Test Drive Mercedes Benz SL-Sınıfı R231 2012'den beri

Saat "Pagoda"

Bir yaz test sürüşü vesilesiyle çatıların arabalardan çıkarılması üzücü. Çok ağır değil, çatı, sadece 80 kg. Pagoda adlandırılmış olağandışı formu Mercedes-Benz W113 nedeniyle oldu.


Çalışmaya açılışla başlamak güzel! Küçük olsun ve yüzeyde yatar, hala iyimserlikle suçlanıyor. Aslında, bariz olanı öğrenmek için klasik Mercedes'teki referans kitabına bakmaya değer: Bu yıl 40 yaşında olan ünlü pagodada, ön disk frenleri şirketin tarihinde ilk kez kuruldu. . İngiliz, kız, 250 mm çapında. Arka, demir kollu, nervürlü alüminyum kılıflara sıkıca sabitlenmiş, hala tamburtur. Bu tasarım, büyük bir ödülün savaş öncesi yarışlarında bile test edildi.


Ana sürpriz, Mercedes-Benz W113 pagodunda bir tanıtım gezisi yapma ve hatta son serinin 280SL'sinden 230SL erken sürümünün modifikasyonunu karşılaştırma fırsatı oldu.


Otomobil tarihiyle ilgilenenlerden hangisi bu küçük, sadece 4285 mm uzunluğunda binmeyi hayal etmediler, akrabalar! O zamanlar baş tasarımcı Daimler-Benz Karl Wilfert'in ne de Rudolf Ulenhut'un araştırma departmanının başının arabayı çıkarmak için elini kaybetmesi harika! Sonuçta, böyle bir teklif, Pasif Güvenlik Mercedes Guru'dan Beli Belleni'den alındı \u200b\u200bve Joseph Miller'ın yolcu bölümünün baş tasarımcısı uzun bir seçeneğe eğilimliydi. Ve o zaman, benzer bir araba o zaman cevap veren bir evlilik çizdi. Pagoda'daki bir gezi, liderlik düşüncesinin nedenini anlamak için yeterlidir: düşmemek ya da kenarda hisseyi içmek için bir şey yapmanız veya tutmanız gerekir.


1963 Cenevre Motor Fuarı'nda pagoda çıkışından altı ay sonra böyle rahatsız edici bir sınıf, görkemli, lezzetli bir 300SL kataloglarında kaldı. Zihinlerin gerçek bir öfkesiydi ve bu arabanın etrafındaki şirketteki kapitalist dünyanın her çocuğunu hayal ettiği için bile canlı anlaşmazlıklar yapıldı.


1953 model yılının martılarının kanadının gelişiminden bahsettiğimizi hatırlayın (Motor #11, 2001). O zaman, Avrupa ülkelerinin endüstrisi, savaştan sonra daha önce yardım ettiği gibi henüz tam olarak iyileşmedi, Amerika ilerledi. Mercedes-Benz'in refahının güvenliği, eyaletlerde bir tür yapımcının, Maxi Hofman'ın ortaya çıkmasıydı. 300SL modelini Amerikan pazarına, tabanındaki sınıfa ve kompakt sınıf 190SL'ye itti. Teknik taraftan, bu model özel bir şey temsil etmedi, ancak bir akraba biçimini tekrarladı. Mercedes-Benz tarihinde, bu belki de mühendislik motivasyonunun değil, pazarlamanın etkisi altında bir araba yaratmanın ilk durumuydu.


Üretim programında aynı anda iki akrabayı tutmak fatura idi. Hangi yönde ilerleyeceğinize karar vermek gerekiyordu: esas olarak markanın prestiji üzerinde çalışmak, profesyonel sporcular için süper güçlü bir model yayınlamak veya genel halk için bir araba tercih etmek, dahil olacak kadar hızlı değil Lord sahibi gerçekten hoş olmayan bir hikayede.


Sadece Mercedes'in bulunduğu durumun tüm dramını hayal edin: yarışlar için tutku ve pasif güvenlik ve pazarlama hususları için yeni gereksinimleri gözlemleme ihtiyacı burada karıştırılıyor. Ve pazar araştırması (o sırada Studebaker-Packard Corp. ile Amerika'daki Daimler-Benz Ortaklığı) kaprisli müşterilerin bir hidrolik direksiyon, otomatik kutu ve iyi müzik istediğini gösterdi.


Ölçekler, 50'lerin ikinci yarısında güçlü spor otomobillerle meydana gelen bir dizi korkunç kazadan sonra ikinci seçenek lehine eğildi. Le-Man'daki trajediden sonra, Mercedes-Benz uzun süre büyük sporlar 300SL Lost Racing Reklam Desteği'ni bıraktı. Buna ek olarak, ana, Amerikan, pazarda, araçların güvenliği için kamu hareketi güç kazanıyordu. Bir Solomon karar verdiler: kanı ısıtabilecek bir araba yaratmak ve aynı zamanda özel kontrol becerileri gerektirmez.


W113'e baktığımda, her şeyin Eylül 1962'de başladığına inanamıyorum. Basit, kısıtlanmış konturlarında hiçbir şey, diğer modellerin görkemli ve büyük Mercedes'iyle akrabalık göstermez. W113 amblemini kaybetmişti ve hemen muhafazakar İngiliz spor otomobillerinden biri için alacaktı. Ve aniden böyle bir numara içbükey bir çatı! (Bu arada, üzerinde birkaç patent alındı, Karl Wilfert, Beyaz Tur ve Evlilik Tarlaları'nın yazarı.) Sadece çıkarılamayan bir pagoda çatısı, neredeyse tüm Mercedes-Benz yolcu ailesinin ve hatta otobüslerin bir işareti haline geldi. Üstün bu profili birçok avantajı ortaya koydu: artan kesitin güç ışınları, yan kenarlarındaki yükselişe yerleştirildi, onlar aracılığıyla havalandırma kanallarını atlamak mümkün oldu. Hem pencereler hem de kapı daha da arttı. Otobüsle, Avrupa otobüslerinde geleneksel bagaj yeri olan çatıdan daha ilginçti, valizler düşmedi. Kimsenin bu formun çatısının, Mercedes'in 80'lerin ortalarında tekrar geldiği düşüncesine karşı hava direncini azaltmaya yardımcı olduğu gerçeğiyle ilgilenmemesi ilginçtir.


Ancak, işe düşme zamanı. Anahtarın ve kaputun altına dönmesi, W111 sedanından üst altı M127 üst üste hayatta kalır. H. 250SL (1965) ve 280SL (1968) versiyonlarının, dört yerine yedi krank mili desteği olan ve üç ila on karşı ağırlık yerine, bu makineleri karşılaştırırsanız açıklanması zordur. Dinamik özelliklere göre ilk pagoda. Hepsi aynı 200 km/s ve 11 saniye ila yüzlerce. Veya 195 km/s, eğer dört vitesli bir kutu karşılığında, otomobilin kendisi dört vitesli bir otomatik makine ile donatılmıştır. Tek makul sebep: yeni, daha karmaşık motorlar ve 10.000 km'lik bir servis aralığı üç kat genişlemişti.


Mekanik hızlı overclock hızına sahip 230SL'den ulaşmak için, sessizliği feda etmeniz ve motoru her adımda bir çığlık atmanız gerekir. Doğru, sonraki sürümlerde, geliştiriciler dişli hızlarını biraz daha yakın getirdi, ancak daha düşük bir güçte daha ağır bir sedan W111'de ilk viteste 4.42 sayısıyla bir satır başlatmanın neden gerekli olduğunu açıklamadılar. , tamamen 3.64'e mal oldular.


Testteki geç versiyonun otomatik bir şanzıman olduğu ortaya çıktı ve başka hisler getirdi. P konumundan seçici geri değil, ileri tercüme edilmelidir. Yanlardaki sıkışık sahne arkası, bu tuhaf Mercedes'in aptaldan korunması gerçekten çalıştığı oldukça yıpranmış bir naylon tarafından dayanıyor. Yeniden tasarlanmayacak ve yuva 4 karşılığında kolu nötrlerde bırakmamak 4 numaraya iterseniz, kolu 2 numaraya iterseniz ve pedalı yere sıkarsanız, araba Amerikan tepelerinde bir taşıma gibi ateş edecektir . Bloklar, elbette, esas olarak dağ sürüşü için tasarlanmıştır. Ve sıradan dokunuşla, önce somut bir itme izler ve sonra makine, dişliyi sayarak sorunsuz bir şekilde hızlanır.


Pagoda'nın ilk versiyonu daha fazlasını sevdi ve bu elbette yönetim sürecine daha aktif katılım. Katılıyorum, eski arabayla tanışmaktan beklediğiniz şey bu! Burada, eski moda bir sapa sahip bir kolla uzun akan bir dişli kayması ve direksiyon simidinin dizlerinin üzerinde duran büyük bir hidrolik kablolama jantında net bir geri bildirim duygusu sadece siparişe göre kuruldu. Bu arada, onunla donatılmış 2.8 litrelik versiyon o kadar farklıydı ki, hemen fırtına dönüşlerinden kurtuldu. Ama eski moda Becker Mexico radyosunda Almanya'da bir Amerikan radyosu dalgası bulmak, sol dirseği dışarı koymak ve iki parmağla dikkatsizce yönlendirmek ne kadar güzeldi. 280SL yem bile daha yumuşaktır, ya bu, bir pnömobalonla arka süspansiyonda yatay kompansatör yayının değiştirilmesinin bir sonucuydu ya da başka bir motor takıldıktan sonra ön çizginin banal ağırlığı ile açıklanıyor ...


Boş direksiyon simidi hakkında şirketin ilk hidrolik hidrolik direksiyonunu dinlemesi gereken yorumlar meydan okuyabilir. 280SL geri bildirimi o kadar kaybolmadı, bu da dairesel kavşakların geçişini karmaşıklaştırıyor veya örneğin, kursu güçlü bir yan rüzgarla karmaşıklaştırıyor. Başka bir şey, olağanüstü manevra kabiliyeti nedeniyle virajlarda bir kavga olmaya değer olmasıdır. Makinenin makinesinin çapı 10.5 m'dir. Direksiyon simidi çok keskin olmasa bile (duraktan 3,2 dönüş) , onları kullanarak, gaz temini için doz olmalıdır, çünkü otomobil düzeni için klasik davranışlar gösterir ve pedalı kaldırdığınız anda bir dönüşe dalmaya çalışır.


Arka süspansiyon (hem ön hem de arka düğümler, sedanlardan 190, 220 ve 300 modellerini göç etti) ünlü şemaya göre inşa edildi, bu da Mercedes-Benz dışında, dünyada hiç kimse cesaret etmiyor. Tekerleklerin göbekleri, yarı eksenlerin çoraplarıyla kesinlikle bağlantılıdır. Birlikte, ana programda bulunan tek menteşenin etrafındaki eğriyi ve aynı zamanda sağ penise destek veriyorlar. İkinci çorap ana dişli kartına katı bir şekilde bağlanır. Fikir, süspansiyonun enine kollarını uzatmak (yarı maftaların çorapları haline geldiler) ve böylece dönüşler geçerken vücudun vinçlerini azaltmaktı. Başka bir ilginç şey: Süspansiyonun farklı -gelir konumlandırılmasıyla, sertliği, her iki tekerlek üzerinde yükün artmasından daha azdı ve güçlü bir yatay telafi yayının iki standart dikey yayların yardımına geldi, arka aksın yarısını açtı. Yani, yavaşça eşitsizliği yuttu, ancak bagajda (ve W113'te oldukça ferah olsaydı) çok ağır olsaydı, arabanın çökmesine kararlı bir şekilde direndi. Kısa dönüşlerin bağlarını geçerken, vücudun vinçleri kısa süreli makinede bir tekerlek üzerinde fark edilir. Bu Pagoda adlı bir cazibe bir tür bonus.

 
Arabanın davranışında çok fazla lastiklere bağlıydı. Neyse ki, o yıllarda Rudolf Ulenhaut olan araştırmacılar, lastiklerin doğru seçiminin arabayı tasarlama aşamasında ne kadar önemli olduğunu anladılar.

 
Büyük yanal çabalara dayanabilen kauçuk arayışında, Daimler-Benz tarihinde ilk kez radyal lastikler kullanmaya karar verdi. Continental tarafından geliştirildiler ve harika adını Halbgurtel, yani yarısında dolaştılar. Bunlar mevcut anlamda radyal lastikler değildi, çünkü dört kemerin viskoz iplikleri lastiğin merkezi düzlemini 90 değil, 80 ve hatta 70 derece bir açıyla geçti. Bu yüzden kısa bir tabanla yan duvarların sertliğini arttırmak istediler, esneklikleri döviz kuru istikrarını büyük ölçüde kötüleştirdi.

 
Aslında, tüm tanınmış radyakların tüm artılarıyla, Mercedes tasarımcılarının 1962'de yuvarlanmanın sertliğini fark ettikleri zayıf bir tarafı da var. Bununla birlikte, bugünün 185HR14 büyüklüğünde varil standartlarına göre, sadece bir esneklik örneği, bu yüzden yumuşak bir şekilde yol çukurlarında davranıyorlar.

 
Pagoda'nın görünümü Mercedes-Benz markasının en parlak dönemini aştı. Devletler kendi dağıtım şirketini yarattı ve her yıl satış 3000-5000 otomobil büyüdü. Mercedes-Benz'in hesaplanması sadıktı, hiç kimse pagoda'dan olağanüstü spor nitelikleri beklemiyordu. 230SL modeli Mart 1963'ten Ocak 1967'ye kadar üretildi, toplam üretim miktarı 19.831 idi. 250SL, Kasım 1966'dan Ocak 1968'e kadar konveyörde yaşadı ve 5196 kopyada serbest bırakıldı. En başarılı olanı 280SL: 23.885 adet Kasım 1967'den Mart 1971'e kadar.
 
Denis Orlov
 
 

Kaynak: Motor Dergisi [Ağustos 2003]