Audi R8 V8 Test Sürücüsü 2007'den beri bölme

Köşeyi ver!

Dikkatsiz bir kış sürüşü için en komik arabayı seçin.

Her kar yağışı ile Moskova yolları, gece geç saatlere kadar sağır trafik sıkışıklığına girer ve karanlık yolların ve park yeri kapağının altında, anormal olarak sürüklenir. Kendimize yan yollara gitmeyi sevmemize rağmen, halka açık yollarda bu tür saldırılara karşıyız. Bu yüzden motor, kış yolunda hangisinin daha fazla vızıltı sağlayacağını öğrenmek için Machikovo Avtodrod'un buzunda farklı sınıflardan beş araba topladı?

Bu test için, bizim görüşümüze göre arabaları seçtik. Ve elbette, çoğunlukla arkadan çekiş: 2012 Toyota GT86'nın en şık bölmesi, eski Roderter Mazda MX-5 ve BMW M135i sınıfındaki en fazla sürücünün sıcak kapağı. Ve kışın arka tekerlekten çekilmesine izin verin, en hızlı değil, en çok sürücü!

Tabii ki, kışın ve tüm tekerlekten çekişli mi, ama soru şudur: Subaru ve Mitsubishi Motors hariç başka kim, kumarın tüm tekerlekten çekiş makinelerini nasıl yapacağını biliyor? Şık Mini Cooper SD Countryman Crossover'a bir şans vermeye karar verdik ve Audi R8 V10, Supercars kampından ağır bir top olarak çağrıldı.

Bakalım, Alman-İtalyan Coupe'nin sert Rus kış koşullarında asfalt neler yapabileceğini görelim.


Biz kasten bu test Subaru Impreza WRX STI ve Mitsubishi Evolution X dahil etmedi - sadece tembel onlar hakkında yazmadı. Taze kan istedik!

Tüm otomobiller tamamen farklı kapasitelerdir: 143 ila 525 beygir gücü ve hepsi tamamen farklı para için: basit bir Mazda madeni için 1 milyon 300 bin kişiden Audi için altı milyondan fazla. Hemen diyelim: Daireyi geçme ve özel testler düzenleme zamanını dondurmadık.

Bu arabaların her birine bir geziden sonra sürücünün gülümsemesinin ne kadar geniş olacağı konusunda sadece bir soru konusunda endişeliydik.

Buna ek olarak, tüm otomobiller tamamen farklı lastiklerdi: Audi R8 ve BMW M135i, yüksek hızlı başarısız Pirelli Sottozero lastikleri ile donatılmıştı, mini Nokian Hakkapelitta R. Mazda MX-5, Michelin X-reice kuzeydeydi. Bir rampa, bir rampa ile, bir rampa ile. Ve Toyota GT86 sadece mütevazı Velcro Bridgestone Blizzak'tan memnun değildi, bu yüzden arka tekerlekleri dizel şarabının başı olarak keldi!


Düz çizgide, Audi R8 rakiplerden kolayca ayrılır. Dahası, sadece asfaltta değil

Supercar Buz üzerindeki altı milyon ruble? Neden olmasın? Sonuçta, Audi R8'i her gün için bir araba olarak konumlandırıyor. R8'in yaz çalışma koşulları ile tanıdık geliyoruz. Ve kışın ne olacak, muhteşem bir spor arabası çaresiz mi olacak? Sonuçta, bir yüksük ile bir boşluk ve asfalt tabakasının pisti ile lastikler geniş.

Test için, 525 beygir gücünde bir V10 motoru ile makinenin bir dorestyling versiyonunu aldık. Güncellenmiş bir makineden esas olarak iki taraflı yerine bir debriyajlı robotik şanzıman ve LED yerine sıradan bir far farından farklıdır. Yani, geçiş yaparken hala gerizekalı rahatsız ediyor, ama bu en kötü değil.

Çünkü Hitchcock, kaygan dönüşleri sürmek için Audi R8 tarzından kaplanabilir!

Teoride, Kış Yolu Er-Vosema için bir sorun haline gelmemelidir, çünkü dört tekerlekten çekişlidir. Doğru, ön tekerleklerde, sıradan koşullar altında, yüzde 10 çekiş vardır ve Wylianft sınırında torkun yüzde 30'una kadar hizmet edebilir. Ama bu teoride


Audi Salon iyidir! Yüksek kaliteli malzemeler, yeterli (ancak fazla değil) seçenekler, serin koltuklar. Ama iniş kusurlu: bacaklar gerekenden biraz daha güçlü büküldü, ancak direksiyon simidini kendinize biraz daha fazla hareket ettirmek istiyorum

Bac! Ve nazik bir dönüşte araba en derin yıkıma giriyor. Gazı döküyorsunuz, süper otomobil virajından biraz gaz eklemeye kadar duruncaya kadar direksiyon simidini düzeltiyorsunuz ve keskin bir kaymaya düşüyor! Ve böylece her zaman: Arka tekerlekten çekiş şanzıman ayarlarına rağmen, Audi R8 bölmesi en anlaşılmaz hamur otomobili haline geldi.

Dar bir otoyolda buz üzerinde sürüklenme onunla ilgili değildir. Yönetimin özelliklerine alışmanız ve uzun süre alışmanız gerekecek. En önemli şey, ön tekerleklerde bir debriyaj olup olmadığını dikkatlice izlemek veya artık değil.

Zevk almak değil, sadece Güvenle Buz Otoyolu boyunca gitmek.

Bununla birlikte, stabilizasyon sistemi açık olan Moskova bölgesinin karlı yollarında her şey yolunda: R8 yan yana seğirmez ve her dönüşte dönmeye çalışmaz. Gerçekten kışın sürebilirsin! Güçlü bir V10, gaz pedalına basılmaya oldukça doğrusal olarak yanıt verir, böylece tekerlekler her ivme ile kaymaya gitmeye çalışmaz. Dişlileri değiştirirken gerizekalılar bile R8'i dengesizleştirmez.


Audi'nin kaygan kaplama üzerindeki kararsız davranışına, bu makinede yıkım ve sürüklenme arasındaki çizgiye inanılmaz derecede ince değiliz. R8'i buz üzerinde sürmeyi öğrenmek için sürücünüzün becerilerini ve hatta refleksleri değiştirmeniz gerekecektir.

Boşluk sadece komik ve böyle bir sürüşün zevki yeterli değil. Bu nedenle, Audi R8'in sahiplerine kış lastiklerinde, para harcamamak daha iyi olur, süper kaplamanızın garajda kışın hayatta kalmasına izin verin.

Tamam, belki de dört kez R8'den daha ucuz olan bir tekerlekten çekişli mini, bir fandan daha fazlasını teslim edecek mi? Sonuçta, yeni dönemin mini, parlak kızak alışkanlıklarıyla her zaman ünlüdür. Ve 143 beygir gücünde dizel motoru testin en zayıfı olsa bile, tork iki için yeterlidir.


Buz Üzerindeki Countryman hızlı ama çok heyecan verici değil

Hız açısından Mini harika. Buz pistinde olmayan lastiklerde bile, Cantrman çok hızlı tüm tekerlekten çekiş, dönüşlerden çıkışta çok hızlı bir şekilde hızlanmanıza izin verir. Sadece şimdi çok heyecan verici değil.

Mini Countryman'daki ilgili tüm tekerlekten çekiş sistemi geleneksel olarak düzenlenmiştir: arka tekerlekler sürücüsündeki çoklu diskli kurs, torku sürekli olarak dağıtır, önleyici olarak çalışır ve kontrol algoritmaları gaz pedalına bağlıdır, ivme parseterlerin göstergeleri ve stabilizasyon sistemi.

Böyle bir plan pratiktir ve yeterince çalışır, ancak başka bir şey değildir. Sivil rejimde, Mini pratik olarak kaymaz, ancak hızlı ve verimli bir şekilde gider. Bunda, sadece tekerleklerin seçici örgülerinin yardımıyla değil, aynı zamanda torkun aktif olarak yeniden dağıtılması nedeniyle, dört tekerlekten çekiş devresi kavgalarına entegre edilmiş ESP Countryman tarafından yardımcı olur.


Mini yan yana iyi gider, ancak dönüşten birkaç metre önce eskileri ile idare etmeniz ve daha sonra yörüngeyi gazla düzgün bir şekilde düzeltmeniz gerekir.

Ancak stabilizasyon sistemi kapatılırsa, beş kapalı geçiş oldukça etkili bir şekilde yanlara gidebilir. Doğru, Countryman en kumar tekerlekten çekişli araba değil: Her şeyin olması gerektiği gibi gitmesi için, ön tekerleklerin kancasını dikkatlice izlemeniz gerekecek. Onu kaybedecek ve bir kar yağışı içine uçacaksınız: araba sadece düz gidecek ve gazın sıfırlanması altında bile yörüngenin istenen düzeltmesi gerçekleşmez.

Bu nedenle, dönmeden önce Mini'yi önceden törensiz olarak ele almak daha iyidir, böylece dört tekerleğin de kayarında dönüşe geçecektir.

Sadece direksiyona yüksek inişe alışmanız gerekiyor. Geçiş standartlarına göre, kötü değil, ancak kalkış için yeterli oda ayar aralığı yok ve koltuklar düz. Countryman'daki merkezi hız göstergesi geleneksel olarak kördür: ondan tanıklık düşünürken, Moskova'dan St.Petersburg'a gitmek için zamanınız olacak. Direksiyon sütunundaki bir takometrede, küçük de olsa dijital bir denge denemesinin inşa edilmesi iyidir, ancak hiçbir şeyden daha iyidir.


Mini Countyman Salon tasarımla memnun, ancak mümkün olan her yerde kalitesini üzüyor! Plastik çoğunlukla ucuzdur, ekipman çok sıcak değildir. Ve direksiyona inmek hayal kırıklığına uğrar: bacaklar çok bükülmüş ve direksiyon kolonu kronik olarak ayrılışta bir dizi ayardan yoksundur. Ve bu prim mi?


Sandalyeler oldukça sportif görünüyor, ancak gerçekte yanal destek zayıf.

Countryman'ın fiyatı da garip. Temel otomobilin maliyeti 1 milyon 350 bin ruble değil, bu para için hiçbir şey yok! Xenon hakkında bile değil, ısıtma aynaları, bir bilgisayar veya sis farları gibi şeyler hakkında. Neyse ki, mini alıcıların kaputta tekerlekler ve amblem için ekstra ödeme yapmak zorunda değiller.

Herkes! Yeterlik. Sadece arka tekerlekten çekiş, sadece hardcore!

Beauty Mazda MX-5, uzun süredir tanıdıklarımızdır. Kırım ve Stavropol, Alpin Serpantinleri yollarında sürdük ve hatta buz yarışına katıldık. Ayrıca, genel olarak frontal cam olmayan MX-5 Superlight'ın son derece hafif bir konsept çerçevesine gittik, bunu bir soyma olarak biliyoruz!


Ancak Mazda yeni bir taraftan her açıldığında ve süper otomobilden yeni çıkmış olsanız bile, her oturmak her seferinde. İki litrelik 160 beygir gücünde bir motor basit, ama yine de serin. Toyota'daki muhalefet meslektaşı kadar duyarlı değil, ancak mükemmel dinamiklere sahip bir araba kolay (sadece 1173 kilogram sürücüsü olan donanımlı bir kütle verir!). Yüz MX-5, 200 beygir gücünde Toyota GT86 kadar 7,9 saniyede hızlandırıyor!

Tabii ki, çivili lastikler nedeniyle, Mazda MX-5, Myachkovo'daki pistte en hızlı oldu, ancak kayma sırasında kontrol etmek o kadar basit değildi.

Sorun ya dingil mesafesindeki katılımcılar arasında en kısa olanıdır (sadece 2330 milimetre) ya da nispeten yumuşak bir süspansiyonda, bu da bizi makinenin dinamik ağırlığındaki bir değişiklik ile daha dikkatli bir şekilde ilişkilendirir. Ancak, kayma açısını şakacı bir şekilde değiştiren muhteşem bir ark yazmak için, MX-5 diğer makinelerden daha zordu, direksiyon simidi ve bir gaz pedalı tarafından daha aktif olarak çalışmak zorundaydı, bu yüzden hareket yörüngesi genellikle idi. daha fazla yırtılmış.


Mazda'ya cesurca gitmelisin! Makine yanlara zevkle kayar, ancak sağlam bir el gerektirir. Temel sorun, doğru sürüklenme açısını korumak değil (bununla ilgili sorun yok) ve dönüşün çıkışında ödemektir.

Bununla birlikte, özellikle spor konfigürasyonunda (ve arka diferansiyel kilitle donatılmıştır) MX-5'e küfür etmek günahkardır. Kahretsin!

Biraz Norovist, ama böyle bir doğadan çok daha fazla vızıltı elde edersiniz!

Araba brüt hataları bile affediyor, bu yüzden yine de geri dönmeye çalışmanız gerekiyor. Ancak dönüşlerden çıkışta, akan Mazda MX-5 istikrara kavuşturmak istemiyor: başlangıçta, zaten düz bir şekilde hızlanmak istiyorsunuz ve hala kızakları söndürmek zorunda kalıyorsunuz.

Bulamaç bir inişte yüksek sürücüleri rahatsız edecek başka bir şey daha var. Direksiyon simidini kendine taşımak istiyorum, ancak sadece yükseklikte düzenleniyor. Koltuğun arkasını daha dikey olarak mı koyun? Kafanı tavana seçeceksiniz. Ancak, tüm bu MX-5 affedilebilir.


Salon Mazda Prostitsky, ama garip bir şekilde, bu can sıkıcı değil. İniş can sıkıcı: direksiyon simidi üzerinde direksiyon simidi ayarlamaları yok ve 180 santimetrenin üzerindeki sürücüler başlarını tavana bırakıyor. Ha!


Recaro koltukları iyi harika bir yan desteği, mükemmel bir profil! Yoğun kış kıyafetlerindeki sürücüler gibi büyük biniciler, içinde kalabalık olacaklar.

Mazda MX-5 kusursuz değil. Motor zayıf, süspansiyon biraz daha fazla toplanabilir ve gürültü yalıtım daha iyidir. Ve buna gittiğinden beri, buradaki salon doksanlardan geliyor: hem dekorasyon açısından hem de ergonomi ve ekipmanlarda. Maksimum konfigürasyonda bile USB girişi veya banal blueters yoktur. Ve bu 1 milyon 300 bin için!

MX-5 denge ve sürüşle büyülüyor: İçinde hiçbir şey değiştirmek istemiyorum. Her şey güzel ve öyle! Japon Roger, halka açık yollarda yangın çıkarıcı sürüş sağlar ve buz yolunda hiç geçiş değildir. Dahası, bu otomobil tüm şirkette katlanır bir çatıya sahip olan tek araba. Yani, yaz aylarında, sürüşten gelen tüm duygular güvenli bir şekilde iki ile çarpılabilir.


Çivili lastikler sayesinde Mazda MX-5, rakiplere şans bırakmadı

Ancak tasarımda ne kadar iyi olursa olsun hafif ve basit olursa olsun, testimizde arabalar ve daha aniden var. Örneğin, BMW M135i Hot Hatch'in şu anki kralı, her zamanki BMW ve kötü EMK'lar arasındaki boşluğu doldurması gereken M performans hattının ilk ara otomobillerinden biridir.

Yarım euma 320 beygir gücünde altı silindirli turbo motorun kaputunun altında. Sıcak?

En azından hızlı! BMW, Supercarovsky 4,9 saniye için ilk yüz kazanır ve tüm tekerlekten çekişli bir araba sipariş ederseniz, hatchback aynı standardı 4.7 saniyede aynı seviyede yerine getirecektir.


Bu bir hamster değil - bu BMW'nin bir kuruşu, gülümseyen, düz bir çizgide bile yanlara kadar zevkli bir şekilde geziniyor

Dahası, arka tekerlekten çekişli versiyon bile kaygan reaktiflerle dolu kış asfalt boyunca inanılmaz derecede etkili bir şekilde hızlanır. Gaz pedalını şoförden zemine basmak için ihtiyacınız olan her şey. Çekiş dozu için gerekli değildir: Stabilizasyon sistemi, gücünü en etkili şekilde gerçekleştirebileceği ölçüde motoru tam olarak boğacaktır.

Karda aynı şey. Ve stabilizasyon sistemi ile güçlü bir motor (1300 rpm'de acımasız 450 nm geliştirir) M135I'nin radyoda anahtarlama kadar basit bir güç kayması göndermesine izin verecektir. Gazda şiddetli bir şekilde ezmeye gerek yok, arabayı sallamaya gerek yok: Pedala biraz bastım ve BMW zaten yanlara gidiyor.


BMW kutusu iyidir! Bir makineli tüfek gibi görünüyor, ancak sürüş mekanikler kadar uygun. Buna ek olarak, kutunun dürüst bir manuel modu vardır ve seçici de doğru algoritmaya sahiptir: adımı kendinizden kendinize doğru sallarsınız.

Pire bir balyozla yapıştırmaya çalışan, o kadar güçlü bir araba üzerinde bir manşonla buz üzerinde sürmek zorunda kaldım. Ancak, her zaman inanılmaz derecede hızlı ve itaatkar kaldı.

Tamamen bağlantısı kesilmiş bir stabilizasyon sistemi ile bile, araba ilk snowdrift'e sürücüyü gömmeye çalışmaz!

Aksine, çıktıda son derece etkili bir şekilde hızlanır ve çok derin sapmalardan bile anlaşılmazdır. Direksiyon simidi bilgilendirici, motorun özlemi ve yanıt verebilirliği şaşırtıcı.

Sekiz hızda bir makine bile BMW M135i'imize binmek için BMW M135i'mize müdahale etmedi (altı hızlı mekanik de var). Pistte, tamamen dürüst bir manuel mod kullanabilirsiniz, ancak kutunun fazla bir anlamı yoktur ve her şeyi mükemmel bir şekilde yapar. Ve BMW ile mekaniğe sahip bir arabaya nakledildiğinizde, bir leopar cildine bir eşofman değiştirdiğinizi hissediyorsunuz.


Salon M135i Highk! Ancak iniş çok yüksek görünüyor ve direksiyon simidi çok kalın jant var. Ancak, bir amatör için ikincisi.


BMW koltuklarının büyük miktarda ayarları vardır ve herhangi bir rakama uyum sağlar.

Buzdaki BMW eksik olan öfke. Oak Mazda MX-5 ve Toyota GT86'nın aksine, BMW M135i oldukça rahat ve en enerji yoğun bir süspansiyona sahip değil, mükemmel bir iç mekan ve şık gürültü yalıtımına sahiptir, tüm bu, arkadan çekişli bir sıcak verebilen bir dereceye kadar azalır. Hatch. Öte yandan, sadece pistte değil, bir birime binerseniz, tüm bu eksiklikler muhtemelen avantajlara dönüşecektir.


Bu perspektif etrafında, BMW M135i çoğu akarsu komşusu tarafından hatırlanacaktır. Özellikle yaz aylarında

Genel olarak, BMW M135i harika bir otomobil. Şaşırtıcı derecede hızlı, itaatkar ve pratiktir. Ve temel yapılandırmaya bakana kadar neredeyse iki milyonun fiyatı bile yüksek görünmüyor. Deri? Numara. Xenon? Mevcut olmayan. Çift bölgeli iklim kontrolü? Bir saç kremi rüzgar. Veya ekstra ödeyin. BMW M135i'yi bir navigasyon sistemi, iyi müzik, elektrikli koltuklar ve ön camdaki okumaları yansıtmak için bir sistemle kabul ederseniz, fiyatı üç milyona yaklaşacaktır.

E arabayı daha kolay bulabilir mi?

Evet! Toyota GT86 için 1 milyon 300 bin için bir kuruş. Keçe botu gibi basittir: LEGO tasarımcısından bir araba iç kısmı monte etseniz bile, daha az plastik görünecektir. Bu, Toyota Salon'un fotoğraflarında iyi görünüyor ve iklim kontrolü ayarlama, yıkayıcılar şeklinde ve çeşitli geçiş anahtarları Nissan GT-R'de ipucu veriyor. Ama pratikte


Kışın ve bu makinenin iki yüzünün kesinlikle kel lastiklerinde bile çok fazla güç var. Ancak yaz aylarında, er ya da geç böyle harika bir şasi güç eklemek isteyecek

Çinlilerde olduğu gibi anahtarlar taş plastiktir ve karbo ekler prioros'ta sokak yarışçılarını bile hayal kırıklığına uğratacaktır. Toyota bölmesindeki gürültü yalıtımı tamamen yok gibi görünüyor: Saatte 60-80 kilometre hızla kaba bir asfalt boyunca giderseniz, bir yolcula iletişim kurmak ralli müzakeresi ile daha iyi. Son olarak, Toyota GT86'nın konforla ilgili net sorunları vardır: Her gün için bir araba olarak, sadece şartlı olarak uygundur.


Ama burada ne kadar uygun! Direksiyonun arkasına dikim mükemmeldir: Audi R8 ve BMW M135i'den daha iyi. Serin koltuk son derece düşük monte edilir, direksiyon simidi neredeyse dikey olarak maliyetlidir, kontrol aralıkları iki metrelik bir verzili ile bile rahatça oturmak için yeterlidir. Pedalların yeri örnektir. İsterseniz, sol ayağınızla frenler, ayak nasop-toe'nizi göstermek istersiniz.

Bir RAM'e bükülmüş bir plastikin parçası şeklinde moda dümen yok. Direksiyon simidinin yuvarlak, ideal bölümü uygun ve dürüst.

Dürüstlük genellikle GT86 ile ilgilidir. Oh tanrılar, ne kadar lezzetli ve dürüstçe bu küçük canavar iki -litre zıt motor ve arka tekerlekten çekiş!


Altı Hızlı Manuel Şanzıman İdeal. Netlik açısından, yüklü Subaru Impreza WRX STI'dan mekaniğe çok benziyor: kolun kısa hareketleri, oldukça büyük bir çabası ve mükemmel seçiciliği var. Sadece Toyota'da her şey biraz daha iyi. Hareketler biraz daha kısa ve daha hassastır ve aşağıda geçiş yaparken yürürlükte olan adım. Bu nedenle, programları filmden hızlı ve öfkeli adamların hızı ile dengeleyebilirsiniz. Subarovskaya debriyaj pedalının tek dezavantajı hala bilgilendirici, ama en azından en azından daha az.

Toyota'da bir motor, süspansiyon veya direksiyon amplifikatörünün spor modu gibi gereksiz elektronikler yoktur. Eğer sorunsuz gitmek istiyorsanız, pedalı ezmeyin! Arabanın Selpo'da histerik bir satıcı karakterini elinizde göstermesini diliyorsunuz! İki litre atmosferik motor sadece 200 kuvvet değil, inanılmaz derecede duyarlı: tam olarak bastığınız kadar elde edersiniz. Ve tek bir aksaklık olmadan alırsın.


Süspansiyon kurşun geçirmez. Şehirde, ilk başta bir dentifil olarak sert gibi görünüyor, ancak ilk ciddi eşitsizlikte enerji yoğunluğunun yasaklayıcı olduğunu anlıyorsunuz.

Çukurlar, eklemler? Anlamsız. Yalan polislerin önünde yavaşlamak için? Hayır, duymadım! Krains? Burada değiller!

Ve Toyota'nın kelimelerinden şaşırtıcı değil, GT86 Gravity merkezi (yerden sadece 460 milimetre) Porsche Cayman'ınkinden daha düşük! Asfaltta, araba tek bir gecikmeden direksiyon simidine reaksiyona girer ve direksiyon simidi kendisi mükemmel bilgilendiricidir. Kaygan kaplamada daha kötü değil: arabayı mükemmel hissediyorsunuz. Yıpranmış lastikler nedeniyle GT86'nın yüksek hızla övünememesi üzücü. Ancak onunla karşılıklı anlayış tamamlandı.


GT86'yı etkili bir şekilde sürüklemelerde sürmek için kararlı arka tekerlekten çekiş matkaplarına ihtiyacınız olacaktır. Stabilizasyon sisteminin tamamen kapatılması gerekeceğinden: sıradan ve hatta spor rejiminde son derece beceriksiz çalışıyor. İlk başta esniyor, küçük bir kızağın gelişmesine izin veriyor ve sonra kaba ve belirsiz bir şekilde müdahale ediyor, arabayı kesinlikle stabilize ediyor. BMW, Audi veya Mini Otomobiller gibi işin incelik ve önleyici sorusu yoktur.

Yetenekli bir sürücünün elinde Toyota harikalar yaratıyor! Kaygan kaplamaya en az bir milyon farklı şekilde eğimli bir şekilde gönderebilirsiniz: İsterseniz, gaz akıntısı altında, bir karşı -ploke veya frenlemede ve aşırı çekiş istersiniz. Kel lastikler üzerindeki GT86, kaymış ve düşük bir vitese geçiş ve direksiyon simidi tarafından keskin hareketlere yanıt olarak, ancak aynı zamanda kristal olarak anlaşılabilir ve itaatkar kaldı.

Toyota GT86, 20-30 yıl önce sürücüyü alan gerçek zamanlı bir makinedir. Otomobiller, pazarlamacılar ve iPades sahipleri tarafından değil, mühendisler tarafından yaratıldığında.

Ve Toyota GT86'yı 250 beygir gücünde Hot Hatch Renault Megane RS'den daha fazla istemelerine izin verin, bu da onu pistte yongalara çarpacak. Sonuçta, saniyeler ve beygir gücü ile arabadan gerçek zevki ölçemezsiniz. Küçük Toyota bölmesi saf bir fan! Direksiyonunun arkasında otururken, böyle bir hızda değil, kontrol sürecinin kendisinden hoşlanırsınız. Bu kullanım için önerilen bir vızıltı! Ve bizim için bu en önemlisi.

 

Bir kaynak: Motor Dergisi [Şubat 2013]