Audi R8 V8 Test Sürücüsü 2007'den beri bölme

Audi R8 V10'a karşı Nissan GT-R: Pyrrhic Zafer?

Beyaz giymeyin, giymemek için sıkı ve son olarak dans etmeyin!. Birçoğu muhtemelen kadın hijyen için bu eski aptal reklamı hatırlıyor. Komik olan şey, Nissan GT-R testini aldığımızda tam olarak kafasına girmesi! Tekerleğin arkasına geçmeden önce böyle bir sürü talimatla kağıt imzalamak zorunda kalmadım: lastikleri yukarı pompalamak (!) Rölantide birkaç dakika çalışır ve stabilizasyon sistemini devre dışı bırakmak için hiçbir koşulda çalışmaz. Araba değil, bir tür uzay gemisi


Ve 2007'de sessiz bir süper otomobil limanına giren tsunami olarak adlandırılacak başka ne? Otorite ile birlikte, en hızlıız! Ve sonuçta, bunun en başarılı Tosio Suzuki olan Nissan Test Pilotu, Japonların yeniden canlandırılan ve uzun zamandır beklenen satışlarının başlamasından önce Porsche 911 turbo çemberinin zamanını engelledi. Godzilla (bu takma ad, ataları Skyline GT -R'den GT -R'ye geçirildi). Seyirci zevkle öfkeleniyor ve oyun istasyonu için yeni bir Gran Turismo 5 prologu almayı unutmadan idollerinin başarısını şiddetle tartışıyor.


Yarış otoyolundaki yakıt tüketimi şok edici. Nissan, 71 litrelik bir tankı iki kez yakıt ikmali yapmak zorunda kaldı. Ancak şehir döngüsünde, sürüş stiline bağlı olarak 25-30 litreye sığdırmak mümkündür.

Dahası, 2008 baharında, Suzuki sonucu 10 saniyeden fazla iyileştirir ve daireyi 7 dakika 29 saniyede acele eder (2009'da diğer lastiklerde üç saniye daha çıkardı). Porsche-Killer etiketi nihayet açısal GT-R'yi düzeltti. Dürüst olmayan bir oyunda söylentiler, suçlamalar ve sitemler. Bununla birlikte, taş yüzleri olan Japonlar videolar koydu ve seri lastikler gösterdi. Bu nedenle, bu kadar hızlı GT-R olup olmadığını ve hızdan feda edildiğini kişisel olarak doğrulamaya karar verdik. Ve yarış pistinde süper otomobil olmak için yeterli başarı var mı?


R8 V10 ve sekiz -cylinder versiyonunun farklılıkları minimal krom radyatör ızgarası, serseriler üzerinde azaltılmış sayıda kaburga, genişletilmiş yan hava girişleri ve ön kanatlardaki V10 isim plakasıdır. V10'daki egzoz nozuluyla tanımlamanın en kolay yolu oval ve taban R8 çift turda

Tabii ki, bu bir düello olacak. Ne yazık ki, güncellenmiş Porsche 911 Turbo henüz test sırasında mevcut değildi, ancak ona değerli bir alternatif bulmaya çalıştık. Yani, Japonya'ya karşı Japonya (İkinci Dünya Savaşı'nda müttefik olmalarına rağmen), atmosferik V10'a karşı turboşarjlı bir V6, birine karşı iki yapışma, merkezi -motora karşı klasik bir düzen, beyaza karşı siyah, Beyaz'a karşı! Nissan GT-R halkasının bir köşesinde, diğer Audi R8 V10.


Egzoz borularının büyük çapına rağmen, Nissan GT-R beklediğinizden çok daha kolay geliyor. Arka optiklerin dört gözü eski Skylaines'e haraç

Nissan GT-R Black Edition etkili! Siyah rengin çok sayıda ilginç detay çalmasına ve karanlık disklerin görsel olarak olduğundan daha az görünmesine rağmen, dikkat makineye odaklanmıştır. Ve ne kadar yüze kadar hızlandırma? Ve ofisteki muhafız bile, genellikle kasvetli ve çok konuşkan değil, GT-R'yi gördü, hemen maksimum hızın ne olduğunu sordu.


Audi, çok sayıda detay saf tasarımla aşırı yüklenmez. Silinmiş sol ön lastik sonucu, resmi bir satıcı tarafından yanlış kurulumunun sonucu (geriye doğru durdu). Arka spoyler otomatik olarak 100 km/s hızla yükselir (ve elbette kendiniz yükseltebilirsiniz, düğme). Ve sıkıştırma kuvvetine ek olarak, motorun daha iyi havalandırılmasına da katkıda bulunur (altında sıcak hava çıkıyor)

Ancak bu sadece Audi'nin GT-R'ye ulaştığı ana kadar. Dazing güzellik! Nissan, vahşeti ve gizlenmemiş saldırganlığı ile bakışları çekerse, R8 V10 gerçek estetik zevk verir. Kamerayı aşırı yüklediğimiz 10 dakika içinde GT-R'den R8'e kadar olan şeyleri, tek bir yoldan geçen Nissan'a bakmadı! Şaşırtıcı değil. Böyle ve böyle bir arkadaşın yanında.


Ancak GT-R, genel olarak değil, parçaları incelemek ilginçtir. Kapı kolu sadece stil ve aerodinamiğe bir övgüdür. Onu kullanmak çok rahatsız edici. Her iki makinede de alüminyum göbeğe sahip kompozit fren diskleri monte edilir. Audi ön rotor çapı 365 mm, Nissan 380 mm

Doğru, yol akışında, hit geçit töreni hala GT-R'ye liderlik ediyor. Hala yenilikte. Etrafında her türlü çıkıntı ve evik koşuşturuyor, kırmızı akordan genç olan gençler, mazda3 milletvekillerinin yerinden yıkılıyor ve aynalardaki geniş GT-R namlasını zar zor görüyor. Merakla, her türlü Lexus-Mercedes'e de bakarlar. Dahası, sadece arabalarla hiç ilgilenmeyen insanlar Nurburgring'deki savaşları bilmiyorlar. Audi R8, Moskova'da zaten utanmıştır ve on -cylinder versiyonunun görsel farklılıkları parmaklarda sayılabilir.


GT-R kabinde, her şey iyi donatılmış ve buradaki stilistler önceki silüetin ruhu içinde. Ancak genel izlenim detaylar ve küçük şeyler tarafından şımarık. Merkez konsol, bir araba için sadece meydan okurcasına ilkel, yüksek seo doldurulmuş ve daha eski bir Japon teyp kaydediciye benziyor. Ve direksiyon simidindeki düğmeler, gecikmiş Gamboy'dan göç ediyor gibiydi. Alüminyum görünen her şey gerçekten onlara görünüyor. Bu aslında plastik. Ama oturmak uygundur. İniş oldukça sivil, kötü ve görünürlük değil. Ancak arka pencerede değil, anti -wing tarafından üst üste biniyor. Bu tür boyutlara sahip park sensörlerinin olmaması oldukça alakalı. İç kapı açıklığı ve kapının iç kolu

Evrensel onay altında bir trafik sıkışıklığı içinde yuvarlanıyor ve GT-R'de gerçekten daha keyifli. Tamamen insan görünürlüğü var, kötü boyutlar iyi hissediyor (tekerlekli taban ve genişlik Toyota Camry'den daha büyük!), Bose müziği hoş bir şekilde çalıyor. Ve en önemlisi, bir çift debriyaj robotu Audi R8 V10 kutusundan çok daha sorunsuz çalışır. Sıradan bir hidromekanik otomatik makine gibi geliyor!


Ön koltuklar iyi. Ve döşeme inatçıdır ve rahat bir yuvarlak yıkama kontrolü ile düzenlenir. Ancak bir nüans var, yastık arkadan bağımsız olarak yükseklikte ayarlanır. Ama arkaya oturmak imkansız. Ve mesele şu ki, oradaki bacaklar için bir yer yok, ön yolcuyu ve en az üçünü ileriye taşıyabilirsiniz. Sorun şu ki, yastıkların çok sıcak olması. Normal bir arka kanepe yapmak imkansızdı, gaz tankı ve şanzımanları kaplarlar. Ama gövde 315 litrelik bir bekletmede bir spor kupasının standartlarına göre gerçekten dev, kutularda beş 15 inç tekerlek doldurdum!

Almanca da robotik, R-Tronic, ancak sadece bir debriyaj var. Bu nedenle, yerden gelen herhangi bir dokunuş küçük bir pislik eşlik eder. Ve R-Tronic, iletimde uzun süre yerinde durursanız, bağımsız olarak nötr'ye gider. Bu durumda, sessiz bir ses sinyali duyulur. Ama sık sık duymuyorsunuz ve bu nedenle zaman zaman kendinizi oldukça aptalca bir durumda buluyorsunuz, araba zaten ilerledikçe ve ayrıldığında ve hareketsiz durup hırıltıyorsunuz.


V10 FSI halka açık ekranda konur, şeffaf camla kaplıdır. Ama ona bakmak değil, dinlemek daha iyi. Ses harika!

Bununla birlikte, Audi R8 V10'da doğru pedala ihtiyaç duymadan kendinizi basmamaya zorlamak zordur. 5.2 litrelik atmosfer onları, üstte metal notalarla tam anlamıyla formül iniltiye kadar tenezi, alttaki hoşnutsuz kükremeden anında değiştiren hoş, heyecan verici, heyecan verici, heyecan verici geliyor. Ecstasy! Boş bir tünel bulmanın, pencereleri indirmenin, birkaç adım atmanın ve gaz pedalını yere boğmanın ideal yolu.


Ancak Nissan V6, iki türbin ve görünüşe sahip ve görünüşe sahip ve görünmüyor. Karbon fiber kompozit yazıt, motor bölmesinin ön panelinin karbon fiberden yapıldığı konusunda uyarır. Patates koymayın, canist koymayın!

Nissan GT-R Bu Living Rock konserinden sonra radyoda patlamak gibi. VR38Dett motoru varisten efsanevi Skylaines'e beklediğiniz şeyi tamamen yaymıyor. Ve bu böylesine içsiz bir egzoz boruları ile! İlk başta sadece bir türbin düdüğü ve biraz sıkıcı bir vızıltıdan sonra. Ama sonra içeride. Dışarıda, GT-R Rumbs çok daha hoş ve daha derindir, ancak atmosferik V10 Audi'nin yüksek şarkısı ile karşılaştırılamaz.


Audi'nin içi koşulsuz olarak Salon GT-R'yi kazanır. Kurumsal stil, güzel malzemeler. Ve burada Nissan'dan çok daha düşük oturuyorsun. Ama zahmet etmiyor. İleriye genel bakış acı çekmez ve yeniden yapılanma ile oldukça büyük aynalar tasarruf sağlar. Ve R-Tronik kolu nedir! Dokunmak gerekli olmasa da (direksiyon simidi kolları daha uygundur), ancak bir kez daha büyük bir alüminyum düğmesi almak istiyorum. Alüminyum iklim kolları tam olarak doğrulanmış bir çaba ile zorlanıyor, ancak Nissan'ın aksine burada bekar bir bölgedir. Radyonun bir CD -Chenger ile donatılmış olması, ancak MP3'i çoğaltmaması!

Japonlar başkalarını alır. Bir yerden ivme! Yeşil yanar yanmaz, GT-R anında parçalanır ve noktaya gelir. Ve sadece şanzıman numarasını gösteren gösterge tablosundaki özel bir pencerede ne kadar büyük sayıların takip edilmesi için zamanınız var. Hız göstergesine bakmak daha iyidir, aksi takdirde yarım yıllık tatiller için aşırı hız için çıngıraklı olmak mümkündür.


R8 V10'daki koltuklar Nissan'dan daha yoğun sürücüler için tasarlanmıştır, ancak ayarlanabilir yan desteğe sahip isteğe bağlı kovalar ve arka ve yastıklar mevcuttur. Pist günlerinin sevgilileri için, bu sadece zorunlu bir seçenektir, herhangi bir ten renginin gövdesini mükemmel bir şekilde tutarlar (Audi RS5 testinde seyahat ettim). R8 nominalinde gövde, sadece 100 litre hacim

Ve bu, bir Lonch kontrolünün aktivasyonu olmadan bile hızlı bir şekilde, sadece devre dışı bir stabilizasyon sistemi ile mümkündür. Unutmayın, unutmayın, dokunamazsınız. Bu durumda, araba hemen garantiden çıkarılır. Söylentiye göre, bu modda, 588 Newton metre tam anlamıyla Borgwarner'ın presettatic kutusunu sakatlarla öğütüyor. Hayır, GT-R zaten çok hızlı. Dört tekerlekte 3.5 saniyede yüz almak hiç bu kadar kolay olmamıştı!


Audi'de sürüş elektronik kontrolü, şanzıman kolunun yakınındaki düğmelere emanet edilir. Spor rejimini açma düğmesi (bu arada, Nissan’ın kutusunun aksine, R-Tric şanzımanı tutar!), Şok emicilerinin daha sıkı bir çalışma algoritmasına ve geleneksel ESP kapalmasına aktarılması. GT-R'de, bunun için merkezi konsolun altında üç diş yayları vardır. Sol şanzımanı (kış, normal ve spor r -mode) kontrol eder, orta olanı süspansiyonun sertliğini ayarlar ve doğru olan VDC stabilizasyon sisteminin mantığını değiştirir

Audi R8 V10, 40 atın (525'e karşı Nissan tarafından 485'e karşı) ve 115 kilogramlı bir handikap kazanmasına rağmen biraz daha düşüktür. Pasaport hızlanması 100 km/s 3,9 saniyeye. Hata R-Tronic'dir, bu nedenle Audi atlama hızlandırır. Birincisi, ok 8700 devrim sınırına, bir duraklama, sonra kesmeden önce tekrar tekmeliyor. Ancak bu nedenle, Audi'nin hızlanmasından kaynaklanan duygular, anahtarlama sırasında arkada güçlü şoklar hissetmek için daha hoştur. Neden çift debriyajlı bir S-Tronic şirketi koymuyorsunuz? Audi'de durgun bir şekilde reddedilirler: pahalı, 30 kg daha zordur ve tüm arabayı yeniden çizmeniz gerekecektir. Ancak, ana nedeni Lamborghini Gallardo'nun Audi'nin Lambo'da görünene kadar daha etkili bir kontrol noktasına sahip olması gerekmediği görülüyor. Kurumsal Subordination ...

GT-R'de hareket halindeyken bir kütle bir duygu ortaya çıkar. Ama ne yazık ki, bu sadece çılgın dinamiklerden bir zevk değil. GT-R çok gürültülü! Japonca yol lastikleri çağırdığı geniş yarı -bridgestone potenza re070r, kesinlikle kaba taneli asfaltımızla arkadaş olmak istemiyor. Ve eğer gürültü, sonunda, aynı müzik tarafından boğulabilirse, ikinci hoş olmayan anla hiçbir şey yapamazsınız.

Bu, tahmin edilebileceği gibi, pürüzsüz. Sadece yapmıyor. Kesinlikle! Rijit süspansiyon ve bu lastiklerin meşe bokeylerinin kombinasyonu, GT-R'nin bir dışkısını BMW'nin genç bölümlerinden daha kötü hale getirir. Ve ne yazık ki, sonraki tüm sonuçlarla, araba yörüngeden ve kavşaklardan ve hatta küçük düzensizliklere atlar, hızlı bir şekilde gitme arzusunu tamamen iter. En rahat dalgalanmalar algoritmasında süspansiyon çalışma modlarının değişmesi, vücut için hoş olmayan bir şekilde yardımcı olmaz. Bu nedenle, standarda binmek daha iyidir.

Audi daha rahat. Süspansiyon, sıkı yollarda bilinçsiz olmayacak kadar yumuşaktır ve aynı zamanda şehir sokaklarındaki dişlerden mühürleri sallamayın. Dahası, manyetik sürüş amortisörlerinin spor modunda bile. Ayrıca lastiklerin katkısı da vardır. Daha fazla sivil Pirelli P Zero, bu kadar büyük sırt blokları ve süper yanık yan duvarları yoktur, bu nedenle daha az gürültülü ve daha iyi düzleştirici usulsüzlüklerdir. Ve R8'de R8 V10 çok daha sakin. Görünüşe göre en önemli nitelikler değil, ama bu tür arabalar bile sıradan yollar boyunca sürmeli (ve Moskova'da onları pistte çekemezsiniz).

Başka bir nüans netleşti. Gerizeklere rağmen, R-Tronic daha öngörülebilir ve hızla düşüyor, sadece gaz pedalı boyunca stomp etmeniz gerekiyor. Ancak Nissan robotu en yüksek dişlilere çok düşkün. Pencereyi görüyorsunuz, iki -Lane yolunda geçmek istiyorsanız, yaklaşmakta olan yola çıkıyorsunuz ve kutu hala bu kadar gerekli üçüncü vitese yapışmadı! Ve ancak ikinci bir karışıklıktan sonra, uzun kaput GT-R yükselir ve araba ileri koşar. Manuel moda yardımcı olur. Dahası, ezici ciltle çalışmak için Nissan'ın büyük direksiyon yapraklarıyla çalışmak. Bu arada, Audi'de, manuel R-Tronic'in çok muhteşem iltihaplarla düşmesinden daha da fazla çekiyor. Ryvk-Ryavk!

Ancak kamu yollarındaki süper otomobil testi, makinenin gerçek doğasını tanımayacağınız anlamına gelir. Sınırlar, bu koşullarda nüansları yakalamaya çalışmak için çok uzaktır. Yani, yarış pistine gidiyoruz! Dahası, profesyonel bir pilot olan Maxim Travin, halka yarışlarında spor ustası ve şimdi Alman Şampiyonası ATS Formel-3-Cup'da sahne alan RUS ve Formula 3 formülünün eski bir pilotu, otomobiller hakkındaki görüşlerini ifade etmeyi kabul etti.

Ve şimdi zaten otoyolun yakınındaki lavabodayız. Biz ayrılıyoruz ve R8 tezgahları! Opa-on, debriyajın yapışmasını sembolize eden bir lamba yanıyor. Aşırı ısınan nedir? Araba lavabonun üzerinde durdu ve bundan önce durgun bir trafik sıkışıklığına bir buçuk saat sürdü. Yeniden başlat, her şey yolunda. Otoyola olaysız ulaştık, ancak şanzımanın gerizekleri açıkça daha belirgin hale geldi. Bu bir utanç!

Böylece Nissan Savaşı'na ilk giden. Zamanlama sensörünü asıyorum (daireyi belirlemek için) ve ayrılıyorum. Burası inatçı yarı yol ve sert bir süspansiyona ihtiyaç vardır! Sırasında, tutucu harika ve akıllı bir şanzıman, hayal edebileceğinizden daha önce gaz açmanıza izin verir. Ve asıl mesele GT-R'ye son derece kolay gitmek. İlk daireden. Bu güvene ilham verir ve kendinize gerçek bir yarışçı hayal etmeye başlarsınız. Makine hemen hemen her hatayı düzeltir! Kafama uymuyor, böyle bir kitleye sahip bir araba (1740 kg!) Pistte böyle gidebilir.

Ancak kutu bu koşullarda memnun etmedi. Kendi başına ve sıradan yollarda aşağı inmek çok isteksizdir, bu yüzden sol taç yaprağını frenlemede kullanmanız gerekir. Görünüşe göre Japonlar Nurgurgring tarafından çok taşındı. Kuzey döngüsünde pratik olarak serin bir dönüş yoktur ve yüksek hız arkında, aşırı bir geçiş sadece zarar verebilir. Ve Travin gittiğinde, dört savaş çevresi fren balatalarını yakmaya başladı! Stabilizasyon sistemi, R modunda bile, bazen Nissan'ı dönüşlerden çıkışlarda ovalar, bu da frenlerin hayatta kalmasını en iyi şekilde etkilemez.


GT-R'deki frenler hala aşırı ısındı! Ancak birkaç dakika sonra pedler soğudu ve etkinlik geri kazanıldı. GT-R lastikleri, halka açık yollar için neredeyse yarış kaygandır. Kutulara yavaş bir dönme dairesinden sonra bile, Bridgestone sıcaklığı 70 dereceyi aştı. Yüzlerce bölgedeki lastiklerin çalışma sıcaklığına şaşmamalı

Ve ana sorun GT-R çok sıcak! Nissanistlerin bize sıcaklıklara bakmamızı istediğine şaşmamalı. Dört veya beş daire sadece frenlere ateş etmekle kalmaz, aynı zamanda kontrol noktasındaki yağ ısıtma sınırına da ulaşmak için yeterlidir. Myachkovo'daki rotanın sabit ivmesi ve frenlemesi ile yapılandırılmasının kutu soğutma sistemi için çok yüksek olduğu anlaşılıyor. Garip. Binlerce test kilometre yokmuş gibi ...


Nissan GT-R Schumacher hissetmek isteyenler için mükemmel bir araç. Daha önce hiç bu kadar ucuz olan en hızlı değer olma hakkı değildi! Ama kendinizi düzleştirmeyin. Onu bırakarak Schumacher'ı içeride bırakıyorsun. Herhangi bir veya az deneyimli sürücü hızlı bir şekilde GT-R'ye gidebilir. Bu GT-R'nin gücüdür, ancak onu yok eder. Supercar sürücüyü tutmalı ... iyi, nedenini anlıyorsunuz. Ve eğer R8 V10 bir yumruğa sıkılmadan önce onları okşarsa, GT-R temelde bunlarla ilgilenmez

GT-R dinlenmesi ve Audi'ye nakil bırakıyoruz. Ne yazık ki, nihayet debriyajı bitirmemek için en kısaltılmış program boyunca Audi'ye gittik. Ancak R8 V10'u pistte çok daha ilginç anlamak için birkaç daire bile yeterliydi. Daha çok yönlüdür ve sürücünün herhangi bir eylemine kolayca yanıt verir. Kesinlikle istediğiniz gibi gidebilirsin. Başlangıçta, istenirse nötr rotasyon kolayca fazlalığa dönüşür! Hiç şaşmamalı, böyle bir arka tekerlekten çekişli tork dağılımı ile (şanzıman, ön aksa maksimum%35 iletir). Tabii ki, muhteşem ESP kayma için, yanıtın eşiğini zorlayan bir spor moduna derhal aktarmak daha iyidir ve bu yeterli değilse, tamamen kapatılabilir. Ancak uyarıda olmalısınız, merkezi motor -motor R8 V10 hemen bir haydut olmaktan vazgeçer, arka aksı yırtmaya değer.


Audi'nin 90 litrelik bir tankı vardır ve tüketim GT-R'den biraz daha azdır, ancak genel olarak, sipariş şehir döngüsünde 100 km'de 20 litreden fazla aynı kalır

Doğal olarak, Nissan GT-R, debriyaja baktığımız ve gecikmelerle geçiş yapmak zorunda kaldığımız Audi R8 V10'dan daha hızlı çıktı. Nissan'da 1: 52.835'e, Audi'de 1: 55.012 için sürdüm. Evet, ve bir çalışma kontrol noktası ile Audi Nissan'a kaybederdi. Birincisi, bu kadar inatçı lastikleri yoktur ve ikincisi, gerçekten hızlı bir şekilde devam etmek için, önce oturmanız, davranışa alışmanız gerekir. Ve Nissan GT-R, yönetimde son derece samimi ve anlaşılır olduğu ortaya çıktı. Ve daire zamanına bakılırsa, o zaman GT-R pistinde koşulsuz bir zafer kazanır. Ama direksiyondan ayrılmak, Kaifa'nın bile almadığını fark ettiğinize şaşırırsınız! Kazandın, ama ruh şarkı söylemiyor. Audi farklı. İçinde gereksiz değilsiniz, sürecin ana katılımcısınız. Ve bu süreç bir duygu fırtınası getiriyor. Zaman? Fark ne! Hala bir daire alabilir miyim?


Açısal şekle rağmen, GT-R mükemmel aerodinamiğe sahiptir! Bir model oluştururken kilit yönlerden biriydi. Birçok karmaşık yüzey, düz bir taban ve hatta kötü şöhretli kapı kolları, hepsi 0.27 katsayısının elde edilmesine katkıda bulundu. Aynı zamanda, Nissan'a göre, GT-R'de 300 km/s hatta, sıkıştırma kuvveti hareket ediyor

Maxim Travin bizimle aynı fikirde. Nissan GT-R (1: 52.336): Çok anlaşılabilir davranış, dönüşlere güvenle seyreltebilirsiniz, araba pilotun hatalarıyla başa çıkacaktır. Kutu hızlanmada mükemmel çalışır, ancak yaprakları frenlemede kullanmak daha iyidir, aksi takdirde çıkıştaki turboyam'a girebilirsiniz. Diğer Dunlop lastiklerinin tutulması bu Bridgestone'dan daha iyidir. Arka diferansiyel iyi çalışır, tam anlamıyla arabayı bir dönüşe çevirir. Ancak stabilizasyon sistemi sürekli olarak çıkışta çekilir.


Ancak Audi, çok daha akıcı görünse de, aslında sadece bir aerodinamik direnç katsayısına sahip olabilir 0.34

Audi R8 V10 (1: 54.700). Audi, öncelikle gecikmelerle geçiş yapan bir şanzıman tahriş eder. Ancak orta ölçüm düzeni, R8 V10'a Nissan GT-R'den çok daha ilginç bir karakter veriyor. Nissan'da frenleri daha çok beğendim, ama Audi'de çok fazla ısınmıyorlar. Genel olarak, burada sallanacak özel bir şey yok. Pistte bir sonuca ihtiyacınız varsa, GT-R'yi ve R8 V10 işleminin kendisi varsa almanız gerekir.


Bu arada, her iki araba da sadece yarış pistinin mükemmel asfaltında değil, aynı zamanda sıradan yollarda da kolayca sürebilir. Her durumda, Moskova Bölgesi. Sürgülü polis memurları hem Audi hem de Nissan'ı kolayca aşıyor. Nissan'ın daha fazla yol boşluğu var, ancak kötü yollarda çok zor ve gergin. Ve hala iyi aramalıyız ...

Bu, Nissan GT-R'nin özünü tam olarak ortaya koyan önemli bir noktadır. Mühendisler yıllarca Nürburgring'in kuzey döngüsünde GT-R prototipleri kurdular ve Nissan testçilerinin orada birlikte alınan tüm Porsche'den daha fazla daire var gibi görünüyordu. Hayır, yeni GT-R Godzilla değil. Bu, ünlü Japon Saga, Mechagogodzilla 2. Sentetikler, Robot ile benzer şekilde. Bir kişi tarafından bir gol için oluşturulan bir araba. Zafer, her ne pahasına olursa olsun kayıtlar! Biraz daha fazla görünüyor ve kendisine gidecekti.


Ancak Audi'nin Nissan'ı kesinlikle hizmette telafi edeceği. Nissan'a her 10 bin kilometrede bir servis edilmelidir (çalıştıktan hemen sonra, 2000 km'de, toplantının ayarlanmasıyla ilk hizmet) ve her birinde sadece yağ değil, aynı zamanda mumları (!) Ve salonu da değiştirmelidir. filtre. 30.000. çizgide şanzıman yağlarını (dişli kutuları ve iki diferansiyel) değiştirmek zorunda kalacaksınız. Hava filtresi ve antifriz 40 bin. Aynı zamanda, bayiler özel durumlarını kullanmaktan mutluluk duyarlar. 49 (!) Binlerce ruble için orijinal fren balatalarını nasıl buldunuz? Her testten sonra, bilgisayar GT-R'ye bağlanır ve mühendis makineye monte edilen kara kutunun tüm göstergelerini okur. Ayrıca tekerleklerin kurulumunun açılarını zorunlu olarak kontrol edin. Audi, standart 15.000. aralıkla servis edilir ve mumlar ve hava filtreleri her 90 bin km'de bir değişir. R8 V10 için parklar 20 bin ruble içinde satın alınabilir

Fiyat yüksek. Ve GT-R'nin satışı ve bakımı için sertifikalı üç Rus bayisinin salonlarındaki Nissan GT-R Black Edition'ın maliyetinin maliyeti olan 4 milyon 289 bin ruble hakkında konuşmuyoruz, bu sadece benzersiz bir teklif. Süper güç kapasiteleri. Yarış halkasında sadece sürücü sterilitesi değil, aynı zamanda konforla da olağanüstü nitelikler için ödeme yapmak gerekecektir. Kimsenin büyük bir gövde ve koşullu bir arka kanepe tarafından utanmamasına izin vermeyin. Açıkçası, Nissan'ın GT-R'de (Bridgestone Potenza RE070R RFT ve Dunlop Sport 600 DSST CTT) kullandığı lastikleri izleyin. Ve ayrıca, yağmurda çaresizler. Ve kenetlenmiş süspansiyon, Rus yollarındaki tüm ruhu sallayacak. Hayır, GT-R oldukça bir silah. Geldi, gördü, kazandı. İş günleri için daha yumuşak bir şey satın almak daha iyidir.


Audi R8 V10'daki pistte memnun olmayan tek şey R-Tronic kutusu. Doğru, sorunlu bir debriyajla gittik. Hizmet edilebilir olmak, çok daha iyi çalışması mümkündür. Ama Myachkovo'da, ikincisi burada 120 uzun vitese! Bu nedenle, üçüncü sektörde yükselmek bile gerekli değildi. Restyled bir modelde bir S-Tronic-Tronic Premettes istiyoruz! Elbette biri ortaya çıkarsa. Ya da en azından gelecek nesilde ...

Audi R8 V10 Başka Bir Kutup. Bu, sıkışık bir şehirde varlığa zar zor uyarlanmış bir yarış arabası değil. Her gün bile binmek için uygun ve rahat. Evet, R8 V10 Nissan'a yarış halkasındaki şampiyonanın avucunu verecek, ancak güzel bir denge ve hoş alışkanlıklardan memnun olacak. Sadece hız vermekle kalmaz, aynı zamanda sevinç verir! Doğru, cins, statü, duygular ve şoföre ve yolcuya nispeten dikkatli bir tutum için Nissan maliyetini (toplam 6.2 milyon) 2 milyona kadar ödemeniz gerekecek. Ve en modern robottan (ve hatta güvenilmez) değil, klasik altı hızlı mekanikten kolayca kurtulabilirsiniz. Ayrıca, 200 bin ruble tasarruf etmek.


Ancak Nissan, 2 yıl içinde kazanılan deneyimi dikkate aldı. Rusya'da GT-R'nin güncellenmiş bir versiyonu zaten satış yapıyor. Yeniden yapılandırılmış bir süspansiyon ile, makinenin arkasında gelişmiş ısı lavabosu ve modern bir şanzıman soğutma sistemi ile. Ve navigasyonla bile. Fiyat değişmedi. Porsche 911 Turbo ile karşılaştırmak için iyi bir neden! Ancak, bize göre, GT-R DNA mutasyonları değiştiremeyecek. Süper otomobil olarak adlandırılabilmek için, yarış halkasında en hızlı sürmek yeterli değildir. Milyon dolaşım tarafından üretilmeyen bir karaktere, imaja, bir markaya ihtiyacımız var. İkincil olmasına rağmen. Ana şey, huşu içine dalması, ruhun her ipinde oynaması ve zevk vermesi gerektiğidir! Ve Nissan GT-R, bu dünyanın güçleri arasında en uygun fiyatlı ve bu para için en hızlı olsa bile, hala en pahalı simülatör olmaya devam ediyor. Süreç üzerindeki sonucun zaferi ve insan duyguları üzerindeki yüksek teknolojiler.


Vadim Gagarin
Fotoğraf: Vitaly Kabyshev

Teknik


R8 V10 alüminyum gövde ASF markalı teknoloji (alüminyum boşluk çerçevesi) kullanılarak üretilir. Kanatlı metal, vücut iskeletinin (camsız) kütlesinde sadece 210 kg ağırlığında iyi bir avantaj sağlar. Sekiz -cylinder versiyonu ile karşılaştırıldığında, süspansiyon ayarları değişti, arka fren diskleri büyütüldü. Ancak buradaki tam fluity, olağan viskoz fabrikadan ön aksa iletilen oldukça koşullu bir torktur ve o zaman bile aralıkta%10-35'tir. Makinenin arka tekerlekten çekiş karakterinin lehine her şey


V şeklinde on 5.2 litre Lamborghini Gallardo LP560-4 motorunun en yakın akrabası. Doğru, motor Lamborghini üzerinde 560 kuvvet geliştiriyorsa, R8 V10'un 8000 rpm'de sadece 525'i vardır. 6500 rpm'de 530 nm kurumsal subsordiation torku, ancak genel olarak krank mili maksimum 8700 devirlere yükseltilebilir! V10, 1,2 g'a kadar aşırı yükler sırasında yağ oruç tutmasını önleyen kuru kartı olan bir yağlayıcı sistemi ile donatılmıştır. Bu arada, motor 258 kg ağırlığındadır, bu da temel Audi R8'in V8'inden sadece 32 kg daha fazladır.


Nissan GT-R, Premium Midship adlı kendi platformunu kullanıyor. Motor, atalet momentini azaltan ve ağırlık üzerinde faydalı bir etkiye sahip olan tekerlekli tabanın önünde bulunur (ön aks lehine 54:46). Ve Japonlar, Borgwarner üretiminin robotik kontrol noktasını bunun arkasına yerleştirdi. Transaks şemasındaki tek seri tekerlekten çekiş makinesi! İlginç bir şekilde, GT-R için nem şok emicileri, Porsche 911 Turbo'da olduğu gibi Bilstein tarafından sağlanır. Fark sadece kasanın ve kontrol ünitesinin kalınlığındadır. Bu arada, GT-R çeliğinin gövdesi (sadece kapılar, kaput ve gövde kapağı alüminyumdan yapılmıştır), ancak fantastik silme sertliği: 50.000 nm/şehir!


Bu, burada iki kez optik bir Cardan Şaft yanılsaması değil! Biri motordan torku şanzımana aktarır ve ikincisi gerekirse ön tarafa% 50'ye kadar çekiş verir. ATTESA E-TS markalı sistemi de oldukça basittir. Audi gibi, ön aks bir bağlantı ile bağlanır, ancak birleştirmenin kendisi elektromanyetik bir sürücüye sahiptir. Ayrıca normal bir benlik bloku. Doğru, önceki değişikliklerden farklı olarak, GT-R'deki Attesa E-TS daha fazla elektronik sensör kullanır. Ancak aktif farklar ve çekiş vektör kontrol sistemleri yok! Ve sonuç mükemmel


VR38DETT motoru, JGTC ve Nissan R390 serisinin Nissanları için yarış motorlarına göz attı. İlk kez, hepsinin sıraya girmesinden önce Schilkik GT-R ile arabalara V şeklinde bir altı tane yerleştirilir. Silindirlerin yarı bloklarının alüminyumdan dökülmesi ve bunun yerine plazma püskürtme kullanılarak en ince tabaka (0.15 mm) dökme demir kollu olmaması dikkat çekicidir. Bu 2,8 kg tasarrufu sağladı ve yağ kranklı (yağlama sistemi burada sıradan) ve magnezyum alaşımından yapılmış valf kapakları 3,5 kg daha azaltmasına izin verdi. Motor gerçekten Audi R8 V10'unkinden 8 kg daha kolay çıktı, ancak Alman'ın dört silindiri daha var! Japon sanayi devi Ihi'nin 1.75 barda zirve darbesinde iki turboşarj ve mezuniyet koleksiyoncusuna entegre oldu, bu da ayar şirketlerinin hayatını zorlaştırdı. Ancak normal türbinlerle bile motor 485 hp verir. 3200-5200 devrim aralığında 6400 rpm ve 588 nm'de


Bayrakçılar


Audi R8 V10 hiçbir şekilde en hızlı opsiyon R8 değildir. Şimdi amiral gemisi süper otomobilinin rolü R8 GT tarafından gerçekleştirildi. Motor 560 ata kadar zorlanır (veya sadece Lamborghini Gallardo LP560-4'ten çıkarılır) ve toplam rahatlama (daha ince bir ön cam, ışık tamponları, plastik çerçeveli bir koltuk, kesme yalıtımının düşük kapasitesi) tasarruf etmesine izin verilir. bir merkez. Kötü çıkmadı: 1525 kg'da 560 kuvvet, R-Tronic robot (GT mekaniği sağlanmadı) ile birlikte, hızlanmayı 3,9'dan 3.6 saniyeye kadar azalttı. Ama asıl mesele bile değil. R8 GT sınırlı bir versiyon, 333 otomobil toplam 33'ü piyasaya sürülecek


Nissanistler daha hızlı bir versiyonla not edilmeyi başardılar. Nissan GT-R Specv (bu arada, Skyline GT-R, bu tür değişiklikler V-spec olarak adlandırıldı), bir azalmış 60 kg (eksi arka kanepe ve standart anti-kanat ve radyatör ızgarasının karbonla değiştirilmesi ile ayırt edilir. fiber), karbon -teramik frenler ve ünlü şirket ışınlarının yeni 20 inçlik tekerlekleri. Egzoz sistemi titanyum ile kaplıdır ve bir seçenek olarak karbon plastik çerçeveli Recaro koltukları sunulmaktadır. Maksimum güç ve tork değişmeden kaldı, ancak en yüksek dişlilerde küçük bir artış baskısı artırdılar. Ayrıca, süspansiyon ayarları değiştirildi


Rakipler

Tabii ki, ana rakip (elbette, sadece yarış otoyolunda), gerçek bir kırmızı bez ve Nissan GT-R'nin geliştirilmesinde bir referans makinesi Porsche 911 Turbo. Araba güncellemeyi çok buldu. 3,8 litre hacmine sahip yeni motor zaten 500 kuvvet ve 650 nm verir ve aşırı güç modunda tork 10 saniye ila 700 nm artar! Ayrıca harika bir robotik PDK kutusu, artı aktif motor destekleri ve yeni lastikler. Ve bir otomatla önceki sürümle karşılaştırıldığında eksi 25 kg. Fiyat durum ve yeteneklere karşılık gelir: 7.61 milyon ruble

Ancak, görüyorsunuz, Japon Upstart Porsche mühendisleri olarak ciddi şekilde hizmet etti ve 911 Turbo S. 530 kuvvetleri, 700 Newton metre, 3,3 saniyede 0-100 oranında overclock ve amiral gemisi dört tekerlekten çekişli Porsche modelinin statüsü 8'i serbest bıraktılar. Milyon 946 Binlerce Ruble

Lamborghini Gallardo LP560-4 burada belki de nominal olarak, dört tekerlekten çekişli bir süper otomobil olarak mevcuttur. Nissan GT-R ile üç katlı fiyat farkıyla, neredeyse hiç kimse onları karşılaştırmayacak. Alıcılar zarif

Kaynak: Auto.mail.ru