Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Her şey CVT olabilir

Rus pazarında ilk kez, şanzıman olmayan bir araba.
Önümde, tamamen sıradan Honda Sivik (Zr, 1997, No. 1). Stern'de - 1.6iec ve VTEC işaretleri. Her şey açıktır - valf kaldırma yüksekliğini değiştirmek için bir mekanizmaya sahip 1.6 litre bir motor. Arabaya giriyorum. İki pedal ve seçici de makineli tüfeklere aşina olan herkese aşinadır. Motorun, caddede taksiye izin verdim ve hızlandırıcı üzerinde ilerlemeye izin verdim. Ve sonra mucizeler başlıyor ...
Takometrenin oku, 4000 rpm'ye atlayarak, bu işarete yapıştırılmış gibi - not alırken, motor aşağı inmeden tutar. Araba, kendinizi tanıyın, iyi bir makineli tüfekte bile vites değişimlerine eşlik eden bir gerizleme ipucu olmadan, güçlü ve en şaşırtıcı, kesinlikle eşit olarak hızlanır ve hızlanır. Böyle eşit bir hızlanmada çok tanıdık bir şey var ... elbette! Tipik olarak trolleybus!
Bu arada, bir trafik ışığının kırmızı bir gözü ortaya çıktı - yapacak bir şey yok, onu dokuz için ekliyorum. Kartları açmanın zamanı geldi.
Gerçek şu ki, Honda'mda hidromekanik bir otomatik şanzıman değil, mahsur bir CVT varyatörü (sürekli olarak değişken şanzıman). Evet, sıradan bir kama-rephit varyatör. Her zamanki gibi olmasına rağmen heyecanlandım. Büyük ölçüde alışılmadık. Ancak, acele etmeyeceğiz - temel denemelerin yerine hala gidiyor. Önce küçük bir teori.
Herhangi bir dahili yanma motorunda, maksimum güç değerleri, moment ve minimum spesifik yakıt tüketimi sadece kesinlikle tanımlanmış hızlarda elde edilir. Her dişli üzerinde hızlanırken, motor sadece bazı anlarda en büyük özveri ile çalışır ve özelliklerinin maksimumlarını atlar. Buna ek olarak, zaman kaybından bahsetmemek için her anahtar, uzunlamasına bir pislik eşlik eder - sıkılmış yapışma ile sürücü tekerleklerinde çekiş yoktur.
Otomatik dişli kutuları biraz daha iyidir. Hidrotransformer, tekerleklere getirilen gücün gücünü kesintiye uğratmanıza ve dişli oranını sorunsuz bir şekilde değiştirmemenize izin verir, ancak oldukça dar bir aralıkta - ortalama 1'den 2'ye kadar. Aynı zamanda, küçük bir dönüşüm katsayısı izin vermedi. Makine basamak iletim numaralarını tamamen terk etmek.
Üçüncü bir çözüm var. Onun hakkında tartışılacak. Bu, vites oranını sorunsuz bir şekilde değiştiren anılan varyatördür. En ünlü çivi yazısıdır. Eyleminin ilkesi çizimden açıktır. Kasnağın iki plakalı yarım yarısını yayar veya hareket ettirirseniz, kama şekilli kayış ya küçük bir temas yarıçapına düşer veya değiştirilir. Genellikle, antifasta çalışan bu tür iki kasnak kayışa bağlanır (yani biri vardiya, diğeri ayrılır). Sonuç olarak, dişli oranı genişletilir ve ek bir streç silindiri ihtiyacı kaybolur.
Temizimal varyörler, motorlu ve kar motosikletlerinde yaygın olarak kullanılır, ancak arabalarda hemen kök salmamışlardır. Ve açık bir nedenden dolayı. Kasnağın ve kayışın debriyajı sadece sürtünme kuvveti nedeniyle meydana gelir ve yüksek güç iletmesi için arttırmak için kayışı daha güçlü bir şekilde çekmek gerekir. Bu, kaynağını çok azaltır. Beş bin bin scooter'da, bir lastik kemer 10-15 bin kilometre yürür ve litre kar arabası -birkaç kat daha az. Ama sonuncusu daha ziyade, bir oyuncak ve sezon için kilometre genellikle küçük. Başka bir şey bir araba - burada ve yıllık kilometre bazen on binlerce kilometre ve motorların gücü daha yüksek. Kim yılda birkaç kez pahalı bir kemeri değiştirmek ister ve hatta şanzımanı sökmek ister?
Hamamatsu'daki bitkinin mühendisleri, Ford-phiests'de ve Fiat Uno ve Panda'da ve bir dizi başka modelde kullanılan çelik itici kayışlı bir yapı kullandı (Zr, 1988, No. 1). Honda Sivik kayışı, 1,5 mm kalınlığında çelik trapezoidal segmentlerden yazılır, yan oluklarda esnek bir çelik banttan 12 halkanın her iki tarafa yerleştirilmesi. Kaynak sorulduğunda, Honda temsilcileri, materyalleri doğru seçene kadar bununla ilgili bazı sorunları yaşadıklarını mütevazi bir şekilde yanıtladılar.
Bildiğiniz gibi, davaya alamayacağınız sözlü sertifikadan memnun değil, test Sivik'in hizmet kitabına bakmak için çok tembel değildim. Şaşırtıcı bir şekilde, gerçek: her 20 bin km'lik bir varyatörün yanı sıra frenler, direksiyon, farlar, lastikler ve çok daha fazlasının sadece genel bir doğrulaması vardır. Tüm servis işlemlerinin boyandığı 200 bin km boyunca kayışın değiştirilmesi sağlanmaz. Böylece kayış kaynağı motor, gövde ve sıradan şanzıman kaynağına eşitti. Şimdi, teorik olarak ittikten sonra pratike gidebilirsiniz. Dahası, konuşma sırasında, terk edilmiş bir ülke otoyolu olan hedefe zaten ulaştık.
Varyatör ile şanzıman yönetimi otomatikten farklı değildir: bacaktan frene, seçici P konumundan D'ye. kaymaya izin verir, bu yüzden çok yumuşak bir şekilde açılır), gaz ekleyin - daha hızlı gider. Hızlandırıcıya nasıl bastığınıza bağlı olarak, takometre atıcısı sırasıyla daha küçük veya büyük devrimlerde ve Sivik'te donar, daha yavaş veya daha hızlı hızlanır. Biraz hıza ulaştıktan sonra dönüşler hafifçe azalır, ivme kaybolur ve yeşil simge econ veneratlar - motor ekonomik bir çalışma moduna girer. Aynı zamanda, örneğin, 80 km/s hızda motor 2000 rpm geliştirir. Hızlandırıcıya keskin bir şekilde basarak, hızları 5500 rpm'ye yükseltebilirsiniz, burada yaklaşık 140 km/s'ye kadar hızlanır, daha sonra hız sorunsuz bir şekilde azalmaya başlar ve hız büyümeye devam eder. Varyatörün dişli oranındaki değişiklik katsayısı oldukça büyüktür - 5.5 (2.466'dan 0.449'a).
Seçici D'nin konumuna ek olarak, iki tane daha sağlanır: S - Sports ve L - Alınmış. Bunlardan birincisinde, 80 km/s hızla, ikinci - 4500 rpm'de 3000 rpm korunur. Yani, motor, yüksek hızlarda hareket için gereken gücü ve daha yüksek bir dişli iletim oranı kullanarak daha küçük bir tork geliştirir. Buna göre, maksimum geri dönüş için gevşemek için daha az zamana ihtiyacı var. Her iki durumda da tam bir gazda hızlanma, motor 115 litrelik tümünü verdiğinde yaklaşık 6500 rpm'de gerçekleşir. İle birlikte. Aynı zamanda, hız kısıtlaması yoktur - L'de, araba aynı maksimum 170 km/s geliştirecektir, sadece daha hızlı yapacak. Ek olarak, seçicinin konumuna bağlı olarak, varyatör kontrol algoritması değişir.

Normal bir makinenin aksine, ilerleme modlarını değiştirirken herhangi bir hız kısıtlaması yoktur. Örneğin, motor tarafından frenleme verimliliğini artırmak için (bükme korkusu olmadan), D'den S'ye veya hatta L'ye gidebilirsiniz. Burada hidromekanik düşünce kutularının doğasında var olan bir düşünce yok - makine pedalın arkasına gider. Neredeyse mekanik gibi.
Honda çalışmaları, geleneksel dört vitesli bir CVT otomatik makineye kıyasla, kentsel modlarda yüzde 15 yakıt tasarrufu sağladığını ve bir yerden 400 m mesafede hızlanırken 1.7 ° C kazandığını göstermiştir. Ayrıca, aynı mesafede, CVT 0.1 C ve mekaniği kazanır.
Peki, varyörü beğendin mi? Cevap öngörülebilir. Bu arada, varyatörün yetenekleri yukarıdakiler tarafından tükenmez. Böyle bir durum hayal edin. Size ekmek beslemeyin, ancak motoru homurdanarak kutunun bir kolu ile bir patlama yapmanıza izin verin. Karısı, genel olarak, iki pedal ve direksiyon simidine ihtiyaç duyar - yanlış seçilen program hakkındaki yorumlarınıza dayanamaz. Anne -law (eğer o da haklarlaiyse) mağazaya seyahat etmek için genellikle biri için yeterince -birincisi. Ama tüm bunlar CVT olabilir. Ona, sıradan mekaniklerde olduğu gibi, kademeli bir çalışma modunu ve hatta herhangi bir sayıda dişli ve dişli hızıyla sormak istiyorsunuz? Lütfen. Ve yeterince oynadı - olağan rejime git ve dinlenerek kendinizi yuvarladı. Bu arada, en son istihbarat verilerine göre, BMW ve Volkswagen endişeleri için Zanradfrick şirketinde geliştirilen programlanabilir bir varyatör. Öyleyse, Honda Sivik, varyörün son tarihinin sadece başlangıcı ...

CVT varyatörü: 1 - volan; 2 - önde gelen kasnak;
3 - çelik kayış;
4 - ön hat dabriyajı; 5 - Ters debriyaj; 6 - Gezegensel Ters Mekanizma;
7 - tahrikli kasnak;
8 - debriyaj debriyajı;
9 - dişlilerle ara şaft; 10 - Diferansiyel durum.

Varyatör Kemeri: 1 - Çelik trapezoid segmentler; 2 - Çelik banttan bir paket kurdele.
Yuri Nechetov. Fotoğraf: Alexander Polunin
 

Kaynak: "Sürüş" dergisi