Test Sürücüsü Audi TT bölmesi 1998 - 2006 bölmesi

Yeni elbise kraliçe

Yeni Audi TT'nin basınç fotoğrafları etkileyici değildi: model satırının geri kalanı ile ortak özelliklerin bolluğu, formlar lisans ve gelecekteki tüm yeni ürünlerle birleşme ipucu ortaya çıktı. Hiçbir tasarım vahiy gibi görünüyordu. Ancak, arabayı canlı olarak görmek ve onunla iki tam gün ve uykusuz bir gece geçirerek yanıldığımı fark ettim. Bu gerçekten son zamanlarda üretilen en güzel otomobillerden biri. Dahası, daha önce TT kadınsı olsaydı, şimdi önümüzde bir adamımız var. Selefinin aksine, yeni Teshek tam anlamıyla süper otomobil formları ve siluet. Benzin istasyonunda, beş BMW'nin sürücüsü bana aptalca sorularla yapışması için bir sebep yok: Üç yüz mü sürüyor? Ve yaklaşık dört saniye ila yüzlerce, değil mi? Hayır, gitmiyor, ama sadece 5.7 saniyede yüze kadar hızlanıyor. Ve genel olarak, bu Ferrari veya Porsche değil kafes üzerinde bir yarış arabası ve amblemi değil. Ama insanların insanlarla ne yaptığı! Markayı tutma ve insanları yanıltma yeteneği için tasarımcı Walter de Silve sayesinde.
 
Tabii ki, TT bir süper otomobil değil. Kaputun altında, 3.2 litre hacmine sahip ve önceki TT ile donatılmış 250 hp'lik olağan gücü olan eski iyi benzinli motor V6. Bu mütevazı, mevcut spor standartlarına göre, sürü dört tekerleğin tamamını, Quattro'nun tam tekerlekten çekişli bir şanzıman ve çeşitli S-Tronik için pazarlamacılar adı verilen robotik bir şanzımanla döndürür. Ama aslında, bu hala bir diğerinin seçiminde iki debriyaj ile aynı DSG. Dişlileri burada üç şekilde değiştirebilirsiniz: manuel olarak bir kutu veya direksiyon simidi yaprakları (A-LA formül 1) ile bir kutu ile veya S-stronikinin kendisinin anahtarlamasını bırakabilirsiniz. Bir spor pistinde nasıl olduğunu bilmiyorum ve tüm modlarda sıradan yaşamda harika yapıyor. İletim anında değişir ve adım boyunca transferlerdeki gecikmeler, anahtarlama hızı ile karşılaştırılabilir mekanik. Yani, kutu ve motor burada eski ve yeni sadece bir vücut ve bir salon. Vücut daha yüksek, daha geniş ve daha uzun hale geldi, ancak aynı zamanda kanatlı metal yapısında yaygın kullanım nedeniyle yüz kilogram daha kolay. Bir başlık, kanatlar, çatı, süspansiyon elemanları ve hatta ön sparlar alüminyumdan yapılır, geri kalanı çeliktir. Kütleyi azaltmaya ek olarak, alüminyum eksenler boyunca asılı iyileştirmesine izin verdi, otomobilin hafifçe kolaylaştırıldığı ve vücudun arkasının tamamen çelik olduğu ortaya çıkıyor. 9 mm ağırlık merkezinin ilk TT'sine kıyasla sonuç olarak azalmıştır. İç mekan oyuncaktan kurtuldu ve ortada üç deflektör bulunan lüks ön panelin lüks notları ve içinde MMI arayüzü ile şık bir merkezi konsol ortaya çıktı. Ön sandalyeler, gelişmiş yanal destek örneği olan rahat kovalardır ve bir tekerleğe orta bir cilt rahatça barındırmanıza olanak tanır. Direksiyon simidi daha küçüldü, dairenin alt kısmını kaybetti, şimdi başka bir spor ipucunun altından kesildi. Rahat? Gerçek değil. Tabii ki, doğru kavrama ile ellerin direksiyon simidinin alt çeyreğine düşmemesi gerektiğine inanılıyor, ancak ideal TT ile eşleşecek çok mükemmel sürücüler değil. Ancak direksiyon simidi son derece şık görünüyor ve jant ve çapın kalınlığında mükemmel bir şekilde seçilmiş, ancak yumuşak yuvarlak bir iç mekandan düşecek. Sırt hala kalabalık, ama gövde daha fazla oldu ve şimdi kargoyu düzeltmek için bir ağ bile var. Geri kalanı bazen acıya aşinadır, örneğin, Bose'un sadece bir isim olmadığı müzik yoktur. Akustik ortamlardan, Gala'nın gizemli modu, sesi geliştirmek değil. Tanrıya şükür, V şeklinde altı geleneksel olarak iyi ve onu dinliyor. Ses yalıtımı, en azından en azından aerodinamik gürültü hızında bile yükseklikte. Bu arada, 120 km/s yazmaya değer ve arka camın altında bir spoiler büyür ve sıkıştırma kuvvetini artırır. Orta tüneldeki tuşa basarak yükseltilebilir ve zorla yükseltilebilir. Arka lambalardan birkaç yakıştırıcı ve tamponun köşelerinde iki egzoz borusu var.
Kentsel hızlarda, yeni bir TT, orta derecede akut bir kullanım ve ışık direksiyon simidi olan rahat ve rahat bir otomobildir. Prensipte seyahat ettiğiniz ve trafik sıkışıklığı içinde oynamadığınız hissi 140 km/s hızla gelir. Ve hız göstergesi oku 180 km/s işaretinin üstesinden geldiğinde gerçek bir düdük başlar. Bu saniyeler içinde olur. Prensip olarak, 1410 kg ağırlık için 250 at çok fazla değildir, bu nedenle TT delicesine hızlı bir araba olarak algılanmaz. Hızlanmanın hatta doğası ve S-Tronic'in arzusu, spora değil, arabanın turist özünün ipucunun altıncı transferini yapıştırma yolunda. Ancak, burada yeterli hız ve sürüş var. TT hattında, bu bir mermi ve virajlarda neredeyse kartlar var. Stabilizasyon sistemi, aktif bir sürücü için tasarlanmış net bir gecikme ile çalışır ve kutu sürüş sırasında her şeyi bir kişiden daha iyi ve daha sakin yapar. Bununla birlikte, manuel modda, dördüncü dişlinin sizi istenen 200 km/s'lik çizgiye göndermesi garanti edilir ve iki tane daha maksimum 250 hız gösterisine hız getirecektir. Ancak, büyük olasılıkla, sizin için rahatsız olacak, çünkü selefine kıyasla vücudun sertliği ve süspansiyon arttı, uzunlamasına dalgalarda veya rutta, arabanın tam anlamıyla sıçramasına ve kucaklamanın dönüşünde belirli bir yörünge dönüşten. Süspansiyon, yol yüzeyinin otobüse kalitesi için açıkça tasarlanmıştır ve bu maalesef biraz var. Bununla birlikte, buna rağmen, TT çok itaatkar ve öngörülebilir kalır. Bu yakışıklı adam gibi aşırı yükler yaşamadım, spor koltukları zayıf insan vücuduna işkence, yüksek Alman teknolojilerinin sert üstünlüğüne işaret ediyor. Ve enine dalgalarda, sodistin çatısı kafaya çarptı. Amerikan slaytları gibi duyumlar. Omurga gıcırdatmasına izin verin ve çatıdaki homurdanmaların tacı, kandaki ikinci kuşağın sürüşünü kana yönlendiren adrenalin litre değerine değer.
Makine için bir seçenek olarak, süspansiyonu dönüşlere sıkıştıran, stabilite ekleyen ve vücudun kökünü ortadan kaldıran manyetik sürüş şok emicileri sunulur. Şok emicilerin çalışma sıvısına manyetik parçacıklar eklemek ve yıllar önce Amerikan şirketi Delphi şirketi bir alanın yardımıyla yönetmek için geldim. Şimdiye kadar, bu teknoloji çeşitli denizaşırı SUV'larda kullanıldı ve Almanlar onu Avrupa Sportkup'a uyarlamaya karar verdi. Bununla birlikte, bimetalik gövdeden, ksenon, lastiklerdeki hava basınç sensörlerinden ilk kez, ilk kez TT'de ortaya çıktı, Audi elektronik sandviç hissi yaratmaz. .
Bu güzelliğin fiyatı bile 57 bin dolardan bile korkmuyor, 200 beygir gücünde bir turbo motora sahip bir önden çekişli TT için. Markalı bir tekerlekten çekişli ve 3.2 V6 (250 hp motor) maliyeti 70 bin dolardan maliyet, kurnaz bir kutu için 2300 $ daha ekleyin ve bir dizel ile Audi Q7'nin fiyatıyla karşılaştırılabilir çok etkileyici bir miktar elde edersiniz. Yakın güç motoru veya 10 bin dolar, 250 beygir gücü A3 3.2 V6 hatchback'ten daha pahalıdır. Ancak TT'nin görünüşte karşılaştırılabilir olduğu Ferrari ve Porsche'ye kıyasla her şey bilinir.
 
Leonid Pavlov
   
 
 
 
 
 

Kaynak: Carclub.ru