального розвороту проїхати зайві кілометрів п'ять до чергової кругової розв'язки. До того ж кольоровий монітор, в центрі торпедо, чомусь трохи розгорнуто від водія, ніби йому туди і дивитися не треба.
Ну, а сама нерухома маточина рульового колеса, на мою думку, рішення досить спірне. Мало того, що важко зрозуміти на який кут повернута бублик, так ще при активному рулюванні її, маточину, раз у раз здивуєш. Словом, в гонитві за незвичайними рішеннями творці явно забули про таку річ, як дружелюбність по відношенню до майбутнього власника. Виражається це і в деяких чисто ергономічних прорахунках. Наприклад, спроба дотягнутися до бардачка з водійського місця нагадує акробатичний етюд, настільки далеко і низько розташована ручка. І з розміщенням дрібної поклажі виникають певні труднощі. Кишені в дверях не великі, рукавички відсік зовсім малий. Є ще відділення під центральним підлокітником, в якому ми не відразу виявили підсклянник. Тільки от якщо в нього вставити півлітрову пляшку з водою, підлокітник вже не закриється. А передні сидіння? Представники фірми в один голос стверджували, що вони зробили їх максимально комфортними та зручними, а в топ-версіях наділили всіма можливими електричними регулюваннями, включаючи ту, що дозволяє змінювати вигин спинки в плечовій зоні і ступінь, а також висоту поперекового підпору. Причому сидіння має дуже хорошою бічною підтримкою і радує м'якістю. В якості опції навіть пропонується масаж. Але на пошук зручної посадки я витратив все ж багато часу до того ж, що і рульова колонка регулюється як по висоті, так і по вильоту. І ось адже забавно: сівши за кермо більш простий модифікації, без шкіряного салону, зі стандартними кріслами і механічними регулюваннями, ніяких проблем з усадкою я залишив поза увагою. Правда, виникла інша трудність надто вже великий завал подушки сидіння, хоча профіль спинки виявився дійсно дуже вдалим.
Але я був би несправедливий, якби залишив поза увагою стиль інтер'єру в цілому. Темний верх, світлий низ, оздоблювальні матеріали дуже хорошої якості і точна підгонка всіх деталей все свідчить про вишуканість внутрішнього оздоблення. Приємно те, що і ззаду місця достатньо. Об'єм багажного відсіку седана становить 439 літрів. До того ж отвір великий, а можливість складати спинки сидінь, як цілком, так і по частинах, вирішує завдання перевезення великої поклажі. Втім, універсал підходить для цього ще більше. Мало того, що за габаритними розмірами він довший седана на 50 мм, так ще й багажник один з найбільших в класі. Його обсяг змінюється в межах від 505 до 1462 літрів. До того ж двері багажного відсіку обладнана електроприводом, а висоту, на яку вона буде відкриватися, можна обмежити, просто зупинивши процес в потрібний момент. Комп'ютер запам'ятає це положення, і надалі не буде піднімати кришку на велику висоту. Тільки ось для перевірки ходових якостей універсалів нам не запропонували, що, втім, дозволило досконально випробувати седан. З гідравлікою і без
Відмінною особливістю марки Citroen завжди було активне використання гідравлічної підвіски. Досвід її застосування у компанії досить великий, він налічує не один десяток років, але вперше для автомобіля цього класу французька компанія запропонувала і звичайну пружинну систему. Зроблено це для того, щоб залучити нових клієнтів, яких відсутність звичних пружин і амортизаторів просто лякає. Мені довелося випробувати обидві версії, і можу сказати, що відмінності в наявності.
Почнемо з найпотужнішою бензинової 3,0-літрової модифікації С5, укомплектованої гідравлікою. Нагадаю, що в цьому автомобілі замість звичних пружин і амортизаторів встановлені гідропневматичні елементи. Що наділяє його незаперечною перевагою можливістю змінювати кліренс. На жаль, компанія не наводить точних даних по величині регульованого дорожнього просвіту, але деякі з колег не полінувалися прихопити з собою лінійку, після чого було встановлено, що в самому нижньому положенні дорожній просвіт становить близько 10 см, а в найвищому майже 22 см. звичайно, це не робить передньопривідний автомобіль позашляховиком, однак в російських умовах можливість підняти кузов над землею, щоб, наприклад, переїхати через бордюрний камінь, зайвою не здається. Але як система позначається на ходових якостях?
На жаль, але без недоліків не обійшлося. По-перше, варто з'їхати з асфальту, як ями відгукуються досить гучними стукотами, що ніяк не радує. По-друге, помітна поздовжня розгойдування, а почуття машини виходить кілька змазаним, не надто прозорим. До того ж рульове управління не особливо обтяжене зворотним зв'язком і володіє дуже слабким реактивним зусиллям. Тому при активному штурмі віражів не завжди чітко розумієш межа зчіпних властивостей шин і підвісок. Зате при прямолінійній русі, особливо на високих швидкостях, автомобіль підкорює плавністю ходу і, що найважливіше, стійкістю. До того ж можна активувати спортивний режим простим натисканням відповідної кнопки на центральному тунелі. Крен кузова в цьому випадку практично повністю зникнуть, хоч ями і нерівності полотна стануть відчутнішими. А що ж звична схема? С5 зі звичайними пружинами і амортизаторами представився машиною більш зрозумілою і прогнозованою. У таких версій колія передніх коліс ширше на 1 мм, а задніх на 2 мм. Є і зворотна сторона медалі великий крен кузова у віражах і чомусь менша стійкість, особливо на високій швидкості.
Незмінне одне яскраво виражена недостатня обертальність, що проявляється в тому, що практично в будь-якій критичній ситуації С5 починає вернути ніс від повороту, простежується чітко виражений знос передньої осі назовні віражу. Такі настройки роблять машину дуже безпечною, оскільки практично прощають помилки недосвідченому водію. Адже навіть при різкому скиданні газу в повороті корму не збирається йти в замет. До того ж за поведінкою С5 стежить система стабілізації. Причому спрацьовує вона лише в відверто небезпечних ситуаціях.
Чималу роль в забезпечення активної безпеки вносять і потужні гальма. Нехай виникають невеликі труднощі з чітким дозуванням зусилля на педалі, особливо на версіях з АКП, але це анітрохи не позначається на ефективності і силі уповільнення. Причому стосується це до всіх версій С5.
хочу дизель
Як вже було зазначено, почали ми з найпотужнішою бензинової модифікації, під капотом якої встановлений добре знайомий за різними моделями концерну PSA Peugeot Citroen 3,0-літровий V-подібний 6-циліндровий мотор. Правда, його злегка модифікували, що дозволило трохи збільшити потужність до 215 к.с. Агрегатується цей двигун виключно з 6-ступінчастою автоматичною коробкою передач, яка не тільки має спортивний режим, але і здатна адаптуватися під стиль водіння. Варто пару раз притопити педаль акселератора, як електроніка зрозуміє бажання водія і мало не на кожному ступені буде викручувати двигун до граничних оборотів. Тільки ось невелика задемпфірованность педалі газу засмучує. Вона здається дуже м'якою, і не завжди чітко реагує на дії водія так, у всякому разі, здається. Втім, це дрібниця, до якої швидко звикаєш. До того ж до динаміки 3,0-літрової версії ніяких нарікань. Прискорюється машина нехай без особливої \u200b\u200bагресії, але все-таки досить інтенсивно. Правда, на високих оборотах в салон починає проникати звук силового агрегату, але це скоріше момент позитивний відмінна шумоізоляція С5 і доведена ледь не до ідеалу аеродинаміка часом призводять до того, що відчуття швидкості просто зникає. Чи то ти їдеш 60 км / год, то чи 120 особливої \u200b\u200bрізниці немає. Причому відмінна шумоізоляція характерна риса всіх модифікацій С5, включаючи дизельну.
Саме вона сподобалася найбільше. Начебто і потужність не настільки велика всього 138 к.с., однак за рахунок великого крутного моменту в 320 Нм, що на 30 Нм більше, ніж у бензинового V6, динаміка радує. А може бути вся справа в тому, що ця версія була агрегатований з 6-ступінчастою МКП? Можливо, оскільки передавальні числа підібрані дуже грамотно, а педаль зчеплення досить інформативна. І єдине до неї нарікання полягає в тому, що важіль МКП стільком людям, чому я пару раз з першої передачі потрапляв на четверту. Але незабаром і до цього звикаєш, і перестаєш помилятися. Дивно, але дизельна модифікація здалася ще більш тихої в порівнянні з бензиновими версіями. Судячи з усього, інженерами була проведена чимала робота по шумоізоляції моторного відсіку і мінімізації вібрацій, що і призвело до такого результату. А згадав я про дизель неспроста такі версії будуть доступні і в Росії. Хоча поки точно не відомо, який із чотирьох моторів, що працюють на солярці, доїде до Росії сподіваюся, що доїдуть все.
І наостанок довелося випробувати 2,0-літрову бензинову версію. Пам'ятається, саме цей двигун, агрегатований з 4-ступінчастою АКП, користувався найбільшим попитом в нашій країні. Що ж, змін практично немає. Ця версія підійде водіям спокійним, оскільки мотор має дуже рівною тягою у всьому діапазоні оборотів, а оскільки модель стала важче попередниці, особливої \u200b\u200bдинаміки очікувати від неї не варто. Та й конструктивно явно застарілий автомат не радує. Він задумливий, кожне перемикання, особливо на високих оборотах, добре відчувається.
чекаємо літа
Так чи вийде у Citroen з дебютом другого покоління С5 поправити справи на російському ринку? Особисто я однозначного прогнозу робити не беруся. Так, новий Citroen C5 гаразд скроєний і дуже комфортабельний. А широкий вибір версій і комплектацій підсилюють його ринкові позиції. Але ж дуже багато, як ми розуміємо, буде залежати від ціни, яка поки не визначена. Певним орієнтиром може служити лише початкова вартість моделі у Франції, де продажі вже стартували від 21 500 євро.
Втім, я все ж упевнений, що новий С5 не залишиться непоміченим в Росії.
Андрій Осипов
Лісабон Москва
фото Citroen
