2003 yılından bu yana Citroen C2 Test Sürücüsü

C vitamini

Paris yakınlarındaki Olne kasabasındaki Citroen bitkisi, yeni C2 modelinin arabalarını Might ve Main ile perçinliyor. Günde 825 parça miktarında. Yılda 190 bin araba elde edilebilir (825x365 \u003d 301.125), ancak ilk olarak, piyasa hesaplamalarında daha fazla gerekmez ve ikincisi, bizim gibi Fransızlar hafta sonları ve tatiller tarafından rahatsız edilmez.


Citroen uzun zamandır birleşme cazibelerini takdir etti: tüm yolcu modeli aralığı üç platforma dayanıyor ve geliştiricilere aynı detayların% 60'ına kadar aynı platformdaki otomobillerde kullanmaları emrediliyor, bu konveyörün yeniden yapılandırılmasını büyük ölçüde kolaylaştırıyor modelden modele. Fransızlar, Platform 1'de oluşturulan C2 üretimine 129 milyon avro, C3 ve C3 Pluriel ile toplam ve makinenin geliştirilmesi 193 milyon avroya mal oldu. Böylece, 322 milyon Euro çok mu yoksa az mı sürdü?


Nispeten az. Tipik olarak, tasarım geliştirmeden konveyöre tamamen yeni bir modelin oluşturulması 500 milyon dolardan 2 milyar dolara çok daha etkileyici (ve menzilin sol sınırı en basit otomobillere ait, örneğin, Baby Daewoo Matiz ‹ maliyeti neredeyse tam olarak 500 milyon dolar). Gerçek şu ki, C2 sadece ‹ürün› anlamında tamamen yeni bir model olarak düşünülebilir. Ve C2 ve C3 güç birimlerinin detaylarının yüzde 60 birleşmesinin üretilmesinde ve teknolojik (montaj operasyonlarının% 90'ı) neredeyse tamamen birleşmesi. Bu, Fransızca tasarruf için bir tarif. Doğal olarak, tüketici, şirketin şirket maliyetlerindeki düşüşün bakım ve onarım maliyetlerinde bir azalma eşlik edeceğini umma hakkına sahiptir, aksi takdirde tüketici tüm bu ekonominin kullanımıdır ...


Böylece Citroen C2 ile tanışıyoruz. Güzel olan, Fransızlar birleşmeyi klonlama ile karıştırmazlar. Üretime bu yaklaşımla, genel olarak, C2'nin kirleticilerinin (dünyanın otomobil endüstrisinde emsaller bir parmağının emsalleri) azaltılmış bir kopyası olması beklenebilir, hayır, bu bizimle bir araba kendi yüzü. C3 ile karşılaştırın, form oluşturan öğeler olarak bazı küreler ve hemisferler vardır. Ve burada stilistler, kırıklarla yuvarlaklığın tamamen farklı bir kombinasyonudur. Yan pencerelerin alt çizgilerinin farklı eğim açılarına ve keskin bir şekilde kırık bir kıçlara dikkat edin, çünkü ortaya çıktı ve şık görünüyor.


Araç küçüktür (dingil mesafesi C2, C3'ten 15 cm daha azdır ve sırasıyla 30 cm ve 6 cm ile uzunluk ve yükseklik) ‹Koroshka› Öncelikle taşıma ile tıkanmış sokaklar boyunca günlük sargıya yönlendirilir. Makine oldukça hızlı, park ve 3,66 m uzunluğunda ve 9.6 m çapında (14 inç tekerleklerde) yağlanmış, şehre iyi oturuyor.


Arka kapı, üst yükselen ve alt katlama olmak üzere iki bölümden çok yetkin bir şekilde yapılır. ‹Kalkış› Açılışta böyle bir kapı, klasik hatchback'in kapısından önemli ölçüde daha küçüktür (arabalar tamponu tampona park ettiğinde çok önemlidir) ve tüm yükü açmanız gerekmez › Üst bölümü artıracak kadar bagajın içine küçük şeyler atmanız gerekiyor. Ve katlanmış bir konumdaki alt kısım, diğer şeylerin yanı sıra, piknik masası ve hatta bir tezgah olarak hizmet edebilir (100 kg'a kadar bir yük tutar); Buna ek olarak, içinde 5 litre hacmine sahip bir kapanış mikrogaggeri ›Erişim ile yükseltilir, ayrıca entegre edilir ya da entegre edilmez, önemli değildir. Rahat.


Bagaj sadece 166 litre çok küçük. Ancak iç dönüşüm sistemi, ileri geri giden ve oldukça kompakt bir şekilde katlanan ayrı arka koltuklarla manipüle ederek zihin tarafından yapılır, gövde 879 litreye şişirilebilir. Şehir için kabul edilebilir.


Peki ya yaşayan koşullarla ne olacak? Önde her şey yolunda. Sürücünün (ve dolayısıyla, ön yolcuda), koltuk herhangi bir büyüme ve hemen hemen her tenli bir kişiyi oldukça rahat bir şekilde barındırabilir (sumo'nun profesyonelleri ve sumo savaşçıları, her ihtimale karşı, sakinler listesinden ›hariç tutulur). Ancak arka yolcuların konfor seviyesi, hem kendi büyümelerine hem de ön olanların büyümesine bağlıdır. Her şeyi kendi başıma ölçme alışkanlığının ardından basit bir çalışma yaptım. İlk olarak, öne oturdu ve benim için uygun olacak şekilde koltuğu kurdu. Sonra geri döndü, arkasına oturdu ve rahatsızlık hissetmedi. Bendeki dizler, dinlenmeyin ve bu ana şey. İçimdeki filiz 1 m 76 cm'dir. Genel olarak, benim gibi dört için (C2'de dört normal yer vardır ve çoğu hatchback gibi beş değil), araba oldukça uygundur. Daha uzun, bireysel olarak denemenizi tavsiye ederim.


C2 kabininde sevmediğim, arka koltukların üzerinde düşük bir tavan. Önde her şey yolunda, şapkayı bile çıkaramazsınız, ancak düşen çatı arkada kendi kendine yapılır. Çöküş oturduğunuzda, henüz hiçbir şey yok, ama tavan temaya yattığı için daha fazla dönmeniz gerekiyor. Bu hoş değil, özellikle yollarımızın çarpışmasını dikkate alırsanız. Zıplamak için hiçbir yer olmayacak ...


Bu bağlamda, şirketin temsilcilerine bir soru sordum: C2 temelinde daha yüksek bir şey olacak mı? Sonuçta, şimdi Corsa'nın kompakt bir Wan meriva yapması ve Punto'nun temelini oluşturan Idea Compact Van'a dayanması moda oldu. Citroen neden böyle bir şey uydurmuyor?


Hayır, bana cevap verdiler, C2 temelinde CD olmayacak. Çünkü C2-beş-beş olmayacak. Berlingo'yu daha yükseğe çıkarmak istiyorum. Bir hatchback-beş almak istiyorsanız (bu arada, aynı zamanda daha yüksektir). Peki, hayır, hayır. Birisi kompakt minibüsü en umut verici vücut tiplerinden biri olarak görür (mini van ile karıştırılmaması gereken küçük bir kapağa dayanan küçük ‹›) ve biri öyle düşünmez. Alıcı onları yargılayacak ...


Sürücünün C2'deki yeri iyi organize edilmiştir. Ergonomi, tam düzen, her şey el altında, hiçbir yere ulaşmaya gerek yok. Direksiyon kolonunun hem eğim yoluyla hem de kalkışla ayarlanması hoştur ve bu tüm küçük sınıflarda bulunmaz. Objektif eksiklikleri fark etmedim ve kendimden hızölçer üzerinde sadece dijital bir göstergeyi dezavantajlara atfedebilirim. Büyük bir aydınlık Digir gözlerimin önünde göründüğünde ve hatta benim için sürekli değiştiğinde, geleneksel ‹bir çalar saati sevmiyorum. Ama burada tekrar ediyorum, kimi seven.


Moskova yakınlarındaki Test Drive'da Citroen'in Rus Temsilcisi Ofisi tarafından düzenlenen C2'nin iki versiyonunu patlattım, 1.4i pazarımız için tasarlandı ve 1.6i 16V VTR'lik bazı sporlar talep ediyorum. Her iki benzin; Model aralığında da dizel var, ancak bize tedarik etmeyecekler.


İlk durumda, kızak izlenimleri, diyelim ki tarafsız. Sürüm 75 HP veren 1.4 litrelik bir motorla donatılmıştır. 5400 Vol./min. ve sıradan 5 vites ‹mekanik›. Normal bir araba, alışkanlıklarında özel ilgiye layık bir şey fark etmedim. Hayal kırıklığına uğramak istedim, ama sonra tam olarak küçük şehir otomobil arabasının olması gerektiğini düşündüm. Hiçbir şeye uyum sağlamak için özel bir norov olmaması harika, aksine, her şey size zaten uyarlanmış, böylece sadece dinleme ›araba değil, müzik dinlemek için süreceksiniz. Hiçbir yere basmayan günlük bir kostüm gibi faydacı pratik bir şey. Ya da, bir çekmecenin göğsünde uçma riski olmadan, ışık tutmadan geceleri yürüyebileceğiniz iyi ömürlü bir daire olarak. Dahası, bu analojiler C2'de beş dakikalık hareketten sonra doğdu ...


VTR'nin spor versiyonundan, izlenimler biraz farklı. Konut konforu aynıdır, ancak tamamen sürücü açısından, burada her şey daha ilginç olacak. Sıfırlı süspansiyon, 16 inçlik disklerde 45. serinin düşük profilli kauçuğu (onların dönüşünün çapı 9.6 değil, 10.7 m'dir, ancak bu fark göz tarafından fark edilmez), kapasiteye sahip 1.6 litrelik bir motor 110 ‹at› 5750 Vol./min'de. ve 4000 rpm'de 147 nm itme. Bütün bunlar, dedikleri gibi, ›katkıda bulunur. Tabii ki, herhangi bir olağanüstü spor verisi hakkında kandırmamalısınız. Sec ve 169 km/s). Bununla birlikte, hala belirli bir sürücü sağlıyor. Biraz kesebilirsiniz.


VTR'de, en az iki özellik, hem robotik mekanik şanzıman sensodrive ile ilgili olarak alışmanız gerekir. Birincisi, Norov ile bu kutu bazen kendi ayrı hayatından bazılarını yaşıyor gibi görünüyor. Örneğin, şanzımandan şanzımana otomatik bir geçişle, motor hızının ciddi bir şekilde deşarjı (ve makineyi ısıran) eşliğinde bazı gecikmeler gözlenir ve ivmenin oldukça yırtıldığı ortaya çıkar, bu fenomen aktif sürüş sırasında gerçekleşir. .


İkincisi, anahtarlar, şanzımanlar (sıradan bir seçici koluna alternatif) ile manuel olarak kontrol edilebilen direksiyon simidi jantının altındaki anahtarlardır, direksiyon simidi anahtarlarına çok yakındır. Aktif bir direksiyon simidi ile, parmakların kafası karışır ve ihtiyaç duyulan şeyi değil. Ancak bir kişi bir test sürüşünün perdesi altındaki her şeye alışır, sensodrive kutusuna alıştım. Ya da belki o benim için. Genel olarak birbirimizi anladık.


Arabanın bir bütün olarak izlenimleri olumlu. Özellikle ekipmanı not etmek istiyorum. Temel ve isteğe bağlı ‹Pies› Seyir ve İklim Kontrolü, altı hava yastığı (perdeler dahil), park sensörleri, aşamalı bir karakteristik ile direksiyon simidi hidrolik direksiyon, ‹Fren asistanı, yağmur ve ışık sensörleri, hız fazlası, CD- Chainer Beş disk için ABS, bir hedef istikrar sistemi ... fena değil, değil mi?


Ayrıca, bir seferde nozüller ›C3 ve C3 Pluriel'in Euroncap kaza testlerinin sonuçlarına dayanarak çok yüksek dereceler aldığını da not ediyoruz. Şirket, C2'de tüm güvenlik uygulamalarının sadece dikkatli bir şekilde korunmadığını, aynı zamanda geliştirildiğini garanti ediyor. Neyse ki, bir test sürüşünde bu yönü kontrol etmek zorunda kalmadım. Ve güvenlik seviyesini sadece teorik olarak bilmenizi diliyorum.


Citroen C2 fiyatları 11.500 Euro işaretinden başlayacak.
 
Sergey Sorokin
 

Kaynak: Motor Dergisi [Aralık 2003]