2011 Sedan'dan beri Test Drive Mercedes Benz S sınıfı sedan

Tempus fugit

Cenevre Motor Fuarı'nın arifesinde, Daimlerchrysler AG Corporation gazeteciler için akşam yemeği düzenledi. Bir tür raporlama toplantısı. Her şey, seyircinin Mercedes'in ruhunun ne olduğunu düşünmesi teklif edildiği bir oyunla başladı. Bu sorunu salona atan oyuncu hemen William Maybach'ın ruhunu ortaya çıkardı. Tarihe kısa bir geziden sonra, şu ifadeler eşlik ettikten sonra: Eh, dünya modasının bir yasa koyucusu olmak kolay değil, ünlü mühendisin hayaleti sahnede 1: 5 düzeni sundu ve nihayet yarattım Mercedes'in ruhunu somutlaştıran mükemmel araba!. Bundan sonra, Mercedes-Benz binek otomobili başı Jurgen Hubbert, tozun tozunu düzgün bir şekilde fırçalayarak şöyle dedi: Burada!.


Düzeni gazetecilere gösterilen otomobil, bu yıl mevcut C sınıfının yerini almaya mahkum. Her şeyin nasıl başladığını hatırlayın ...


C-sınıfı otomobil (W-202), selefi Mercedes 190 (W-201) arka koltuklarda sıkışık olması için azarlandığında çalışmaya başladı. 1993 yılında, C-Serisi yüz doksanlı zaferin ve günahlarının kurtarıcısının değerli bir halefi oldu. Bu nedenle, C-Serisi tarihine arka planla başlayacağız.


Seksenlerin başında, fotoğrafçıların gizemli markasının küçük bir sedanını avlayarak fotoğrafçıların atıldı. Avrupa'daki iniş için hazırlanan Japonların olmadığı ortaya çıktı, ancak Daimler-Benz yeni modelini yaşıyor ...


Mercedes-Benz başkanı Profesör Werner Breitshwerdt, basında yayınlanan resimler ve kama şeklindeki gövdenin çizimi hakkında yorum yapmayan iyi bir duraklamaya dayanıyordu. Aksi takdirde sürpriz nedir?


Mercedes 190 (W-201) 1982 sonbaharında tam bir savaşa hazır olma durumuna geldi. Büyük bir uluslararası serginin prömiyeri Frankfurt otomobil bayisine sadece gelecek yıl gelecekti, ancak Paris'i yakalayacak hiçbir şey yoktu, çünkü üzerindeki tüm defne Audi 100 doğrudan rakip Mercedes 190'ı alacaktı. Ve herhangi bir yeni Mercedes'in ürünü bir sansasyona neden olmalıdır (şirketin o yıllarında hala başarılı oldu). Ve Paris otomobil bayisine bir milyon ziyaretçi yüz doksan görmedi. İlk çıkış Daimler-Benz AG için Kasım ayına kadar çok önemliydi. Duygu gerçekleşti, ancak Audi 100 modeli hala 1983 otomobili oldu ...


Baby-Benz'in takma adını alan Mercedes 190, Universal Love'a neden oldu. Özellikle, klasik düzenin otomobiline davranışla yüz dokuzlu yılı tamamen atipik olan süspansiyonu. Araba nötrden yetersizliğe büküldü, yüksek hızda çığlık atma eğilimi göstermedi.


Böyle bir hikaye Rus otomobil mühendislerinin çemberine gitti. Bir zamanlar Daimler-Benz, 190. modeli Dmitrov Auto Polygon'a getirdi, böylece çalışanlarımız bunu tanıyor. Araba tarafından süpürülen, iyi bilinen tasarımcı Boris Fitterman, ön tekerlekten çekişli ateşli bir ateşli, büyük kulaklarını heyecanla hareket ettirdi: Bu şeytanların klasik bir düzene sahip bir araba bilmesi gerekiyor ve ön tekerlek gibi davranıyor sürmek ...


Mercedes 190 üretimi (yılda 100.000 otomobil oranında) Zindelfingen'de W-123'ün toplandığı aynı konveyör ipliğinde başladı. 1984 ilkbaharında, yılda yüz dokuzluk 140.000 kapasiteye sahip Bremen'deki bitkinin piyasaya sürülmesinden hemen önce, Zindelfingen'de yüz binlerce otomobilin kaputunda şenlikli bir çelenk atıldı. Swabs karakteristik ihtiyatlılığını gösterdi: Yerel tesis Alman ve Avrupalı \u200b\u200balıcılar için üretilen otomobiller ve yakın bir limana sahip olan kuzey meslektaşları, denizaşırı pazara ve makinenin özel infazıyla emanet edildi (başka iş bölümü vardı : Zindelfingen'de güçlü bir basın ekipmanı vardı ve orada vücudun ve çatının yan duvarları vardı ve Bremen tesisi her iki üretime de kapıları sağladı) ...


Başlangıçta, 2 L 4 silindirli motor (90 hp karbüratör, 122 hp enjektör) ile Mercedes 190 sunuldu. 1983 yılında, Frankfurt Motor Fuarı'nda, en popüler modifikasyon, 185 hp kapasiteli 2.3 L 16 valfli bir motorla donatılmış 190'ların 2.3'ü başlatıldı. 1983 yazında bu arabada, Narddo'da 50 bin kilometrelik bir yakıt ikmali durakları ile 201 saat, 39 dakika ve 43 saniye boyunca dünya rekoru geçti.


190'ların 2.3'ü ile eşzamanlı olarak, 2 L 72 beygir gücü Dizel ile 190D seçeneği çıktı. Eylül 1984'e kadar, karbüratör motorunun gücü 136 hp kapasiteli bir enjektör motorunun 105 hp, 2.3 L'ye yükseltildi.


Ekim 1985'te Frankfurt'ta, sıralı altı (2.6 litre, enjeksiyon, 166 hp) ve 5 silindirli 90 beygir gücünde dizel motorlu Mercedes 190D 2.5 olan versiyonlar yuvarlandı.


1986 yılında, Paris'teki sergide, hidrolik bir tahrikli kendi kendine kilitlenen bir diferansiyel ve çoklu kuplajların keşfedilmesi şeklinde bir yürütme mekanizması ile donatılmış 190E 2.6 ASD modifikasyonunu sundular. 1988'de (nötralizörlerin toplam kurulumu nedeniyle tüm benzin versiyonları birkaç atı zayıflattığında) 190D 2.5 turbo, 122 beygir gücünde bir turboesel ile ortaya çıktı ve hava kaynağını iyileştirmek için sağ ön kanatta ek örnekleme. Aynı yıl, 2,3 litre 16 vallı bir motorun yerini 16 valf, ancak 2,5 litre, 195 hp kapasitesi ile değiştirildi. Sonra Montaj Hattından Milyonlarca Bir Yüz Doksandan çıktı ...


Motorsport'ta Mercedes 190 12 Mayıs 1984'te çıkış yaptı ve 185 hp kapasiteli 2.3 L 16 valfli bir motorla bir araba kullandı. Irton Senna öyleydi. DTM Kupası'na yüz dokuzluk katılan 50 kez kazandı. Spor başarısı, ana dış farklılıkları aerodinamik etek ve büyük arka anti -wing olan evrim II'nin piyasaya (1990 baharında) yüklü versiyonunu piyasaya sürmeye teşvik etti. Otomobil, 2,5 litre 16 valfli bir motor, 373 hp'ye zorla AMG atölyesi ile donatıldı. DTM yarışları için. Seri Evolution II motoru 234 HP geliştirdi. 7200 Vol./min.


Nisan 1990'da, karbüratörün enjeksiyon lehine reddedilmesi önemli bir olay gerçekleşti. Sürüm 190E 1.8, 109 HP kapasiteli bir motora sahipti. 1992'de Mercedes-Benz, yüz dokuzluk boyunca üç tasarım seçeneği sunuldu: Azurro, Rosso, Verde. 14 Ekim 1993'te son Mercedes 190 gümüş rengi doğrudan montaj hattından fabrika müzesine gitti. Toplamda, şirket W-201 gövdesi ile 1.879.630 otomobil üretti ...


Mirasçının yüz doksanların gelişimi, tüm tekerlekten çekişli ve hatta park yardımı gerektirmeyen bir otomobil sloganı altında oluşturulan tam yakılmış bir modelle birlikte soyut deneylerle başladı. Tam boyutlu W-202 tabanlı modelin ana hatları 1987 başında çalışmaya başladı.


Mecazi olarak, otomobil tasarımının, trafik ışığının aniden yanıp sönen kırmızı sinyalinin önündeki kavşakta keskin bir şekilde fren yaptığı bir dönemdi. 80'lerde çok düşkün olan keskin, doğranmış yüzlere sahip vücutların kama şeklindeki formları aniden herkesi ezdi. Altı ay boyunca, Zindelfingen'deki şirketin baş stüdyosunun tasarımcıları, gelecekteki sedanın büyük ölçekli (1: 5) plastik literizleri üzerinde çalıştı. W-202 formları çok daha yumuşak, yüz doksandan daha yuvarlaktı. Sonra tam boyutlu plastik düzenler yaptılar: beş görünüm ve dört iç mekan. İşin başlamasından bir yıl sonra, W-202 gövdesinin gövdesinin ana özellikleri belirlendi. Küçük şeylerde düzgün bir şekilde yürütülen yeni görünüm, selefininki kadar sağlam değildi. Vücudun bu çizgisinde, tüm bileşimin bir tür tacı olan radyatörün krom kaplamasına acele ediyorlardı. Şimdi, formun çöktüğü ortaya çıktı: vücudun arkası kendisi için oynadı (tasarımcıların bulunmasının tavan lambaları), ön taraf. Yeni blok faktörleri, yakın, uzak ve sis ışığı için üç ayrı bölgeye sahip çok odaklı reflektörlere sahipti. Yüz dokuzunlukla aksine, C-Serisi, radyatörün clador'uyla kaput üzerine gülünç bir şekilde dikilen radyatörün boşluğunu utandırdı.


1988'de ilk çalışan prototip oluşturuldu. Maskeleme için (daha sonraki deney örnekleri) yüz doksanlı gövdeyi taşır, çünkü bu aşamada boyut ve tasarım önemli değildi. Bu arada, vücut yazarları, dedikleri gibi manuel olarak inşa ettiler, vücudun seçilen kavramının sadakatini doğrulamak için kullanılan koşu öncesi prototip.


1989 yazında, tasarımın son versiyonu şirketin yönetim kuruluna sunuldu ve daha sonra makinedeki çalışmalar son aşamaya girdi. Gelecek yıl Haziran ayında, ilk prototiplerin inşası için ekipman yapıldı, elliden fazlası üretildi.


Makine selefinden biraz daha fazla çıktı: uzunluk 4478 mm (+30 mm), genişlik 1720 mm (+30 mm), yükseklik 1414 mm (+39 mm), taban 2690 mm (+25 mm). Bu, arka yolcuların yaşam alanını artırmayı mümkün kıldı. Ön sandalyenin arkasından arkaya olan mesafe 684 mm'ye (+19 mm), kanepe yastığından çatıya yükseklik 965 mm'ye (+31 mm) yükseltilir.


Süspansiyon daha sert hale geldi, stabilizatörler ön ve arkada ortaya çıktı (C180 ve C200 modelinin dışlanması, arkadan daha fazla jest yayları ile yapılması mümkün kabul edildi).


Şunu söylemeliyim ki, makinedeki çalışmanın en başından beri, yüz doksanların 5-kırmızı arka süspansiyonu en uygun olarak kabul edildi. Zindelfingen'deki Tasarım Bürosu'nun büyük bir başarısıydı: yükü değiştirirken küçük ve hafif arabalarda aynı işlemeyi elde etmenin ne kadar zor olduğu biliniyor. Bu tesadüfen Japon çok bağlantılı süspansiyonlardan çok önce ortaya çıkan beş Widow, bu görevle bir şaka yaptı. Arabayı yüklerken, arka tekerleklerin yakınsama açısı değişmedi, süspansiyon işlemi sırasında bağlam ve yol hafifçe değişti, arka tekerlekler sürekli olarak negatif bir çöküşü korudu, bu da arabanın köşedeki davranışını geliştirdi. Süspansiyonun makinenin artan kütlesine ve değiştirilen taban ve rut, esas olarak kauçuk burçların seçimiyle sınırlıydı.


Gürültü ve titreşimi söndüren hidrolik destekler üzerinde konforun bir kısmı üzerinde ciddi bir yenilik oluşturuldu. Dahası, hidropneumatik arka süspansiyon rafları, iş yüküne bakılmaksızın vücut pozisyonunun korunmasına izin verdi ...


Ön süspansiyonla daha zordu. Birkaç seçenek yaşadık ve sonunda kinematik S-sınıfı şemasında durduk: enine kollar, yaylar ve amortisman rafları yükseklikte önemli ölçüde aralıklı. Bu tasarım, çöküşte ve tekerleklerin sıkıştırma ve uç hareketlerinde yakınsamasında minimal değişiklikler ve nötr rotasyon sağladı. Buna ek olarak, daha ilerici bir dişli tırmığı karakteristiğine yakın olan özelliklerin devridaim topları ile direksiyondan ulaşmak mümkün olmuştur. Ön süspansiyonun tasarımı, uzunlamasına eğim açısının gereksiz bir şekilde ayarlanmasını ve tekerleklerin çöküşünü yaptı. Araba düzenli depolama yollarına gitmeden önce, süspansiyonun elastokinematik özellikleri ve titreşimler bilgisayarda modellenmiştir.


En başından beri, C-Serisi yüz doksanlara kıyasla çok daha büyük olarak önerildi, seçenek sayısı: 4 model yürütme (klasik, esprit, spor, zarafet), 7 motor, 17 renk. Ana işlemcisi, örneğin lastiklerin belirli bir boyutu için modelin çeşitli uygulamaları için programlanabilen yeni neslin elektronik sistemi tarafından sunulan standart ekipmanın bir parçasıydı.


Mühendisler daha az meraklı diğer sorunlarla yüzleşmek zorunda kaldılar. Salon ve arabanın gövdesi arasındaki bölümde bir kapak görünmesi gerekiyordu. Ve ortaya çıktı. Bundan sonra, vücudun zayıflamış sırtları oynamaya başladı, çatıdan titreşimler vücudun ön kalkanına ve ondan direksiyona aktarıldı. Sürücü bunu özellikle arka tekerlekleri dengelemekle iyi hissetti. Vücudun arka duvarını sert bir iki taraflı çerçeve ile değiştirmek zorunda kaldım, bu da gövdenin içeriği salona girmeye çalıştığında keskin frenleme veya çarpışma sırasında koltuğun arkasını tutan güçlü kilitlerle donatılmıştı. Vücut panellerinin doğrudan kalınlaşmasıyla titreşimlerin azaltılamayacağı açıktır. Tasarımcılar küçük hileler kullandılar, örneğin, arka yolcuların ayaklarının altında zemini hafifçe dışbükey yaptılar ve vücudu bir bütün olarak ek sertlik vermek için arka pencereyi çerçeveye yapıştırdılar.


Vücut formunun aerodinamik iyileştirilmesi sırasında (ve farklı modifikasyonlarda CI katsayısı 0.30-0.32'dir), gürültüdeki bir azalmaya büyük dikkat gösterilmiştir. Bu bağlamda, yan camların kalınlığı 1-4 mm arttırıldı ve hava deflektörleri dış aynaların sabitlenmesinin yakınındaki ön raflarda ortaya çıktı. Güvenlik parametreleri aynı zamanda gelişti. Örneğin, C-Serisi'ndeki ön cam alanı, görünürlüğe sahip olan yüz doksandan% 10 daha fazladır ...


Mercedes-Benz C-Serisi'nin halka açık şovu Haziran 1993'te gerçekleşti. Yüz dokuzluk geleneklerde araba tüm sergileri geçti. Sonbahar Frankfurt Motor Fuarı'nda yenilik merkezi bir sergi haline geldi. Makine C180 (1.8 litre, 4 cil., 122 hp), C200 (2 L, 4 Cil., 136 hp), C220 (2.2 L, 4 Cil., 150 L.S.), C280 (2.8 L , 6 Cil., 193 hp), C36 AMG (3.6 L, 6 TSIL., 280 HP), C200 D (2 L, 4, 4 tsil., Dizel, 75 hp), C220 D (2.2 L, 4 CIL. , dizel, 95 hp) ve C250 D (2.5 L, 5 Cil., Dizel, 113 L. ile). BC motorlarında silindir üzerinde 4 valf vardı ve hem 5 vitesli mekanik hem de 4 vitesli otomatik şanzımanlarla toplanmıştı.


1995 yazında, 193 HP geliştiren motorun 2.3 litre kompresör versiyonunun prömiyeri gerçekleşti. 1996 kışında, kombi t modifikasyonu, daha büyük (4516'ya karşı 4478 mm'ye karşı), modifikasyona bağlı olarak 60-110 kg artmış, biraz değiştirilmiş bir pistle ayırt edilen istasyon vagonu ile piyasaya sürüldü. Katlanmış koltuklu gövdenin hacmi 1510 litre idi. Tüm modifikasyonlar AMG dahil istasyon vagonu ile üretildi. 1997'de, 113 beygir gücünde dizel, 2,5 litrelik 5 silindirli turboşarjlı adamının 150 hp kapasitesiyle yerini aldı ...


28 Nisan 1997'de, kamuoyunun önünde güncellenmiş bir C-Sınıfı model aralığı ortaya çıktı. Yan hava yastıkları, fren yardımı, emniyet kemeri gerginlikleri, elektronik anahtarın standart ekipman olarak tanıtıldı. Üç yeni motor ortaya çıktı: doğrudan CDI enjeksiyonlu 125 beygir gücünde bir dizel, bir silindir üzerinde 4 valf, C220 Turboduel modeli için turboşarjlı ve intercooler, 170 beygir gücü V6 benzinli motoru, C240 \u200b\u200bmodeli için bir silindirli 3 valflı benzin motoru, C230'u ve bir silindir üzerinde 3 valf ve C280 için bir çift ateşleme ile en iyi 197 beygir gücü havzası V6 değiştirdi. Ek ekipman listesi, E- ve S-Serisi modellerine monte edilmiş birçok elektronik sistemi içeriyordu.


Nisan 1997'de Sport tarafından yapılan milyonlarca C sınıfı C-230 modeli Zindelfingen'de bir konveyörden çıktı. Aynı yıl, Frankfurt otomobil bayisinde çıkış yapan 306 hp kapasiteli 4.3 litre V8 motorla donatılmış C43 AMG'nin bir versiyonu. İlk ve şimdiye kadar Bebek-Benc halkı tarihinde sadece sekiz.


C-Serisi Spor Modeli, AMG versiyonu 1994'ten 1996'ya kadar DTM ve ITC yarış serisindeki podyumda 34 kez kazandı.




Tempus fugit. Zaman uçar. Otomotiv tarihinin bu sayfasını ezmenin zamanı gelmişti. Mercedes C-Serisi'nin başlangıcından bu yana yedi yıl geçti. 1.6 milyondan fazla araba satıldı. Mevcut modelin başarılı bir kariyeri tamamlandı. Ama hayat devam ediyor. Mart ayının sonunda, tamamen yeni bir Mercedes C-Serisi gördüm. Yaratılışının dört yıl ve yaklaşık 1.4 milyar Evro sürdü.


Arabanın görünümünü tarif etmeyeceğiz, fotoğrafta her şey açıkça görülebilir. Yeni kompakt Mercedes'in yaratıcıları bunun için dinamizm ve zarafet aradı. Görevle uğraşıyorlardı ... Araba 25 mm arttı ve biraz daha uzun oldu. Parça biraz genişletildi. Salon artık daha ferah. Vücudun sertliği üçte biri arttı, aerodinamik özellikleri geliştirildi.


Dört benzin ve üç dizel motor aralığında, 115 ila 218 hp kapasiteli yeni ve modernize, atmosferik ve süper şarj cihazlarına sahip. (En güçlü 3.2 L V6 ile otomobil 245 km/s gelişir ve 7.8 saniyede yüzlerce hıza kadar hızlanır). Direksiyon mekanizmasında, önceki toplar yerine, bir dişli atışı. 6 vitesli yeni manuel, yeniden tasarlanmış kolye ve diğer birçok yenilik ...


Satışta, araba Mayıs ayında görünecek. Dört gözle beklemek.
 
Denis Orlov
 

Kaynak: Motor Dergisi [Nisan 2000]