2009'dan beri Toyota Prius Test Drive

İkinci ve üçüncü nesillerin Toyota Prius'u karşılaştırma. Yeni bir hibrit alıp almayın mı?

Toyota Prius hakkında kaç kelime söylendi, ancak herkesin her zaman ekleyecek bir şey var. NHW10'un arkasındaki ilk rahip 12 yıla vurmak üzere, Ekim 1997'de satışa sunuldu. Japonya'daki ve dünyanın dört bir yanından gelen o günden itibaren, şimdiye kadarki tartışmalar henüz hibrid bir arabaya aşina olmamıştı. Bu arada, 2008 yılının sonuna göre, dünya çapında Japon mucizesinin 1.2 milyon kopyası satıldı.

2003 yılında, o yılın Eylül ayında mağazalarda yer alan ikinci bir nesil nesir (NHW20 gövdesinde Prius II) satın almaya karar verdim. Tabii ki, dalgalanmalar vardı, ama çok basit bir şekilde düşündüm: Bahçede 21. yüzyıl, ilerici olmalısınız ve ilerleme bir melez. Ve bir kişinin bir melezden beklediği her şey, Prius II'de bulacak. Mantıklı değil mi? O zamandan beri neredeyse altı yıl geçti, bu süre zarfında nesirimde tüm Japonya'yı aradım ve şimdi yaklaşık 60 bin kilometre kilometre sayacı üzerinde koştu.

Ve böylece, dünya ZVW30 gövdesi olan tamamen güncellenmiş bir üçüncü nesil nesir Toyota Prius III'dir. Ne diyebilirsiniz, duygular kapalı, tükürük bezleri gelişmiş bir modda çalışır ... 18 Mayıs 2009'dan itibaren (satış başlamadan bir ay önce), yeni bir otomobilin satın alınması için başvuru sayısı 180'e ulaştı. bin. Eko-mobiles sahipleri için vergi avantajları ve maddi teşviklerin getirilmesi sayesinde, makinenin popülaritesi istikrarlı bir şekilde artıyor. Ama kişisel olarak, bu Prius III'e ihtiyacım olup olmadığına karar veremiyorum.

Görünüşe göre tüm yayınlar zaten yeni otomobil hakkında konuştu, herkes dünya için ve dünyaya karşı iyi argümanlarını paylaştı. Bununla birlikte, çoğu yazarın hala rahibe olduğu gibi baktığını fark ettim ve hızla değişen modern bir yaşama vurgu yaparak neredeyse hiçbir eleştirel inceleme yok.

Carview.co.jp'nin yayın ofisi, önceki nesil Prius'un galibi olarak fikrimi ilgilendirdi ve bana alışılmadık bir görev verildi: yeni ve eski bir düelloyu kanıtlamak ve maçın ilerlemesini ve sonuçlarını bildirmek için bir makalenin şekli. Bu makaleyi yazmak için sadece Prieses'e binmedim, aynı zamanda Toyota fabrikasındaki gezileri de ziyaret ettim.

Geçmişte küçük bir gezi
Toyota Prius'un hikayesinin başlangıcı, 1993 yılında Aiji Toyoda'nın o zaman Toyota Başkanı olan 95 yaşındaki bir hibrit kurulumla araba oluşturma ihtiyacı ile ilgili karar verdi. Sonsuzca geleneksel otomobil üretebilir miyiz? Toyota bu yaklaşımla 21. yüzyılda hayatta kalabilecek mi? Saygıdeğer başkan, dönemleri değiştirmek için birazdı ve önsözlerine göre hareket etti.

Daha da derinlemesine kazabilirsiniz. 1983 yılında Toyota'nın başkanı olarak Bay Toeoda, uluslararası proje Lexus LS'nin lansmanını duyurdu. Toyota markası için büyük dünyaya giden yolu açmak için çağrılan bu lüks otomobil oldu. Ve bu yol olmadan, muhtemelen Japonya dışındaki tahvillerin dışında çok az şey öğrenecekti.

Seksenlerin sonlarında, Japonya ekonomisi en parlak günlerine ulaştı, ancak yakında sabun balonu patladı ve çöküşün sonuçları Toyota'dan geçmedi, ancak o zamanlar kaostaki şirket için bir ışık ışını haline gelen melez arabalardı. Bu yeni bir hayata girişi sembolize etti.

Prius I, planlanandan çok daha erken piyasaya getirildi. Aralık 1997'de COP-3 Kyoto'da (BM İklim Değişikliği Çerçevesi Sözleşmesi'nin partilerinin üçüncü konferansı) yapıldı ve ertesi yıl Prius, Nagano'daki Kış Olimpiyat Oyunlarının resmi otomobili oldu. Şirket için bir dereceye kadar bir riskti, ancak otomobilin karizmi yüzde yüz çalıştı ve riskin haklı olduğuna şüphe yok, çünkü bugün Prius II gerçek bir dünya isabetine dönüştü.

Tanınabilir bir eko-mobile
Prius III bir yükseltme (iyileştirme) Prius II olarak düşünülebilir. Oluştururken, temel olarak, aynı unsurlar kullanıldı, ancak bol miktarda yükseklik de var.

Bir zamanlar, ilk rahibi değiştirdikten sonra, Prius II geliştirilmiş bir hibrid sistem aldı (THS yerine THS-II) ve sedandan 5 kapılı bir hatchback'e dönüştü. Bu tür metamorfozlarla karşılaştırıldığında, mevcut kuşak değişimi oldukça mütevazı görünüyor. Birisi Prius'un güvendiğini söyleyecek. Göz ima edilmezse, yeni bir arabayı Prius II'den ayıramazsınız. Vücut 20 mm ve 15 mm daha geniş hale geldi, genel olarak ana hatlar aynı kaldı. Bir yandan, tasarımcının özgürlük eksikliğinin bir payı var, diğer yandan, bu şekilde yargılayabilir: geliştiriciler, bir eko-mobile sembolü haline gelen bir kült üçgen siluetten uzaklaşmamaya karar verdiler. Böylece Prius III'e bakan herkes eski bir tanıdığını doğru bir şekilde tanıdı. İkinci neslin Toyota Prius'un görsel imajı, otomobili dünya çapında tanıma sağladı ve efsanenin halefinin oluşturulması sırasında tasarımcılar zor bir görevle karşılaştı: ancak aynı zamanda görüntünün kimliğini korumak için onun için yeni bir şey. Tasarımcılar Toyota tarafından ilan edilen Basit Çözümlerin Enerjisi Prensibi Bu görevle başa çıkmaya yardımcı oldu.

Vücudun çatısının konturuna dikkat edin. Üçgenin üstü geri kaydı ve vücudun ön telleri 25 mm öne çıktı. Kabinde daha özgür hale geldi, aerodinamik gelişti, oranlar düzeltildi. Üst kısım, kolayca tanınabilir bir eko-icon konturuna sahiptir. Ancak, yeni nesli ayıran şey biraz daha düşüktür. Ön ve arka ışıklar şimdi vücudun tüm tarafından geçen hafif bir dokunuşla bağlanmış gibi. Zarif bir porselen ipliğini anımsatan bu kısım, Prius'un ana hatlarına, daha önce yumuşak ve pürüzsüz bir şekilde mukavemet ekledi.

Yeni model arasındaki bir başka fark, ön tamponlu küçük çıkıntılardır. Bu, fonksiyonel bir nüans kadar tasarımın bir unsuru değildir, bu hava akışının daha iyi kontrolü için yapılır. Üçüncü jenerasyon Prius, Prius II'ninkinden 0.01 daha az olan Cx \u003d 0.25 LOBED direnç katsayısı lobed. Bunun liyakat küçük ama yine de bir başarı, neredeyse tamamen vücut tasarımcılarına aittir.

Prius III kabinde
Gösterge paneli ve yeni nesirdeki elektro shiftmatik dişli anahtarı ile oval direksiyon simidi neredeyse tam anlamıyla Prius II'nin fikirlerini tekrarlıyor. Ancak sürücü sandalyesinde oturmaya değer, bir şeyin yanlış olduğunu anlıyorsunuz. Prius II'de salon basit ve anlaşılabilir: gerekli bilgilerin minimum değerini ve tüm ikincil daha derin gizlidir. Örneğin, genellikle yakıt tüketimini kontrol etmek için konsolda bir ekran kullanıyorum ve sadece zaman zaman, gerektiğinde gezgini açıyorum. Sürüş yaparken gözlerimin önünde gereksiz bir resmim olduğunda sevmiyorum. Ayrıca iddiasız kontrol düğmelerini de seviyorum. Bu nedenle, karmaşık iç Prius III'ü eksi olarak görüyorum. Nesirimde, konsoldaki ekran, arka yolcular da dahil olmak üzere herkes tarafından açıkça görülebilecek şekilde yerleştirilirken, Prius III dünyanın sürücünün etrafında döndüğünü terk ediyor. Kavisli gösterge paneli spora işaret ediyor, ama burada ne kadar uygun? Gösterge paneli ve konsolun düzeni çok iyi: her şey doğru organize edilmiş ve şık, ancak hantal görünüyor. Birçok düğme var, onları küçük hale getirdiler, elbette gözler için yorucu. Yeni bir duyusal ekranla yönetmek için, hareketlerin iyi koordinasyonuna sahip olmanız gerekir. İç Prius II'nin ana gücü, herkes için sezgisel olarak anlaşılabilir bir plandır. Yazık, ama Prius III bu kurstan aşağı inmiş gibi görünüyor.

Vücut markasının adı NHW20 ile ZVW30 ile değiştirildi. Bu, Zel serisinin 1.8 litrelik serisinin, Z serisinin 1.5 litrelik motoru ile değiştirildiğini yansıtıyor. Daha büyük bir hacminin motoru, yüksek hızlarda yakıt tüketimini azaltmak için kullanıldı. Direksiyonun arkasında otururken, arabanın şiddetle başlamasından etkilendim. Bir elektrik motorunun sesi sessizlikten duyulur: EV başlangıç \u200b\u200bmodunda, araba sadece elektrik üzerinde hareket eder. Elektrik motoru iki işlevi yerine getirir: elektrik motoru ve elektrik jeneratörü. Benzin motoru ve elektrik motoru arasındaki bağlantı gezegensel iletim sağlar. Elektrik motoru eşit olarak çalışır, motor kesinti sırasında söner, yakıt sadece gerektiğinde tüketilir.

THS-II'nin hibrit kurulumunun yapısı temelde değişmedi, ancak biraz daha yüksek bir seviyeye ulaştı. Elektrik motorunun gücü arttı, çalışma süresi arttı ve EV modundaki maksimum hız, 55 km/s'ye ulaşabilir. Tamamen şarjlı pile tabi olarak, sadece elektrikle sürebileceğiniz yaklaşık iki kilometre. Gezegensel bir azaltıcı ve daha gelişmiş bir pilin kullanılması ve voltajdaki bir artış (500 ila 600V), tüm kurulumun verimliliğini artırmayı mümkün kıldı, bu da sadece yakıt tüketimini olumlu etkilemekle kalmadı, aynı zamanda bir Prius III'te daha sessiz ve konforlu yolculuk.

Şu anda, rotamın yarısını Tomay Otoyolu boyunca sürdüm. Yeni başyıl için bir şekilde kesinleşen ekonomik bir eko rejimi seçtim. Tabii ki, güç modu daha rahat bir şeydir, ancak bu modda tüketim hemen kendini hissettirecektir.

İleri adım ama nerede?
Yani, Prius III birçok yönden Prius II'den daha yüksek bir makine. Geliştirilmiş güç ünitesi, vücudun kusursuz taslağı ile tutarlıdır. Sistemin gücü Prius II'de 82 kW (113 hp) karşısında 100 kW (136 hp), yani% 20 daha fazla. Genellikle bu bir gelişme olarak kabul edilir, iktidardaki büyümesinde özel bir şey görmüyorum.

Aşağıdaki noktalar benim için daha ilginç görünüyor. Prius III, yüksek hızlarda (180 km/s'ye kadar) ve düşük seviyede gelişmiş bir tork momentine sahip bir motor aldı. Sonuç olarak, yakıt tüketimi azalmaya devam ediyor. Buna ek olarak, geçmiş kuşağın PRIS'in maruz kaldığı sorun çözüldü: soğutucu tarafından egzoz gazı (EGR) için sirkülasyon sistemini sağlayarak ve bir soğutma sıvısı elektrik tankına sahip motor, enerji gücüne ulaştı. soğuk sezon.

Hangi tarafa bakmaz, Prius III, selefi ile ilgili olarak öne çıkan ciddi bir adım gibi görünüyor. Ancak genel olarak Japonya'daki mevcut Prius statüsü göz önüne alındığında, bu adımın çok önemli olduğunu düşünmüyorum. Örneğin, sürücü kendini Hamlet pozisyonunda bulduğunda tipik bir durumu ele alalım: ol ya da olmasın? Yükselişte 100 km/s hızla ustalaşmaya çalışın ve yakıttan tasarruf etmeyi veya tasarruflara gözlerinizi kapatıp normal bir insan gibi mi gidiyorsunuz?

Rahip daha hızlı, daha güçlü oldu, ama neden? Aslında, sürücü hibrid sistemine rehin olur. Yavaş hareket ederek psikolojik rahatsızlık hissetmeye başlar. Sistem onu \u200b\u200bdaha hızlı gitmeye zorlar ve çoğu durumda sürücü bunu fark etmez. Ve burada güvenlik sorunu ortaya çıkıyor ...

Rotam koşullu olarak beş bölüme ayrıldı. Şu anda, ikisinde, Prius II tüketim üzerinde Prius III'ten en iyi sonuçları gösterdi. Altıncı yıl için zaten giden bir araba için sonuç çok iyi.

Geçen yüzyılın kriterleri Prius için geçerli değildir
Prius III seçeneklerinden biri, güneşli bir bataryada yerleşik bir şekilde şeffaf bir çatı. Pil tarafından biriken güneşin enerjisi, salonun SO -Called güneş havalandırması için kullanılır. Bu sistemin ayarları, makinenin dışında olmak üzere uzaktan kumandadan değiştirilebilir. Tüm cihaz 20 kg ağırlıklı bir rahip ekledi. Kuşkusuz, bu istikrarı en iyi şekilde etkilemedi, ancak buna rağmen araba yolda oldukça dengeli davranıyor. İkinci rahip yumuşak ve zarif hareketlerle ayırt edilirken, üçüncüsü daha sıkı ama sessiz bir eğilim ile karakterize edilir.

Genel olarak, yeni Prius'u genel olarak kabul edilen kriterlere göre değerlendirirseniz, ikinci nesil modelini neredeyse her şeyi aşar: daha güçlü, daha hızlı, daha kontrollü ve istikrarlı, aerodinamik ve yakıt tüketiminde kazanır. Ama bence şu: Geleneksel kriterler Prius için değil.

Hibrit kurulumun gücünü arttıran, maksimum hızı 180 km/s'ye yükseltmek, yakıt tüketimini 100 km başına 2,6 litreye düşürerek ve tüm bunları yeni yeteneklere karşılık gelen kabuğa yerleştiren geliştiriciler, arabanın arabanın bir adım atmasına yardımcı oldu. Eko-Mobile hakkında önceki fikirler. Ama böylece, yine geçen yüzyılın değerlendirme sistemine güveniyoruz. Güç ve hız meydana gelen yaşta ne anlama geliyor? Soru hala açık.

Prius II'ye doğru ilerlerken, hiç hıza bağımlılık duygusu olmadı. Prius III sürekli gaz eklemem için bana dokundu. Bu iki arabadan hangisinin geleceği bilmiyorum, ama kesinlikle Prius II'yi seçiyorum, çünkü bir kişi için bir kişi için bir araba prensibine çok daha yakınım. Yaklaşık on yıl önce, üçüncü düzyazı muhteşem, yüksek kaliteli bir ürün seçmiş olabilirim, ancak zamanlar değişti ve radikal olarak yeni bir çözümler gerektirdi.

Kaynak: carview.co.jp