Test Sürücüsü Mitsubishi Lancer Evolution VIII 2003 - 2005 Sedan

Yasal evrim

Lancer Evolution VIII nedir? Merdivenin sonu olmayan başka bir adım mı? Evet ve hayır. Mitsubishi sadece modeli geliştirmekle kalmadı, aynı zamanda EVO'daki küresel pazarlama politikasını da değiştirdi.

T şeklinde bir haçta, sağ dört ve metale pedal çevirir. Türbinin düdüğü altında birinci, ikinci, üçüncü. Kamyona doğru ne kadar sıkı bir şekilde gitmenin şeridimize yerleştiğini merak ediyorum? Arabalar kürek çekerken, bakışlarım minibüsün sürücüsünün şaşırmış fizyognomisi seviyesine yükselir ve evo viii büyüklüğümüzün ön kesiminde tökezler. Tanrım, nerede olduğumuzu tamamen unuttum ... 10 derece bırakılan direksiyon simidinin sapmaları, temastan kaçınmak için yeterli değil: direksiyon akut, biber. İngiltere'deyiz, daha doğrusu Galler'de. Dünyanın ana ralli başkentlerinden birinde, efsanevi Mitsubishi Lancer'ın sekizinci evriminin Avrupa sunumu gerçekleşti.

Yeniliki ayırt etmek zor değil: cephe şimdi modern bir kurumsal stile karşılık geliyor. Agresiflikte genel bir kayıpla, önceki versiyona kıyasla, aerodinamik hem kaldırma kuvvetlerinin büyüklüğü ve dağılımı açısından hem de frontal direnç açısından gelişti. Arka spoiler artık yapılandırma seçeneklerinin sayısından seçim yapabileceğiniz iki tane: zarafet ve spor. Her iki spoiler de düzenlenmemiş. Spor versiyonunda uzun boylu, gerçek bir karbonattan yapılmıştır. Evet, bu hiç dekoratif bir film değil. Zevk pahalıdır, ancak Mitsubishi mühendisleri ve pazarlamacılar bu tür malzemelerin kullanımının yol otomobillerinde haklı olduğundan emindir.

Hareketin başlangıcında dikkat çeken ilk şey, uygun ve insancıl bir debriyaj pedalı olan Lancer Evolution için beklenmedik bir şekilde. Bu makinede, şehrin etrafında tamamen hareket edebilir, trafik sıkışıklığında durabilir ve spor iletiminin çalışmalarından rahatsızlık duyamazsınız. Aynı zamanda, aktif ivme ve hızlı dişli anahtarı ile debriyaj, kısaca ve güvenilir bir şekilde kavramaktadır: şüpheli kokuların savaş modunda veya diğer aşırı voltaj belirtilerinde nispeten uzun sürüş seansları bile, aşırı gerilim yoktur. Bravo. Motor hızlarının çalışma aralığının alt kısmında, türbinin operasyona aktif olarak dahil edilmesinden önce, sıradan bir şehir arabasıyla uğraşıyoruz, ancak motorun bir siyasi doğruluk maskesinin nasıl kaldığını hafifçe ıslatmasına izin vermeye değer kıçın ötesinde.

Dakikada iki ila üç buçuk bin tur arasında, ilk küçük toplama meydana gelir ve takometre okunun anında işaret 7'ye atladığı türbana yol açar. Sınırlayıcı sekiz bin bölgede tetiklenir ve çok sert değil , eğer pilot anahtarlamaya baktıysa, arabayı dönüşün dönüşünden bozmamak için. Kesime yakın bir şey arayacak hiçbir şey yoktur, ancak hız seti oranını sarsmadan ve korumadan dişli kaymalarını sağlamak için, motoru yedi bine kadar bükmek hala mantıklıdır: Bu, sürekli olarak tutacaktır. Turbozon.

Motorun kendisi, ayarları gibi, tüm tekerlekten çekiş sistemi hakkında söylenemeyen EVO VII ile karşılaştırıldığında önemli değişiklikler geçirmemiştir. Konik tipin aktif arka farkı, Super AYC gezegen düğümü ile değiştirilir. Süper, diferansiyel engellemenin daha fazla performansından oluşur: önceki mekanizma, kuru asfalt üzerinde aktif bir dönüşte ortaya çıkan iç ve dış arka tekerleklerdeki tork boyutundaki büyük farkla başa çıkamadı. Tüm tekerlekten çekiş sistemi EVO VIII'in çalışma prensibi ekte dikkate alınır. Meselenin pratik tarafı hakkında konuşarak, şimdi biraz daha erken ve daha cesurca en havalı saplamaların çıkışında bile gazın üzerine hafifçe koyabileceğinizi not ediyoruz: Araba, bir askı gibi çekim yapıyor, aşırı bir eğilimden muzdarip değil, Arka aksı sürükleyin.

Tüm tekerlekten çekiş sistemindeki Super AYC'ye ek olarak, ön aks ve Lancer evrimi üzerinde artan bir sürtünme farkı, önceki ACD modelleri için zaten bilinmektedir, önceki modeller için zaten bilinmektedir. Ayrıca asfalt, çakıl, kar modlarını seçme olasılığı da vardır. Resmi basın bültenlerinde basitleştirildiğinde, aslında, bu seçimin asfalt için zor olan kilit derecesinde kar modunda stabiliteyi arttırmak için neredeyse serbest olduğu anlamına geldiği belirtilmektedir. Aslında, makinenin geliştiricileri ile özel konuşmalarda öğrenmek mümkün olduğundan, her şey çok daha karmaşıktır ve EVO VIII'in bilinçli yönetimi için bu bilgi önemlidir.

Asfalt modunda, her şey dönüşün en verimli dönüşüne, yani klasik, minimum slaytlarla hedeflenir. Sonuçlarında kilit derecesini kontrol etmek için elektronikler, sadece tekerleklerin dönme hızını değerlendirerek değil, aynı zamanda araba gövdesinin doğrusal ve açısal ivmelerini G-sensörlerinin ifadesiyle, konumun sensörleri ile analiz etmek için yönlendirilir. direksiyon mili, pedallar ve manuel frenler. Kontrol sistemi, daha verimli frenleme için dönüş yolunda ACD'yi tutacak, daha iyi direksiyon için girişte çözünecek ve hızlanma sırasında yolla tekerleklerin maksimum kullanımı için çıkışta tekrar bloke edilecektir.

Böylece, bir fan tarafından bir dönüşten geçmek istiyorsanız, araba sürücüsünün sadece zihnini kaybettiğine karar vermelidir, çünkü ön tekerleklerin dönme açısı ve diğer tüm parametreler, kaosla karıştırılır, Mükemmel yörünge. Ancak EVO başlangıçta bir ralli arabasıdır, bu nedenle derin kayma konusunda iyi hissetmelidir. Tabii ki, tasarımcılar bu gereksinimleri dikkate aldı. Bu nedenle, kalan iki kaplama için modlarda, elektronikler bu tür özgürlüklere olumlu tepki verecektir ve bir çakıl tarzı yolculuğun tadını çıkarırken direksiyon simidiyle her bir dürtü ile farklı olarak çalışmaya çalışmayacaktır.

Bununla birlikte, sekizinci evrimin ana avantajları (ve yanlış tevazu olmadan, EVO VII ile karşılaştırıldığında maksimum dönüş yarıçapında yüzde 10'luk bir azalma) tam olarak minimum kayma ile sürerken ortaya çıkar ve bu nedenle, Aktif diferansiyellerin yeteneklerinin maksimum açıklanması.

Otomobil sistemlerinin eyleminin algoritmalarını anlamak ve daha zor, bu bilgiyi becerilere refleks seviyesine dönüştürmek için, eğitimde çok zaman geçirmeniz ve sürüş tarzınızı yeniden gözden geçirmeniz gerekecektir (yarışçılar da bunlar hakkında konuşulur. farklılıklar). Ve o zamana kadar, makinenin fantastik yeteneklerinin tamamen kullanılmaktan uzak olduğu oldukça görünecek.

Ancak, tüm bunlar sadece bir tekniktir. EVO VIII yönetiminin zevkini kelimelerle ifade etmek zordur. Burada her an yeniden canlandırabilirsiniz: bir türbinin düdüğü altındaki güçlü ivmeler, KP kolunun hassas çalışması, arabanın direksiyon simidinin en ufak bir hareketine anında yanıtı, bu da duraktan sadece iki dönüş yapan Durun, evrimin frenlemede asfalta girme şekli ve yavaşlamayı kontrol etmenin ne kadar kolay olduğu

İngiliz otoyollarında zorlu hız kısıtlamaları vardır. Serpantinler sona erdi ve Evo, diğer makinelerin arasında bile asfalt üzerinde yuvarlanıyor. Salona dikkat ederek, not ediyoruz: Her zamanki Lancer'dan farklılıklar, daha pahalı malzemelerden bitiren sadece iki ayarlı küçük bir spor koltuklarıdır. Evrim hala dürüst bir spor otomobili son derece basit ve işlevsel olarak tasarlanmıştır. Psödokarbon ekleri ve delikli pedallar yoktur, en sıradan olanlardır. KP kolunun düğmesi cilalı metal ile parlamıyor, ancak cilt ile kılıflı, bu da dişli kaymasını olabildiğince uygun hale getiriyor.

EVO VIII ve tüm öncüller arasındaki radikal fark aşağıdaki gibidir: Avrupa, Amerika veya Rusya'daki sıradan Mitsubishi resmi satıcısından satın alınabilen dünyada sertifikalı bir otomobil. Ayrıca, aynı fabrika garantisi artık bu modele diğerleri gibi uygulanmaktadır.

Dış tekerleğe tork iletiminin etkisi, dış tekerlek santrifüj kuvvetlerin etkisi nedeniyle içten daha güçlü yüklendiğinde aktif rotasyon durumunda elde edilir. Böyle bir durumda, sert kilitleme, iç ve dış tekerleklerin açısal hızlarının eşitliğini, üzerlerinde anlarda önemli bir farkla sağlar. Aksine, özgür bir diferansiyelin çalışması, açısal hızlarda fark olan anların eşitliğini sağlayacaktır. Aynı zamanda, tekerleğin boşaltılması nedeniyle içe bağlı olana eşit olan dış tekerleğe gelir. Buna göre, lastiklerin tepedeki yan yükü algılama yeteneği ile birlikte, dönüşten çıkışta hızlanma etkisiz olacaktır.

Geleneksel engelleme türleri, yani artan sürtünme ve visket farklılığı, bir dizi dezavantaja sahiptir. İlk yöntem, gazın açılması sırasında engellemenin yeterince katı olmadığı gerçeğine yol açar, aynı zamanda, sadece arkta yuvarlanma sırasında tekerleklerin bir kaymasının olmaması gerektiğinde yeterince ücretsiz değildir, bu da sadece Ücretsiz bir diferansiyel sağlar. İkinci durumda, kilit tekerleklerin açısal hızlarındaki farkla kapalıdır. Denizclaling, çıkıştaki ivmenin sağlanmasıyla iyi başa çıkacaktır, ancak aynı zamanda iç ve dış tekerleklerin uzunluklarının oranında önemli bir farkla dik bir dönüşte olacak, ayrıca bloke ve kaymaya neden olacak, böylece maksimum lateral seviyesini azaltacaktır. lastikler üzerindeki kuvvetler.

EVO VIII All -tekerlekten çekiş sistemi, hem katı bir şekilde bloke edilmiş bir diferansiyelin potansiyelini ve gerektiğinde tam olarak serbest bırakmanızı sağlar. Bununla birlikte, daha karmaşık otomobil tahrik ekipmanı. Bu yetenekleri tamamen kullanmak için modlarını değiştirdiği anı nasıl tahmin edeceğinizi öğrenmelisiniz.

Mitsubishi Lancer Evo VIII'in teknik özellikleri

Sedan gövdesi
Donanımlı kütle, kg 1470
Tam kütle, kg 1885
Boyutlar (uzunluk/genişlik/yükseklik), mm 4490/1770/1450
Taban, mm 2625
Maksimum hız, km/s 245
6.1'den 100 km/s hızla hızlanma süresi
Motor:
-Turboşarj ve Intercooler ile benzin, sıralı, 4 silindirli, 16 valf., DOHC tipi
- Çalışma hacmi, CM3 1997
- Güç, L.S. Min-1 265/6500'de
- Tork, Min-1 355/3500'de N.M
Mekanik şanzıman, 5 vitesli
Lastik boyutu 235/45R17
Tekerlek süspansiyonu (ön/arka) McPherson/Multi -link
Disk, havalandırılmış frenler
Direksiyon Dişli Tutarı
Fiyat, $:
- Sport 43900
- zarafet 44900

Metin: Dmitry Sokolov
 

Kaynak: Dergi 5 Tekerlek [04/2004]