Nissan GT-R Test Sürüşü 2010 bölmesi

Adrenalin

Kar gitmeye başladığında ve ortalama günlük sıcaklık büyümesi, Japon otomotiv endüstrisi Nissan GT-R'nin modern simgesi nihayet iyi arabalarımıza girdi.

Tabii ki, yaz lastiklerinde beklendiği gibi ışıklandırmak için sıcak günlere tanıdıkları ertelemek için günaha güçlüydü. Ancak aynı zamanda, karın düşeceği ve kaygan bir test alınacağı umudu vardı. Bu nedenle zaman olmadı. Evet ve şimdi teklif edildiğinde böyle bir arabanın testini almak ve ertelemek kolay değil.

Bununla birlikte, hem hava hem de koşullar iyi yorumlarını söyledi. Dört test gününün üçü ve yarısı, güneş sevinçle parlıyordu ve kurudu. Bu zaman. Ve kar her zaman olsa bile, GT-R'de benim zevkime iki kaymayı başaramazdım. Sonuçta, GT-R arabası kolay değil ve bunun için özel garanti koşulları icat edildi. En önemli şey: Sabitleme sistemi kapatıldığında, garanti koşullarına göre, harap bir düğümün veya ünitenin onarımı sahibinin pahasına gerçekleştirilir (iyi, bizim durumumuzda bir test sürüşü). (Resmi olarak Nissan'dan bakınız: GT-R'yi kırdım, kendiniz temizledim!)

Otomatik gazetecilikte yıllar geçtikçe, hızlı arabalar test edilmeliydi, ancak GT-R ile görüşmeden önce hala bir heyecan karşılandı. Japonlar spor arabalarını acı verici bir şekilde boyadı, onu çok güzel bir şekilde boyadılar ve PR hizmetleri onu çok başarılı bir şekilde tanıttı (ancak bu, koşu niteliklerinden ve mühendislik çalışmasının seviyesinden uzaklaşmıyor). Nurgurgring ve Porsche 911'in hikayesini hatırlamak yeterlidir. Veya Gran Turismo Prologue oyunundaki bir reklam şirketi.

Sonunda, birkaç sigaradan sonra, fotoğrafçı ve ben düşük bir bas sesi duyuyoruz ve gözlerimizi gösteriyor. Evet, tam olarak, bir sermayeyle. İlk toplantıda, GT-R büyük harfle bir izlenim bırakıyor. Günlük gerçekliğimizde bir bölme gördüğünüzde, muhteşem tekno-tasarımını tam olarak değerlendirin! En güçlü izlenim, markalı yuvarlak lambalara sahip genel özelliklere sahip yüksek yem ile yapılır. Onlara eşlik eden egzoz nozulları, ofisleri ayarlama şansı bırakmaz. Yan duvarlar genellikle atılır. Saldırganlığın önü. Görünüş, değişmezlik, güç, baskıyı ve yüzlü kolordu ile yer yırtmak için doğuştan gelen bir yeteneği okur.

İçeride, motorun ısıtılması sırasında oldukça gürültülüdür (motor, küçük bir düşük frekanslı arka planla demir bir şekilde geliyor). Ön alt çerçeveden, vücuda sıkıca vidalanmış, küçük titreşimler direksiyon simidine aktarılır. Her şey doğru, her şey türün yasalarına göre.

Ve eğer görünüm neredeyse herkesin kesin vay (x)! Ama çok yüksek kalite. Dahası, Nissan'da oturduğuma inanmak benim için zordu! Doku ve malzemelerin tam uyumu, en üst düzey Infiniti'de bitirmek hizalanır.

Ama işte tasarım ... eğer kötülük derseniz, o zaman sadece değil (yine, önemsiz kapı kolları hariç). Daha sevecen olmak için tasarım unutulmaz. Ve açık gri dekorasyon mütevazı görünüyor. Aslında, bu bir seyahat ofisi değil. Ancak, örneğin, kırmızı salonlu siyah bir araba çok daha küstah görünüyor.

Neden şaşırsa da? GT-R ailesinde, iç mekana her zaman ikincil ve fonksiyonel rolü verilmiştir. İşte işlevsellik ve zaferler. Örneğin, giriş süreci sadece kurnaz bir kapı kolunu karmaşıklaştırır. Kolayca oturuyorsunuz, neredeyse bir araba gibi, inişin kendisi mükemmel, yer yeterli, ergonomi soru sormadı. Ancak bir süper otomobilde oturduğunuz hissi ortaya çıkmaz.

Salon ayrıntılar için iyidir. Makinenin karakterine uymayan sakinliğe rağmen şık. Onboard bilgisayarının menüsüne, özellikle de skor tahtasına şanzımandaki sıcaklık ve yağ basıncına veya yan sensörüne ve boyuna ivmasyonlara kadar getirilebilecek bilgi miktarı. Ciddi anlamda...

GT-R'nin arkasında, sadece diğer rakiplerin arka planına karşı geniştir. Aslında, bir kişinin kafasını 175 cm'nin üzerine koyacak kadar yakından ve hiçbir yer. Bükmemiz gerekecek, ellerini ön sandalyenin arkasına tutarak. Veya Nissan çatısının gücünü başınızla kontrol edin (çok güçlü). Bu arada, bölmenin dingil mesafesi oldukça büyük, örneğin, önceki Subaru miras testimizin kahramanından 5 mm daha fazla.

Direksiyon simidi uygundur, kavrama yerlerinde gelgit ile, jant sert, sıkı bir şekilde parlak delikli cilt ile kaplıdır ve bir iplik ile sabitlenir. Güzellik! Aynı zamanda, direksiyon simidi sınıra çok fonksiyonludur ve ardından tıpkı Infiniti gibi son parçanın deri kaplamasıyla şanzımanlar izler.

Pedallar, uygun bir şekilde yerleştirilmiş alüminyum ile parlar. Onlar üzerindeki çaba erkeksi. Frenlerin hassasiyeti, doktorun reçete ettiği şeydir. Yavaşlama derecesi sadece çaba ile dozlanır. Frenler kapmak ve güçlüdür. Hızlandırıcının çalışması, GT-R'nin çalıştığı programa bağlıdır. Yarış modunda, geri bildirim mükemmeldir ve yakıt arzı kolayca ve çok doğru bir şekilde dozlanır! Daha sakin modlarda, hızlandırıcı düşük hız bölgesinde hafifçe sıkabilir.

Motor zaten ısındı ve gidebilirsiniz. Ama ondan önce, ayrılık talimatları. Dikkatimiz özellikle bir turbo zamanının yokluğuna (geliştiricilere tavsiye: başka bir şeyden daha iyi tasarruf edersiniz) ve elbette VDC'nin kapatılması yasağına odaklanmıştır. Aynı zamanda, Salon'un bir çalışanı, makinede olan her şeyin kara bir kutuya kopyalandığı ve testten sonra varlığımızda otomobilin kapsamlı bir teşhisinin gerçekleştirileceği konusunda kibarca uyardı.

Genel olarak, stabilizasyon sisteminin kapatılması ve daha sonra garantinin yoksunluğu ile bu heves makul sorunları gündeme getirmektedir. Pahalı bir spor araba satın alırsam, muhtemelen hızlı bir şekilde binmek istiyorum. Dahası, VDC, örneğin, buz üzerinde bile figürlü güç kaymasına katılmak için kapalı. Ve yarış modunda (aşağıdadır) yapılabilir, ancak tamamen. Ancak bu yasaktır. Gerçekten istiyorsanız, elbette, mümkündür, ancak kendi sorumluluğunuzda ve korkunuzla ...

Şirketin ürünündeki belirsizliği veya kaprisli kutunun sorumluluğunu alıcının omuzlarına kaydırarak geri oynama girişimi nedir? Tanrı ile, Porsche veya Ferrari'nin bu tür koşulları müşterilere koyduğunu ve arabalarını kara kutularla doldurduğunu hayal etmek benim için zor, böylece bir arıza durumunda, sahibinin burnunu VDC'nin bağlantısını kesme gerçeğinde dürtüyor.

Hala VDC'yi kapattım. Sadece bir kere. Test için arabayı aldıktan yarım saat sonra. Aniden, güneş boyunca korkunç kar düştü! Bu Jitiara'da dick için tek şansımdı ve onu kullandım ve arabaya zarar vermeden. Site bazı yerlerde kar ve buzlanma ile kaplıydı. Buradaki şasiyi atmak mümkün oldu, sadece benim planlarım olmayan sütun hakkında iyi uyuyordu.

GT-R'de Drift çok heyecan verici! Araba sürüyor ve sadece kendi kendini kilitleyen bir şekilde değil, aynı zamanda arka aksta aktif bir diferansiyel, arka aksına monte edilmiş bir hızlandırıcı. Sürüklenmenin gelişimi ve açısı mükemmel bir şekilde kontrol edilir. Bu bölmenin direksiyonunda kaymak, üretim şirketinin stabilizasyon sistemini kapatmaya izin vermeden müşterilerini nominal olarak mahrum ettiği büyük bir zevktir.

Ancak şeylere güvenlik açısından bakarsanız, o zaman burada zaten VDC yarış modu için tamamen ve tamamen ben, çünkü bu merminin yeteneklerini Abartma olmadan halka açık yollarda kullanabilir. GT-R'de hızlı (ve hatta çok hızlı) sürmenin hazırlıksız bir pilot bile olacağını söylüyorlar. Bu doğru. Ama basit bir şeyi anlamanız gerekiyor. Bu makinenin yolu ile lastiklerin dinamikleri, frenleri ve yapışması o kadar büyüktür ki, otomobilin yeteneklerinin yarısını kullanmadığınızı fark etmeden çılgınca suçlayabilir, bir süper gibi hissedebilirsiniz.

Ancak hız hakkında genel kabul görmüş fikirlerin yönünün arkasında, acımasız küçük olanımız artık çok itaatkar ve esnek görünmüyor. GT-R kızgın, kayalar ve nihayetinde dişleri gösteriyor. Çabuk, ama korkutucu. Aniden arka aksı, itme altındaki bir gölgelik dönüşünde 140 km/s hızla kaymaya girer. Aniden Moskova Ring Yolu'ndan tek -Lane Kongresi'nde sergileniyor ve içeride oturan sinirleri tutarsız bir şekilde gıdıklıyor! Kuru asfalt üzerinde hızlanırken bile, bazen onu sadece bir direksiyon ile yakalamayı başaran bir kıçla böyle vahşi danslar düzenler! Adrenalin ...

GT-R kelimenin tam anlamıyla ilk metrelerden gelen bütünlük ile büyülenir. Tek bir organizma gibidir ve birbirleriyle kurnazca bağlanan bir dizi düğüm ve montaj değil. Sıkı bir direksiyon simidi, sıkı pedallar, elastik ancak perişan olmayan bir süspansiyon. Dışarıda, büyük görünüyor (özellikle spor standartlarına göre), ancak liderlik ettiğinizde hantal buharlaşıyor. Araba, tepkilerinde hızlı, doğru, net. Ancak büyük bir kitle frenlemede kendini hissettirir. GT-R bir tüy değildir.

2010 model otomobil ve lansman kontrol sistemimiz artık üzerinde değil. Bir zamanlar, hızlı başlangıç \u200b\u200bfonksiyonu kullanılırken otomatik şanzımanın iki debriyaj ile arızalanması vakası vardı (makine frenler tarafından tutulduğunda, motor hızları mümkün olduğunca en etkili olana monte edildi). Aynı zamanda, sadece debriyajda değil, aynı zamanda otomatik şanzımanın kısımlarında bir şok yükü de gerçekleşti. Bu hikayenin daha sonra bir devamı vardı. İlk olarak, rezonans sayesinde Nissan sadece LC'yi kaldırmakla kalmadı, aynı zamanda bu işlevin başlangıçta olduğu tüm makineler için Launch Control 2'nin bir parıltısını da yapmak zorunda kaldı. Yeni program başlangıç \u200b\u200bcirosunu 3.500'e (4.500'dü) kadar düşürüyor (VDC kapatıldı (açıldığında 3.000'e kadar). Aynı zamanda, düşük başlangıçlar alsanız bile, güncelleme sonrası otomobiller için bir garanti geçerlidir. İkincisi, mahkeme Amerikalıların VDC'yi kapatmalarına ve garantiyi kaybetmemesine izin verdi. Bunu yapmak için, Nissanistler, eğer dava mahkemeye gelirse, kara kutularının yardımıyla, arızanın tam olarak sistemin bağlantısı nedeniyle meydana geldiğini kanıtlamak zorunda kalacaklar. Porsche'nin, örneğin, fırlatma kontrolü ile başlayanların sayısının sınırlı olmadığını ve iki PDK debriyajı ile aynı kutunun düzenli olarak tuttuğunu nasıl hatırlayamaz.

Markalı yemek GT-R'nin yerinden başlayın. Koltuktan, araba en başta küçük bir duraklama ile parçalanır, ancak ancak o zaman ivme basitçe çılgınca! Ne kadar hızlı bittiğini, kelimenin tam anlamıyla bozulduğunu, birincisi bir saniyede geçmemiş gibi görünüyor ve yıldırım -hızlı anahtarlama zaten meydana geldi, omuzlar anında düzeldi ve sarhoş bir hızlanma dalgası sizi eğiyor. Bach Üçüncü! Hızlanma yoğunluğu azalmaz. Bir döngü testere ve türbinlerin bir düdüğünün vahşi uluması altında, yumuşak kış kauçuğunu ilkbahar asfaltına ısıran GT-R, zaten 160 km/s'nin üstesinden geldi. 270 çok hızlı bir şekilde ulaşır. Eminim ki kazanacak ve 300 yerin önünde olacak ve kauçuk kış değil.

Ve araba ne kadar yüksek hızda! Müthiş aerodinamik, minimal frontal direnç, gran-animent. GT-R yola yapışır. Süspansiyon başarılı bir şekilde kırık bir profil bile çalışır ve ellerde durum üzerinde her zaman tam kontrol vardır (ancak, rutta daha dikkatli olmanız gerekir). Ancak, 200 için hızlanırsanız ve önemli ölçüde yavaşlamanız gerekirse, en azından kış lastiklerinde (ASH'nin ameliyatını da etkileyen modda), makine en yoğun yavaşlama ile davranır. . Biraz fırlatır (ABS dürüst olmak gerekirse, bir balda, bariz slaytlara izin verir!), Ancak direksiyon simidi tarafından düzeltici eylemler çok ve çok şefkatle ve dikkatli bir şekilde yapılması gerekir, çünkü frenleme sırasında araba bir seferde sergilenir. Bence böyle bir davranış, pist günü boyunca iyi bir otoyolda çok uygun olacak, burada arabayı frenlemeye dönüşmek mümkün olacak.

Üretici, daha önce bahsettiğimiz VDC Modu yarışını kapatmasından bir payacea olarak görüyor. Kesinlikle bu tür modları konuşurken üç tane var. Birincisi VDC için, ikincisi şanzıman için, üçüncüsü aktif süspansiyon için. Şirket, yarış modunda pistlerde seyahat etmenizi öneriyorsa, bize neye izin verdiğini anlamaya çalışalım.

Süspansiyona gelince, R'de yeterli meşe olur. Fakat aynı zamanda, orta elin neredeyse tüm düzensizlikleriyle iyi başa çıkıyor ve sadece keskin kenarları olanları sevmiyor. Yüksek hızda olmasına rağmen, uçmaya karşı değiller. Daha fazla hız, daha az çukur da GTR ile ilgilidir. Her zamanki mod şasiyi biraz daha rahat hale getirir.

Şanzıman, yarışa ek olarak, kış rejimi ile donatılmıştır, ancak kullanmadım. Yarış otomatik şanzıman modunda, elbette, motor sadece hızlanmaya değil, aynı zamanda frenlemeye de daha güçlü yüklenir. Kendini değiştirmek kutuya kolayca ve hızlı bir şekilde verilir. Ancak varsayılan modu koyarsanız, otomatik şanzımanın düşüncelerinizi kolayca okumadığını, örneğin yukarıda belirtilen PDK'nın kolayca okumadığını belirtmek gerekir. Porsche'de, anahtarlamayı hızlandırıcının milimetre hareketi ile kontrol edebilirsiniz, burada pedala daha belirsiz bir şekilde temas etmelisiniz.

VDC, sonunda! Çok modda, sistem ciddiye. Sadece ikincisinde değil, aynı zamanda üçüncü viteste de güçlü bir kayma ile başlamasına izin verir ve sürücüyü yörüngeyi ayarlama hakkı bırakır. Bir sırayla, çok özgür hissedebilirsiniz. Sistem çıkıştaki araçtan çok daha küçüktür ve sürüşün sürüklenmesini sağlar. Doğru, bu kesik ve çok zeki bir sürüklenme. Makine gerekli açıya konur (gazın deşarjı altında veya ilavesiyle) ve sadece sürücü sürüklenme açısını doğru bir şekilde hesaplarsa ve sıraya koyarsa gerçekleştirilir. Kayma sadece gazla ayarlanabilir. Yörüngeyi direksiyon simidi ile bitirmeye başlarsanız, VDC hemen ön tekerleklerin fren mekanizmalarını (güçlü somut dürtüler, kauçuğun çığlıklarına) yener ve yörüngeyi düzleştirir. Bu nedenle, yarış modunun böyle akıllı bir sürüklenme için oluşturulmadığı, ancak daha önce açmak için dört tekerlekle düz kaldırmaya dönüşü bıraktığı belirtilebilir. Burada bundan bir vızıltı alabilir ve almalısınız.

Ve elbette, yarış modu, halka açık yollarda geçmemesi gereken direksiyonun arkasında oturan çizgiyi fark etmenizi sağlar. Bunun için bir parça var. Yukarıda açıklanan vakalar bana bunun en iyi teyidi oldu. Sürüş az ya da çok deneyimli bir pilotsa, VDC ile birlikte arabayı yakalayabilir ve doğru yörüngeyi ona geri döndürebilir, ama onsuz .. Belki şanslıdır.

Ana makinede olduğu gibi GT-R sakin bir şekilde binmek veya her gün üzerinde hareket etmek mümkün mü? Evet, hiçbir yerde acele etmiyorsanız, o zaman coupe oldukça rahat ve ferah görünüyor. Bagaj büyük, iniş uygun. Direksiyon simidi, elbette, ilk başta ağırdır, ancak zamanla buna alışırsınız. Buna ek olarak, otomobil burada sizin ve bir elektrik pelerin, ayrı bir iklim ve çeşitli sensörler ve güçlü bir Bose ses sistemi için iyi paketlenmiyor. Ancak güneşte lekeler var: görünürlük geri kenetlenir ve bir seçenek olarak bile park sensörü yoktur. Turbo-Time'ı nasıl hatırlayamazsınız ... ve ayrıca GT-R tamamen yeşil değildir. 100 km başına otuz litre sekizinci ve bir tank sadece iki yüzü olan sadece iki tanesi için yeterlidir.

Ancak bu, yüksek, çok yüksek hızın mevcudiyeti için yoğun bir zevk için ılımlı bir ücrettir. GT-R, atalarının ideolojisini yeni bir seviyeye getirdi: uzun bir soyağacı ile saygıdeğer ortam ve arka motor süper otomobillerinden daha hızlı süren bir cephe coupe. Bu, her şeyde mükemmel bir şekilde yapılan, mükemmel bir şekilde giden ve kontrol eden bir makine. Evet, operasyonda bazı nüanslar var, ancak bu arabanın düşük başlangıç \u200b\u200bfiyatını ve tüm nüanslara rağmen, bu arabanın yetenekli ellerde çok zorlu bir silah olacağını ve kalacağını unutmayın.



Nissan GT-R'nin özellikleri

Motor Türü: Benzin, V6, B-turbo
Çalışma hacmi: 3 799 cm3
Güç (RPM'de L.S.): 485/6 400
Moment Twisting (RPM'de NM): 588/3 2005 200
Sürücü: Bağlı Tam
Şanzıman: 6 vitesli robotik
Ön süspansiyon: çift enine kollarda bağımsız
Hind Süspansiyon: Bağımsız Multi -Link
Ön Frenler: Havalandırılmış Diskler
Arka Frenler: Havalandırılmış Diskler
Uzunluk (mm): 4 650
Genişlik (mm): 1 895
Yükseklik (mm): 1 370
Tekerlek tabanı (mm): 2 780
Parça ön/arka (mm): 1 590/1 600
Donanımlı kütle (kg): 1 750
Yakıt tüketimi
Şehirde (L): 18.2
Otoyolda (L): 9.2
Kombine (l): 12.5
Maksimum hız (km/saat): 310




 

Kaynak: Drom.ru