Test Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Varyasyonlar

Önceki sayıdaki makaleden sonra Honda Civic Cars'a uzun süre geri dönmek zorunda kalmayacağımızdan emindik. Ancak burada üç yıl boyunca piyasada zaten bir kontrol noktası olarak kullanılamayan varyatör eksikliği olmayan bu popüler modelin alışılmadık bir modifikasyonu olduğu ortaya çıktı. Her zaman bize varyatörün düşük güçlü ekipmanlarda olduğu gibi görünüyordu: örneğin kar motosikletleri veya Subaru Justy gibi çok küçük otomobiller (Motor #1, 1996). Ve işte Civic, elbette bir limuzin değil, ama buna kırıntı diyemezsiniz ...


Hemen sorular neden ortaya çıktı? Neden kitle arabasının bu kadar egzotik versiyonunu üretmelisiniz? Varyatör, bir dünyanın üzerinde sürdüğü bir makineli tüfekten çok daha mı iyi? Teorik olarak, daha mı iyi, ama pratikte? Bu soruyu aynı makinelerin davranışını varyatör (VKPP) ve otomatik (otomatik şanzıman) tarafından farklı kutularla karşılaştırarak cevaplamaya çalıştık. Yığın önce manuel bir kutu (manuel şanzıman) ile bir araba almaya karar verdiler.


Aslında, mekanik hesaplanmamış iletim yeni bir ürün değildir, geçen yüzyılda biliniyorlardı. Bu tür ilk sürtünme mekanizmaları, temas disklerinde birbirine dik olarak oluşuyordu, bunlardan biri aynı zamanda motor volanının rolünü oynayan bir lider ve diğeri deri bir jantla donatılmış. Pedaldan sürülen disk, yuvalı şaft boyunca merkezden ön diskin kenarına doğru hareket ederken, sürekli etkileşimde, hızı sıfırdan maksimuma dönüştü. Bu mekanizma hem debriyajın hem de tersinin yerini aldı.


Bu tür tasarımlar işte çok uyguntu, ancak sadece düşük güçlü ekipman için uygundu ve diğer yaklaşımları aramaya zorlanan dayanıklılıkta farklılık göstermedi. Böylece bir kama -reproch varyatörü ortaya çıktı. Bu tür ilk tasarımlardan biri 1959'da Hollandalı şirket DAF mühendisleri tarafından oluşturuldu.


Bu şanzımanın kullanıldığı mikro rulma, 600 kg ağırlığındaydı ve 590 cm küp motoruna sahipti. ve 19 hp kapasiteli (4000 Cilt/min.). Anı santrifüj debriyaj ve konik şanzımandan bükmek, bir kama kayışı ile bağlanan iki çift kasnağa iletildi (her buhar ön tekerleğine hizmet etti). Her kasnak, hareket edebilen ve parçalanabilen, böylece çalışma çapını ve buna göre genel bir dişli oranını değiştirebilen iki plakadan oluşuyordu.


Plakaların hareketinin kontrolü oldukça kurnazdı. Arabanın hızında bir artışla, santrifüj regülatör tahrik kasnağının plakalarını kaydırdı, böylece çapını arttırdı ve dişli oranını azalttı. Vakum silindiri, gaz kelebeğinin konumuna karşılık gelen emme koleksiyoncusundaki vakuma bağlı olarak konumlarını değiştiren plakalar üzerinde hareket etti. Ayrıca, kasnak plakalarının konumu, otomobilin direncine bağlı olarak değişmiştir, yani. Yol koşulları.


Suyun ve kirin girişine izin veren güç iletiminin olumsuz koşullarına rağmen, DAF, kemerlerin 30 bin km çalışmasını garanti etti ...


Yakın zamana kadar, varyörlerin ana dezavantajları, büyük bir tork ve nispeten kısa bir hizmet ömrünün aktarılmasının imkansızlığıydı. Van Doorn şanzımanı (Holland) güvenilir bir plaka metal kayış yarattıktan sonra durum kökten değişti. Bundan sonra, sonsuz varyatör sadece düşük güç mekanizmalarının kaderi olmayı bıraktı ve gittikçe daha güçlü motorlara sahip arabalarda görünmeye başladı.


Böyle bir kemer, Honda'nın on yıl boyunca çalıştığı mevcut olmayan çok matic varyatörde de kullanılır. Kemer, iki çelik arasında kenetlenmiş, şeritli halkaya kapalı, 1.5 mm kalınlığında bir çelik trapezoidal plaka setidir. Honda Civic VKPP 140 nm'lik bir torkla donatıldı. Dişli oranı 2.47-0.457 aralığında sorunsuz bir şekilde değişir. CVT kontrol saf elektronik. Şirket, her bir özel durumdaki dişli oranının mükemmel seçimi ve iletimdeki düşük kayıplar sayesinde, manuel şanzımandaki kayıplara yakın olan kentsel koşullardaki varyatörün, otomatik şanzımandan daha düşük yakıt tüketiminin% 15'ini sağladığını iddia ediyor.


Tasarımın bir dereceye kadar dayanıklılığı, CPSU'daki sıvıyı değiştirmek için ilk 200 bin km koşuyu öneren talimatla kanıtlanmıştır.


Dikkate alınan VKPP'nin özelliklerinden biri, ikincil şanzıman şaftına monte edilmiş ıslak çoklu bırakılabilir bir kuplajın kullanılmasıdır. Bir debriyaj mekanizması görevi görür ve diğer benzer mekanizmaların aksine (özellikle otomatik şanzımanda kullanılır), sürtünme disklerinin uzun süreli kaymasını kabul eder. Elektronik kontrol ve çok bırakılabilir bir bağlantı kombinasyonu, hareketin başlangıcının aynı düzgünlüğünü ve yol trafik sıkışıklığında küçük hızın yanı sıra otomatik şanzımanın otomatik iletimini sağlar.


Honda tarafından verilen CPSU'nun dinamik göstergeleri kendileri için konuşur: Bir yerden hızlanırken 400 metrelik bir mesafede, bir varyatörlü bir araba, sırasıyla 1.7 ve 0.1 saniye ile bir makineli tüfek ve mekaniğe sahip rakiplerin önündedir. .


CPSU'nun ilginç bir özelliği, elektroniklerin katılımı olmadan acil durum modunda çalışma yeteneğidir. Beyinler aniden reddederse, elektrik konnektörünü onlardan ayırmanız gerekir. Bu durumda, kasnaklar, overdrive moduna karşılık gelen bir pozisyon alacak ve yer ve hızlanma dokunuşu, sadece debriyajın kayması nedeniyle gerçekleştirilecek, bu da kapanış kuvveti tarafından geliştirilen basınca bağlı yağ pompası ve dolayısıyla motor hızında.


Acil durum modunda tersine dönme hızının artması komiktir ve bu durumda otomobil teorik olarak ileriye doğru hareket ederken aynı hıza dağılabilir (VKPP'nin varyör kasnaklarının hareketinde normal çalışması ile kalırlar. en büyük dişli oranının konumu).


Bu durumda, aynı makineler, her şeyden önce, motorların kimliği, beden türleri bu kadar önemli bir rol oynamamaktadır. Bununla birlikte, tamamen özdeş motorlu otomobiller bulmanın mümkün olmayacağı hızla anlaşıldı, çünkü sadece özel olarak açılmamış (maksimum torkun devrim sayısını azaltmak için) varyör versiyonuna konur) bir motorda bir motora sahip bir motor 1.6 litre. 1.5 litre motorlu otomobil almak zorunda kaldım, ancak Varyator Civic'in motorundan güç açısından farklı değillerdi ve torkta biraz daha düşük kaldılar. Tüm motorlarda elektronik çok noktalı enjeksiyon, silindir başına dört valf ve gaz dağılım fazına bağlı olarak değiştirildi.


Bizden önce CPSU ile gümüş üç kaplı hatchback olmadan, orada şehir etrafında araba sürmek gerekecek, otomatik ve mekanik şanzıman arabalar bizi orada bekliyor.


Dışarıdan, kutunun kontrol kolu normal bir makine gibidir, aynı zemin kolu T şeklinde bir kafaya sahip. Ve atamalar aynıdır: P (otopark), r (arka geçiş), n (nötr), d (hareket), s (spor), l (düşük). Debriyaj pedalı doğal olarak yoktur. Sadece elektronik algoritması değişirken, otomobil ilerlediğinde modların değiştirilmesi hareket halindeyken gerçekleştirilir (bu, bunu varyör dökümüne getiremez).


Sap P konumundadır, aksi takdirde kontak kilidinin anahtarı yerleştirilemez (ve çıkarılamaz), ancak motoru P veya N konumunda başlatabilirsiniz. Şimdiye kadar her şey her zamanki gibidir. Varyatör kutusunu etkinleştirmek için, hızlandırıcıyı serbest bıraktınız, fren pedalına basarsınız ve ardından VKPP kolundaki kelepçe düğmesine basarak gerekli konuma aktarın. D. D. Modu ...


Hemen mantarın içine düş. Arabalar zar zor dokuma, genellikle dururlar. Rahatlamak, müziği açmak oldukça kabul edilebilir ... sadece bacak frende biraz çalışıyor. Gitmesine izin verirseniz, Civic yavaşça ilerler. Otomatik şanzıman bir otomobilden gelen farklılıklar henüz fark edilmez. Kutunun kolunun manipülasyonları, otomatikin kontrolünde her şeye çok benzer şekilde bakmadan üretilir, ayrıca seçilen mod cihaz kalkanına benzemektedir.


Bir sonraki trafik ışığından sonra, hızlanma fırsatı vardı ve sonra sürprizler başladı. D modunda, yaklaşık 40 km/s hızda, takometrenin ifadesine göre ciro sürün, daha sonra ok 2000 rpm dondurur. Ve daha fazla gaz eklemek onu etkilemez. Dahası, otomobilin hızı stabilize olur olmaz, devrimler, gösterge ışığının bilgilendirdiği gibi motorun ekonomik bir moda girmesi biraz düşer. Gaz pedalı serbest bırakıldığında, motor mekanik bir şanzıman için ortak olan, ancak her zaman otomatik kutu olan makinelerde bulunmayan motor tarafından engellenir.



Bir troleybusa liderlik etmek gibi hissettiriyor, bu kadar çok gaz pedalının hareketi üzerindeki makinenin hızına bağlı. Varyatörün tüm eylemleri kusursuzdur, gecikmeler ve dahili anahtarlar yoktur (bazı otomatik makinelerin karakteristiği).


Banliyö Otoyoluna gidiyoruz ve eğlenebilirsiniz. Hareket halindeyken, seçiciyi S konumuna aktarıyorum ve gaz pedalının tabanına basıyorum. Taşometre ok neredeyse anında 6500 cilt /min işaretine atlar. (maksimum güç devrimleri), kasnaklar makine 60 km/s kazanana kadar en yüksek dişli oranını korur ve ancak bundan sonra (değişmemiş motor hızı ile) varyör çaplarla oynamaya başlar. Hızlanma dinamikleri sadece çılgın. Hızlanmanın tadını çıkarıyorsunuz ve gözlerinizden önce kasnaklar arasında ince bir metal kayış, bilinçaltında beklersiniz: kaymaya veya tamamen patlamaya başlamak üzere ...


Şehrin dışında, diğer iki Civic, farklı renklerle karşılandık (kafası karışmamak için): 4 vitesli otomatik şanzımanlı kırmızı bir sedan, 5 vitesli manuel şanzımana sahip siyah. Doğrudan bir karşılaştırma ile birincil teşhisimiz dinamizm ile doğrulandı, ilk yüzlerce metredeki varyör makinesi sadece otomatik değil, aynı zamanda mekanik olarak da döşenmiştir. Bununla birlikte, bu, otomatik şanzımanda ve manuel şanzıman ve manuel şanzımanda ilişkilerin iletilmesinin değerlerinin ayrıklığı ile, torkun değerini maksimum seviyede tutmak imkansızdır, ancak varyör buna izin verir. .


Sıradan koşullar altında, bir varyatör ve iyi bir otomatik olan otomobillerin davranışındaki farkın çok fark edilmeyebileceğini anlamak, olağanüstü bir durumu kışkırtmaya çalıştık. Brilliance'a etiketlenen buz platformunun yerden çıkması önerildi ... Elbette, manuel şanzıman olan otomobilin debriyaj veya gaz pedalıyla karıştırılması için biraz maliyeti talep etti. Ve tekerlekler kaymaya başladı. Makine ve varyatör arabaları yerden sorunsuz bir şekilde aldı, fren pedalını serbest bırakmak faydalı oldu. Ancak sürücü yine de nefesi kesilirse, bu kutular tekerleklerin kayması için yanılıyordu.


Kaygan bir yolda güvenli sürüş, elbette, motor tarafından frenleme olasılığına katkıda bulunur. Manuel şanzıman ve VKPP'li otomobiller için açık bir öncelik vardır. Honda Otomatik Kutusu da tüm modlarda izin vermez.


Üç makinenin şasisinin kimliği, kutuların özellikleri ışığında kontrol rahatlığını değerlendirmeyi mümkün kıldı. Burada, mekanikler onurlu bir üçüncü oldu çünkü sürekli dikkat gerektiriyordu. Makine ve varyatör, şanzımanı tamamen unutmayı ve direksiyona odaklanmayı mümkün kıldı, ancak ÇKP'nin tüm birim komünist partisinin eylemleri daha mantıklıydı. Kaygan kaplamada, sarsılmaz bir ABS konsantre olmayı engelledi, şimdi ve sonra sürücüye yardım etmeye çalıştı, ancak yine de varyör otomatik şanzımana ve hatta mekaniğe tercih edildi.


Dolayısıyla, göstergelerin bütünlüğüne göre, zafer, bir varyatörle Civic'i ikinci sırada otomatik şanzımanla kazandı. (Sporcular mekanik kutuların katılımcıları, otomobilin son yerine manuel şanzımanla mutlaka itiraz edeceklerdir. Ancak Honda Civic şehir için normal bir otomobildir ve bu durumda manuel şanzıman, şehir slalomunda kol tarafından sabit manipülasyonlar gerektiren manuel şanzıman Ve debriyaj, söyledikleri için en az uygun olanıdır. Buna ek olarak, arabayı mekaniği sadece yığınlara götürdüğümüzü hatırlıyoruz.)


Varyatörün otomatik şanzımanla karşılaştırıldığında avantajları, geliştirilmiş dinamik özellikler ve otomobilin verimliliği, motor tarafından frenleme olasılığı, yapıcı sadeliktir. Dezavantajlar arasında çekilen römorkun kütlesindeki kısıtlama, daha düşük maksimum hız ve en önemlisi ürünün yeniliklerini içerir, bu nedenle güvenilirliği ve dayanıklılığı hakkında yeterli veri henüz mevcut değildir. İlk 200 bin km koşunun sadece CPSU'daki sıvıyı değiştirmek için gerekli olduğunu söyleyen otomobil konforu talimatı. On binlerce kilometreden sonra varyatörün kontrol açılması, kayış ve kasnakların görünür aşınma izlerinin olmaması ile gösterilmiştir. Ve örneğin 300 binde ne olacak?


Şimdi fiyat hakkında. Tüm makinelerin ekipmanı, mümkün olan maksimum kadar yakın olduğu ortaya çıktı, bu nedenle temel sürümlerden çok daha pahalıdır. Doğrudan karşılaştırma zordur, ancak varyatörün makineli tüfekten biraz daha pahalı olduğu açıktır.


Varyatör ile Hatchback $ 21.900


Makineli tüfek ile sedan $ 21.600


Mekanik ile sedan $ 20.600


CPSU'nun bakımı ve otomatik iletim, çalışma sıvılarının periyodik olarak değiştirilmesine indirgenir. Sıvılar farklıdır, ancak fiyat birdür (litre başına yaklaşık 19 $). CPSP'ye 3.9 litre ve otomatik şanzıman 2.7 litre dökülür. Varyatördeki flip replasmanı 45.000-70.000 km çalıştıktan sonra, makinede 40.000 km'de gerçekleştirilir. Prosedürün maliyeti aynı 20 $ 'dır. Seçmek ...
 
Alexey Strelkov
 

Kaynak: Motor Dergisi [No. 03/99]