Audi R8 V8 Test Sürücüsü 2007'den beri bölme

Supercars Honda NSX ve Audi R8'in karşılaştırılması

Audi R8 ve Honda NSX otomobilleri arasında yaygın olan nedir?
Sürüş ve taşınır hareket etmez hemen hissettim: Bu makinede kabindeki ses böyle değil. Ne demek istediğim belli değil mi? Açıklıyorum: Alüminyum bir kapsülde, salona nüfuz eden bir ses, demirden yapılmış bir salonda aynı şekilde yansıtılmaz. Teorik olarak, her şey açıktır: alüminyumun titreşimi daha düşüktür, bu da salon içindeki akustiğin farklı olması gerektiği anlamına gelir. Ancak teori teoridir ve pratikte bunu ikna ettiğinizde, her zaman bir vahiy olarakdır. Aynı şey ağırlık hakkında da söylenebilir: diğer tüm şeylerin eşit olduğu bir alüminyum gövde, demir muadilinden üçüncü bir ışıktır ve bu nedenle, başlangıçta bunun hareket halindeki makinenin davranışını etkileyemeyeceği ancak etkileyemeyeceği açıktır. Ancak, pratikte bu farkı hissetmek için bilmek, tahmin etmek ve tamamen farklı hissetmek bir şeydir.
Ancak mesele şu ki, Audi R8 ve Honda NSX arasında 18 dönem arabaları ve direksiyonun arkasına geçip izlenimlerinizi analiz etmeye başladığınızda, aralarında büyük bir benzerlik olduğu ortaya çıkıyor. Evet, her iki alüminyum gövdeli hem de aynı midship düzeni (ortalama motor yeri) olan makine. Ancak, farklılıklar ve hatta ne var! Birinde 8 silindirli bir motor var, diğeri 6 ile. Ve ayrıca, en azından arkasında yer alıyor, ancak diğeri arabanın karşısında duruyor. Evet, yine de: tüm tekerlekten çekiş ve sadece arka tekerlekler üzerinde sürücü elbette aynı şeyden uzaktır. Fakat, bununla birlikte, tüm bu önemli farklılıklar ana benzerliği gizleyemez: her iki vücut arabası da tamamen alüminyumdur ve tam olarak neden neredeyse akrabalar gibi görünürler.
Tabii ki, NSX otomobilini hızlı bir şekilde hareket ettirme yeteneğinde ve özellikle R çeşitleri, reddedemezsiniz, bu öyle. Ancak, bundan sonra tekerlek Audi R8'in arkasına geçtiğinizde, 18 yıllık mevcut yaş farkı hala kendini hissettiriyor. Başka bir deyişle, tüm bu yıllar boyunca tekniğin hareketsiz durmadığını, ancak ileriye doğru hareket ettiğini ve geliştiğini anlamaya başlıyorsunuz. Benzerlik benzerdir, ancak Honda otomobili bu hızlı hareket etme yeteneğinin ana avantajıdır, R8 ise yaygın olarak inanıldığı gibi, sadece yüksek hızlı olmaması gereken yeni bir zamana sahip bir spor otomobil örneğidir. Ama aynı zamanda rahat.
Vücudun üretimi için malzeme evet, aynı, alüminyum. Ancak Honda, bir NSX modeli geliştirirken, bir spor otomobilini saf haliyle yapmaya çalışırsa, R8 makinesi, üzerinde çalışırken, Audi tasarımcılarının yeni eğilimleri, özünü hesaba katmak zorunda kaldığında, ne olacak. diyorlar ki, saf haliyle bir spor, bu zaten dün ve sadece temizliğe gidemezsiniz. Dolayısıyla, Honda ve Audi ile alüminyum kullanmanın nedeninin aşırı kilo ile bir mücadelesi olmasına rağmen, bana göründüğü gibi kazanılan fayda, her birini kendi yolunda kullandılar.
Gerçek birlik hissi artı heyecan
Çoğu okuyucunun hala Honda NSX modelini biraz garip olarak gördüğünü varsayarsam yanılmayacağımı düşünüyorum: bir yandan, tamamen alüminyum bir gövde ve diğer yandan, vücutta sırayla duran 6 silindirli bir motor Golf oynamak için aksesuarlarla bir çanta koyabileceğiniz arka bagaj için bir yer bırakmak.
Aslında, bu bir yanlış anlamdan başka bir şey değildir, o zamanlar, Honda tasarımcılarının verimliliği artırmanın ana hedefine ulaşmak yerine inanan ve yazan birçok uzman olduğu gerçeğiyle açıklanan bir şey değildir ( Fayda katsayısı) Arabaları, oradaki her türlü ikincil küçük şey tarafından rahatsız edildi. Ve örneğin, Bay Wechar projesinin baş mühendisi tarafından 6 silindirli motora tercih verildiği hakkında ne söylendi? Aksi halde olamayacağını söyledi, çünkü NSX'in orta sınıf bir araba olduğunu söylüyorlar, başka bir şey yok. Ancak bu oldukça açıktı: en başından beri, NSX modeli Alman Porsche 911'in bir analogu olarak planlandı ve çekiş özelliğine göre en başarılı olanlardan biri.
Ancak öyleyse, eğer NSX orta sınıfın gerçekten spor otomobiliyse, netleşir: arabaya konması planlanan motor sadece güçlü değil, aynı zamanda kompakt olmalı ve çok ağır olmamalıdır. Ve o zaman, Honda zaten orijinal VTEC sistemini (gaz dağıtım aşamalarında kabul edilemez bir değişiklik sistemi) geliştirdi, bu da sadece 3 litrelik bir motordan istenen yüksek hızlı özelliği elde etmeyi mümkün kıldı. Motorun enine konumunun da açıklaması vardır. Öz, tasarımcıların motoru mümkün olduğunca yere yakın bastırmasının önemli olduğu gerçeğine geldi, ancak dingil mesafesini arttırmak imkansızdı, çünkü makinenin monoliti etkilemesini sağlamak daha az önemli değildi. Motoru ön ve arka köprü arasına doğru ortada yerleştirecek sadece bir tane vardı. Ve 90 dereceyi genişletmez ve yanına değil, vücuda koymazsanız nasıldı? Bu arada, motorun uzunlamasına konumu ile aynı dinamikleri elde etmek için dingil mesafesini arttırmak zorunda kalacaktım ve bu, dediğim gibi son derece istenmeyendi. Evet, ve bagaj için yer olmazdı. Evet, R8'e bakıyorsun! Sonuçta, tam uzunluğu neredeyse aynı, ancak motor araba boyunca duruyor ve hepsi bu, gövde yok! Belki birisi şöyle der: Şey, hayır, ve yapma!. Ancak, bu kötü şöhretli verimlilik daha yüksek. Ama bu bir konu mu, eldiven ve kasklı bir spor torbası koyulacak hiçbir yer olmasa mı?! Ve yolcular hakkında söyleyecek bir şey yok. Ama NSX arabasının hala bir bagajı var ve bunun nesi var?
Aslında, NSX modelini geliştiren Honda tasarımcıları, herhangi bir şeyle suçlanabilir, ancak ekonomik göstergeler hakkında düşünmedikleri iddia edilmedikleri için değil. Böyle bir dinamikle böyle küçük bir yakıt tüketimine sahip olacak orta sınıf bir araba başka nerede bulacaksınız? Ve hepsi alüminyum gövde, küçük bir ağırlık, ancak güçlü bir motor (birisi 6 silindirli olmasını sevmese bile), bu motorun enine konumu sayesinde. Sonunda ne oldu? Evet, sadece bu, orta sınıf bir makine olarak, Ferrari'nin 8 silindiriyle birlikte daha yüksek bir sınıfa sahip birçok spor otomobili geçebilir! Oh, evet, katılıyorum: NSX ile aynı midship düzenine sahip yeni Audi R8'in görünümü ile bağlantılı olarak, herkes bu tür makinelerin sürüşü basit ve uygun olabileceğini fark etti. Ancak, yine de, ne olduğunu söyleme özgürlüğünü alıyorum, ancak sürücünün arabayla yakın bir birlik hissi, NSX tekerleği gibi heyecan, başka hiçbir yerde deneyimlemeyeceksiniz. Audi R8'i kontrol etseniz bile, bu fark budur!
 
 
Daha doğru olan nedir, spor primi veya spor ayni?
Bu yüzden, bir Honda NSX otomobili geliştirirken, verimliliğini en üst düzeye çıkarmak için her şey yapıldı: bir alüminyum gövde yarattılar, nispeten hafif bir 6 silindirli motor seçtiler, bu da vücuda konuldu, ki görüyorsunuz, oldukça genellikle. Ve sonra sürekli olarak yüksek hızlı verileri üzerinde çalıştılar, bu yüzden bugün R modifikasyonu elbette en iyi orta sınıf spor otomobil haline geldi.
Ama sonra alüminyum gövdesi ve aynı orta düzey düzene sahip başka bir Audi R8 spor otomobili ortaya çıkıyor. Ama Audi tasarımcılarının alüminyum spor otomobil yaparak ne elde ettiğini merak ediyorum ve istediklerini başardılar mı? Vücut ne kadar hafif olursa, aynı hızda daha az yakıt tüketimi olduğu açıktır. Hesaplamalar, diğer tüm şeylerin eşit olduğunu, bir demir gövdenin 200 kg daha ağır olacağını, bu nedenle verimlilik artışının yadsınamaz bir gerçek olduğunu göstermektedir. Ancak Honda esas olarak bu özel verimlilikten endişe duyuyorsa, Audi, görünüşe göre, soruna biraz daha geniş bakıyor.
Bakınız: Tamamen alüminyumdan yapılmış bir gövdeli ilk Audi otomobilinin görünümü 1994'te, yani Honda NSX otomobilinin sansasyonel çıkışından 4 yıl sonra gerçekleşti. Size bunun Audi A8 modeli olduğunu hatırlatayım. Ancak Honda, Monocok'un Spor otomobili için çerçevesiz bedenini seçtiyse, Audi farklı bir şekilde gitti ve ASF'nin (Audi Uzay Çerçevesi) mekansal çerçevesini yarattı. Ve sonra bu çerçevenin iyileştirilmesine kasıtlı olarak, sadece sonraki nesillerde değil, aynı zamanda düşük -komut A2'de test ederek bile kullandı. Sonra iki nesil daha vardı, ancak vücudun alüminyumun yarısı, demir yarısı ve şimdi, son olarak, R8 sporları için alüminyum bir çerçeve yapmaya karar verildi. Böyle bir azim ve kararlılık ikna edici bir şekilde, mekansal alüminyum gövdenin sadece tasarımcılar için özel sorunları çözmenin bir yolu haline geldiğini, aynı zamanda öncelik veya daha kesin olarak Audi markalı teknoloji olarak seçildiğini göstermektedir. Bu şirket bildiğiniz gibi, markalı paten olduğunu düşündüğü şey var, bitişin tasarımı ve kalitesi ile birlikte premium makinelerin sürekli bir özelliği haline gelen bir Quattro dört tekerlekten çekiş sistemidir. Ve şimdi, görünüşe göre, Audi'nin böyle bir ayrım belirtisi var. Yani, Audi markasını desteklemek için alüminyum gövdenin etrafındaki tüm bu telaş da gerekliydi.
Bu nedenle, bir yandan hafif bir alüminyum gövde makinenin verimliliğini arttırır ve diğer yandan, onu üreten şirketin yüksek teknik potansiyelini göstermelidir. Bu nedenle, şu anda, R8 otomobili sadece yeni bir model değil, Audi stratejisinin bir parçası, aksini değil. Gerçekten de, bu arabada bir araba, şirketin sahip olduğu tüm cephanelik tarafından yoğunlaşıyor: Burada doğrudan enjeksiyon sistemi, Quattro ve ASF ve artı ilk sınıf tasarımı ve kalitesi var. Çeşitli ekipman türlerinin doygunluğu hakkında herhangi bir şikayet yoktur ve olamaz, otomobilin ağırlığının birden fazla olduğu tek istisna varsayılabilir. Örneğin, sadece hiçbir şey olmadan sadece ekipmanı bırakmak için, 200 kilogram oynamak ve makinenin toplam ağırlığını 1.400 kg'a getirmek mümkün olmuştur. Ancak araba söz konusu olduğunda gerekli minimum ne anlama geliyor? premium sınıf? Böylece, bir yandan, aşırı kilo ile bir mücadele var, ancak diğer yandan, bu mücadelenin sadece prestijli ağırlığa karşı yönlendirildiği ortaya çıktı, bu da otomobilin prestijini ve üreten şirket BT. Bu yüzden Audi için ana şeyin spor olduğu, ancak saf, rafine bir biçimde değil, güzel, parlak bir sargıda olduğu ortaya çıkıyor. Ama ne yapmalı, tekrar ediyorum, bunlar yeni trendler mi? Görmezden gelmek aptalca, dedikleri gibi, karşılık gelmesi anlamına gelir.
Bunun aksine, her şeyin bir sorunu verimliliğindeki maksimum artış olarak çözmeyi amaçladığı Honda NSX otomobili, doğal bir sporcu (spor, sonra spor!) Gibi görünüyor. Ancak şu anda sorun, bir spor otomobilin ne olması gerektiği fikrine karşılık gelmiyor. O zaman soru uygundur: Bahsedilen iki spor otomobilden hangisi doğru düşünülmelidir? Bu soruya kesin bir cevap olmadığına inanıyorum. Her ikisi de kendi yolunda doğru!
 

Bu markanın prestijini yükseltecek mi, bu soru
Yukarıdakilerin hepsinden sonra, her iki makinenin doğrudan çalışan özelliklerinin değerlendirilmesine tekrar döneceğiz. Ve sonra bana öyle geliyor ki Honda NSX otomobili şüphesiz tamamen benzersiz bir proje. Aslında, model 18 yıldan fazla bir süredir var olmuştur ve yine de, henüz alaka düzeyini kaybetmemiştir ve modern analogların zeminine karşı bile geçebilir ve cazibe olabilir. Sonuçta, yeni bir model yaparsanız, eski konsepti izlerseniz, sadece alüminyum teknolojisinin iyileştirilmesi nedeniyle makinenin ağırlığı 1.100 kg'a düşürülebilir. Bu, boyutunu değiştirmezseniz. Tabii ki, makinenin boyutunu artırırsanız, ancak dedikleri gibi, tam şemada donatırsanız, içindeki ağırlık artacaktır, ancak bu durumda, her şey 1.300 kilogram ile sınırlı olabilir. Benzer ağırlığa sahip bir araba için, 3.5 litre çalışma hacmi ve 300 ila 350 hp kapasiteli 6 silindirli V şeklinde bir motor. Yeterli olacaktı. Ve yakıt tüketimi düşük kalacaktır. Vücudun büyüklüğünde bir artışla motorun yerleştirilememesi mümkündür, ancak makine boyunca. Peki, o zaman, elbette, daha da cazip beklentiler var, 8 silindirli bir motorun gelişiyle ilişkili. Bütün bunlar, önceki yıllarda bile seçilen NSX kavramıyla çelişmez, ancak şimdi modern bir spor otomobilin üretimi için oldukça uygundur.
Tek kelimeyle, eğer Honda tasarımcıları kendilerini NSX temelinde süper hızlı bir spor otomobil geliştirme görevini belirlediyse, mümkün olan en iyi şekilde başarılı olurlardı. Honda için, bu onun başka etkileyici arabaları olmaması daha önemli olurdu. Audi otomobiline gelince, bir alüminyum gövdeyi premium kaplamanın tasarımı ve kalitesi ile birleştirmeye çalışır, bu makineyi bu markanın diğer tüm modellerine benzer hale getirir, bu nedenle tamamen spor bir otomobilin özü bulanıklaşmaya başlar.
Peki sonunda ne var? Hem bu hem de başka bir şirket makinelerinde aktif olarak alüminyum kullanmayı amaçlıyor ve bu bağlamda her ikisinin de aynı felsefeye bir bağlılık gösterdiği iddia edilebilir. Aynı zamanda, bu markaların her biri veya şimdi söyledikleri gibi markaların kendi yüzü var. Dolayısıyla, soru, alüminyum teknoloji için bu hobinin markanın kendisinin prestijinde bir artışa yol açıp açmayacağıdır. Ve burada Audi'nin doğru, başarılı çizgiyi seçtiğini itiraf etmeliyiz, çünkü premium spor olarak adlandırılabilecek trend gerçek Audi'nin ne olduğu fikrimizle çelişmiyor. Honda markasına gelince, o zaman her şey çok açık değil. Tabii ki, prensipte NSX modelinin yeni nesli, dedikleri gibi, markayı destekleme şansına sahiptir, ancak bunun gerçekte gerçekleşip gerçekleşemeyeceği, bunun hakkında konuşmak için çok erken.
Audi R8 FSI quattro otomobilinin teknik özellikleri
 
Tam uzunluk: 4 435 mm.
Tam genişlik: 1 905 mm.
Tam Yükseklik: 1 250 mm.
Tekerlek tabanı: 2 650 mm.
Makine ağırlığı: 1 630 kg.
Sürücü: 4WD.
Motor: V-şekilli silindir konumu olan 4.2 litrelik 8 silindirli, DOHC gaz dağıtım mekanizması, 6.000 rpm'de en büyük tork 430 nm (43.8 kg) olan 7.800 rpm'de güç 309 kW (420 hp) geliştirdi.
Şanzıman: 6 vitesli bir boxaboutomat.
Arabanın temel fiyatı: 16 milyon 700 bin yen (166 $ 500 $).
Honda NSX-R arabasının teknik özellikleri
 
Tam uzunluk: 4 430 mm.
Tam genişlik: 1 810 mm.
Tam Yükseklik: 1 160 mm.
Tekerlek tabanı: 2 530 mm.
Makine ağırlığı: 1 270 kg.
Sürücü: Arka tekerleklerde.
MOTOR: V şeklinde silindir konumuna sahip 3.2 litrelik 6 silindirli, DOHC gaz dağıtım mekanizması, 5.300 rpm'de en büyük tork 304 nm (31.0 kg) olan 7.300 rpm'de güç 206 kW (280 hp) geliştirdi.
Şanzıman: 6 ileri manuel
Arabanın temel (yozlaşmış) fiyatı: 12 554 800 yen (125.000 $).
 

Kaynak: Carview.co.jp