Тест-драйв Audi Tt купе 1998 - 2006 Купе

Всі фото Audi Tt купе 1998 - 2006

Старанність оцінять!

Audi TT - купе першого класу ... в яке багато хто захоче купити квиток.

Вісім років тому в модельному ряду Ауді з'явилося нове ім'я. За абревіатурою ТТ ховалося невеличке купе з незвичним, безсумнівно привабливим Технодизайн, запальним характером і безліччю технічних родзинок. Одні захоплювалися новинкою, інші справедливо критикували за недоліки, але, мабуть, не було людини, кого цей автомобіль залишив би байдужим. І ось Ауді ТТ першого покоління передає естафету.
МАЛЮНОК З НАТУРИ

Було б божевіллям відмовитися від яскравих дизайнерських рішень колишньої ТТ. Не виключено, що і в наступних поколіннях зустрінуться риси родоначальника. Наприклад, характерний вигин даху, під яким ховаються маленькі скла, або масивні обводи навколо колісних арок. Однак багато нові штрихи зробили вигляд не настільки індивідуальним, як у моделі кінця 90-х. Поглядаючи в дзеркало заднього виду, я плутав тестові TT з іншими автомобілями. Придивіться хоча б до фар чи не нагадують дешевші моделі? На щастя, і оригінальних штрихів теж вистачає наприклад, задні ліхтарі з квадратними рефлекторами.

В дусі сучасних традицій нове купе стало більше, додавши в зростанні лише 6 мм, але ставши на 78 мм ширше і довше на 137 мм. Розтягнувся і салон. Тепер тут більше повітря і над головою, в плечах на першому ряду додалося 29 мм, трохи менше ззаду. Хоча це слабка втіха для того, хто виявиться третім або четвертим пасажиром. Людина ростом вище 170 см скорчившись на задньому ряду в позі ембріона. Ще смішніше спостерігати, як він звідти вибирається. На жаль, формула 2 + 2 написана не для чотирьох дорослих. До речі, багажник, як личить купе цього класу, скромний, зате спинка заднього сидіння складається, і майданчики довжиною приблизно 1,7 м цілком вистачить навіть для об'ємної поклажі. Розробники запевняють: нова ТТ краще розсікає повітря. Площа поперечного перерізу зросла з 1,99 до 2,08 м2, зате коефіцієнт аеродинамічного опору серйозно знизили з 0,34 до 0,3.
Передаються по букві

Дбайливо прикривши речі сіткою і зачинивши багажник, усміхнений розпорядник тесту віддав мені ключі від повнопривідної ТТ синього кольору з двигуном 3,2 л і механічною шестиступінчастою коробкою. Поки вирулював зі стоянки спітнів. За високими підвіконнями не помітні навіть немаленькі огородження, не кажучи вже про паркувальних стовпчиках. Покладатися на шосте чуття і великі зручні дзеркала парктроник записаний в опції.
Характер 3,2-літровою шістки далеко не поступливий. У міських пробках доводиться ніжно звертатися з педаллю газу. Зате на автобані сил мотору не позичати: натискаєш на педаль і умиротворено спостерігаєш, як зменшуються в дзеркалах ті, хто висів на хвості. Правда, короткі передачі доводиться перемикати часто, а вибірковість важеля далека від ідеалу: замість шостий спочатку потрапляєш на четверту.

Втім, до цього незабаром звикаєш, до всього іншого у механіки є відмінна альтернатива автоматична шестиступінчаста коробка з ручним перемиканням S-tronic.
За красивою назвою ховається відомий по моделях концерну Фольксваген агрегат з двома зчепленнями DSG. Про достоїнства неодноразово писали автомобіль з ним не тільки послушнее, але і спритніше, і економічніше. Причепитися можна хіба що до ручного режиму перемикання вниз неспішно, що не дозволяє ефективно гальмувати двигуном.
Ідеальна парочка для нового купе S-tronic і дволітровий двигун з турбонаддувом і безпосереднім уприскуванням TFSI. На тлі шістки він виглядає таким собі життєрадісним істотою. Веселий і заводний мотор легко розкручується і підходить ТТ краще атмосферного мотора, характер якого важкуватий для невеликого купе.
штурмуючи ГОРИ

Один з маршрутів, запропонованих організаторами, вів в Альпи. Тут на перевалі Гроссглокнер влаштовують так звані Альпійські гальмівні тести. Ми не дотримувалися методику, але все-таки добряче погріли механізми. Вони витримали жорстокі випробування, правда, в кінці спуску зусилля на педалі у машини з дволітровим мотором (тут встановлені менш потужні гальма, ніж на модифікаціях з мотором 3,2 л) трохи зросла, але ефективність, наскільки я зміг оцінити, не впала.

Мальовничий гірський серпантин підходяще місце і для зйомки, і для перевірки ходових можливостей ТТ. Тим більше що шасі спроектували практично заново. Наприклад, щоб знизити безпружинні маси, передні важелі і підрамник виконали з алюмінію, а ззаду встановили складну підвіску. Для кращої стійкості і керованості більш ніж на 40 мм розширили колію, а центр ваги опустили на 9 мм. Природно, поколдовали над характеристиками амортизаторів і електропідсилювача керма. Результати не змусили чекати в ході тестів, що проходили на Нюрбургринзі, нова ТТ привезла попередниці 15 з на колі, в тому числі завдяки точним налаштуванням шасі.

Ще одна технічна родзинка система Audi magnetic ride, автоматично регулююча жорсткість амортизаторів. Замість звичайної робочої рідини вони заповнені магнітореологіческой. Вона змінює в'язкість під впливом магнітного поля відповідно коригуються і демпфирующие характеристики. Крім того, водій може примусово задати спортивний режим підвіска стане жорсткішою.
Забравшись по звивистій доріжці на 2,5-кілометрову висоту, переконуєшся, що нове купе майже за всіма параметрами краще старої моделі.

Воно впевненіше стоїть на дорозі, старанно проходить повороти, жваво штурмує круті підйоми, але В ньому зникла та запальна іскорка, яка змушує знову і знову повертатися за кермо. І не просто заради того, щоб потрапити з точки А в точку В.
Сьогодні майже всі виробники, уникаючи ризику, не прагнуть випускати на ринок автомобілі зі спірної зовнішністю і складним характером. Здебільшого машини стають схожі на старанних випускників, які мріють про золоту медаль. А так іноді хочеться поспілкуватися з бешкетником і паливоду, у якого в чверті зустрічаються трійки. Хоча золото, безперечно, дорогого коштує
ЯК пошитий костюм

Кузов нової Ауді ТТ виготовляють за технологією ASF (Audi Space Frame просторова рама Ауді), яку розробили ще на початку 90-х для флагмана модельного ряду А8. Несуча конструкція зібрана з штампованих алюмінієвих профілів, литих деталей і листових панелей. Ідею запозичили у живої природи як і кістки скелета будь-якого ссавця, для кожного елемента просторової рами підбирали власну форму і перетин, щоб при мінімальній масі отримати необхідну жорсткість і міцність. Будь-яку дрібницю, аж до заклепок, що з'єднують деталі кузова, розраховували за допомогою комп'ютерних програм. З алюмінієвими деталями (69% від маси кузова) сусідять елементи з високоміцної сталі. Останні знаходяться в основному в хвостовій частині (задні панелі підлоги, кришка багажника, а також двері), щоб поліпшити розподіл ваги по осях.

Алюмінієві і сталеві деталі з'єднують заклепками, обтиском і зварюванням. Щоб не виникала корозія, використовують захисні покриття і герметики. Крім того, саморізи, які вкручують роботи, через тертя нагріваються і розплавляють поверхневий шар деталі такому з'єднанню взагалі не потрібен додатковий захист. Ще одне цікаве ноу-хау безшовна лазерне зварювання алюмінієвої даху і боковини.
Підсумком по праву можна пишатися маса міцного кузова всього 206 кг, цілком сталева конструкція була б майже вполовину важче.