2009 yılından bu yana Audi Q7 test sürüşü

Audi Q7 ve tt. Felsefesi ile yükseltme

Her otomobil üreticisi öğretimini geliştirir ve şirketin merkezi sadece idari ve teknik değil, aynı zamanda bir tür manevi merkezdir. İdeal spor kontrolü felsefesini bilmek için, Lotus yaptıkları Norfolk İlçesine gitmelisiniz. Alfa Romeo şehri Milano'da olduğu gibi arabalarla kaplı stil ve tutkuya çok derin inanılıyorlar. Goetheborg, Volvo konutunda, vaaz verdikleri, güvenlik fikirleri olduğu bilinmektedir. Ve Almanların atı (sadece onlar olmasa da) teknolojisi neredeyse saf halindedir, tasarım bilgisi. En azından Torsen diferansiyelini alın, Audi mühendislerine her zaman erdemleri hakkında söylendi. Ama artık söylemiyorlar: Yeni bir diferansiyel ile birlikte dünyaya gelen görüşlerinde yeni bir çizgi doğdu. Şirkette motorları gözden geçiriyorlar ve dünyadaki birincisi nispeten uygun fiyatlı modellerde 8 vitesli makineler tanıtıyorlar. Neden, Audi Ingolstadt anavatanını ziyaret eden [email protected] muhabiri öğrendi.

Münih Havaalanı terminali ile Audi Forum Binası (yaklaşık 100 metre) arasındaki alanı geçerek, bugün sürücü koltuğunda değil, konferans odasında daha fazla zaman harcamam gerektiğine zihinsel olarak hazırlandım. Bununla birlikte, teknik seminer resmi adı altındaki olay olağandışı başladı: kısa bir rapordan sonra, bir düzine TT ve dört Q7'nin sıralandığı park etmeye davet edildik. Ingolstads fikri böyle görünüyordu: sürüş, diyorlar ve otomobilin yenilenmesi sırasında yeni eğilimlerin etkisi altında güncellenmiş otomobiller geliştirilmesine rağmen Audi modellerinin geleneksel avantajlarını kaybetmediğinden emin olun. Hangileri?
Audi Q7'de güçlü atmosferlerin reddedilmesi

Rakiplerle doğrudan karşılaştırmalar, Audi temsilcileri elbette etik dışı bir seslendirmez. Ancak kuvvetlerin hizalanması bilinmektedir. Ingolstadt şirketi daha sonra rakipleri SUV üretmeyi üstlendi ve bu dört yıl içinde Q7, BMW X5 ve Mercedes GL'deki piyasada bir payı fethetti, model müşterilere ulaşmayı başardı. Geçen yıl, Rus müşterileri radyatör ızgarasında dört halkalı 1.968 büyük geçit satın aldı, bu da aynı GL'den 652 daha fazla. BMW'nin 2.023 X5 modeline ek olarak 2.232 X6 spor SUV sattığını unutursanız, sadece 55 adet olan mavi mavi bir pervane modellerine kaybetmek önemsiz olarak kabul edilebilir. Bavyeralıların başarısı doğaldır: modelleri yolda dışarıya ve daha hızlıdır. Ayrıca, temel 3 litrelik BMW turbo motoru, paralel bir başlangıçta 3.6 FSI motoru ve 4.2 FSI versiyonu ile her iki Q7'yi geçmenizi sağlar. Dahası, Bavyera motoru daha da ekonomik! Batı otomobil üreticisi için bu, bu atmosferikler yerine yeni motorlar arayışını almak için ciddi bir nedendir.


Q7 neşeyle hareket ediyor. 333 beygir gücü V6 ile 100 km/s'ye kadar hızlanma sadece 6,9 \u200b\u200bsaniye sürer, bu da 350 beygir gücünde bir V8 ile versiyondan 0,5 saniye daha azdır

Uygun güç ünitesi Spor Sedan ve İstasyon Wagons S4 3.0 TFSI Arsenalinde keşfedildi. Her zamanki gibi, bu durumda T harfi turboşarjlı değil, bir kompresör anlamına gelir. Q7 için bu motor iki versiyonda önerildi: 272 kuvvete deforme olmuş ve orijinal 333 hp.


Kompresöre sahip 3 litrelik bir motor 95. benzin sindirir. Önceki 3.6 ve 4.2 litrelik atmosferler için 98.

Yani, emrimde güçlü bir Q7 ve ileride Münih Havaalanı ve Ingolstadt'ı birbirine bağlayan mükemmel bir düz Autobahn var. Ağır bir SUV, hemen sol sırayı kışkırtan gaza neşeyle yanıt verir. Bu arabada Almanya'da karayollarında herhangi bir hız kısıtlaması olmadığını hissedebilirsiniz. Saygın Almanları korkutmak, arabayı maksimum 245 km/s'ye dağıtmak istemedim, ancak ağır bir makinenin bu değere ulaşma yeteneğinde şüphe yok. Yaklaşık 200 km/s'lik seyir hızını destekleyerek, gaz pedalının altında hala iyi bir güç arzının kaldığını düşünüyorsunuz. Pasaport verilerine göre, 306 beygir gücü BMW ve 333 beygir gücü Audi, bir burun deliğine neredeyse bir burun deliğine hızlanmalıdır. 100 km/s Q7 işareti 6.9 saniyeden geçecek, bu da rakipten sadece 0.1'den daha geç olacak, ancak 1 km/s yetersiz olsa da maksimum hızda dolaşacak.

Aynı zamanda, Q7'yi Ingolstadt'ta yeni bir ekonomiye getirme göreviyle tamamen başa çıktılar. En ilginç olan şey, daha zorla bir versiyon seçmiş olsa bile, artan bir yakıt tüketimine katlanmak zorunda kalmayacaksınız. Audi ölçümlerine göre, motorun her iki modifikasyonu karışık bir döngüde 10.7 l/100 km tüketir. Karşılaştırma için, sekiz cylinder 4.2 FSI% 16 daha yandı.


SUV içi geçen yıl güncellendi. Doğru, modernizasyon, MMI multimedya sisteminin (üçüncü kuşağa kadar) apgeide ile sınırlıydı, yeni malzemeler dekorasyon seçeneklerinde ortaya çıktı ve arka yolcular ayrı bir iklim kontrolü aldı

Yakıt tüketimini azaltma mücadelesi tüm cephelerdedir. Zaten çok ekonomik 3 litrelik dizel motor% 19 kadar daha az yakıt (7.4 L/100 km) harcamaya başladı. Aslında, 3.0 TDI motoru pratik olarak yeniden geliştirilmiştir. Ağırlık 20 kg azaldı. Ve daha önce olduğu gibi dönüş 240 kuvvettir.
Tüm modeller için sekiz hızlı makine

Temsili sınıfın sedanları gibi, Q7 şimdi sekiz hızlı otomatik şanzıman aldı ve muhtemelen yakında bu şanzıman daha uygun fiyatlı modellere gidecek. Ingolstads'ın kendileri henüz böyle bir fırsat hakkında yorum yapmadı, ancak Amerikan Yayını Autowek gazetecileri, önümüzdeki aylarda sekiz hızlı A4, A5 ve Q5 için siparişlerin başlayacağı bayilerden birinden bilgi aldı.


Yeni sekiz hızlı otomatik, kursun düzgünlüğünde veya anahtarlama hızında altı hıza göre önemli bir avantaj sağlamaz. Her iki kutu hakkında da bir şikayet yok. Ancak taze otomatik şanzıman yaklaşık% 5 yakıt tasarruf etmenizi sağlar

Bu yeniliğe ihtiyacınız var mı? Bunu anlamaya çalıştım, sekiz hızlı Q7 kullanan duygularımı dinledim. Söylemeliyim ki, anahtarlamanın pürüzsüzlüğü ve altı hızlı kutu üstte idi. Alman mühendislerin ana güdüsü ekonomidir. 100 km/s sonra ana iletim olarak, motor sekizinci kullanır. Ama hepsi bu değil. Ingolstadt Center'da, rotanın bizi getirdiği Audi, mühendisler saatlerce yeni otomatik şanzıman hakkında konuşmaya hazır. Bu, A8'e yerleştirilen ZF'nin iletimi değildir. SUV için Aisin bir kutu yapar ve kendi özelliklerine sahiptir. Yakıt tüketim sistemi, kutunun ısıtılmasında bir azalmaya katkıda bulunur. Motordan sıcak antifriz makineye gider. Böylece mühendisler soğukken otomatik şanzımandaki güç kaybını azaltmayı başardılar ve içindeki yağ kalın. Ve ayrıca, Audi'de açıklandığı gibi, yeni şanzıman 11 kg daha kolaydır. 2,2 ton ağırlığındaki bir SUV için, bu elbette bir önemsiz. Ancak genel olarak, sonuç elde edilmiştir: yakıt tüketimindeki azalma, altı hızlı bir kutuya kıyasla yaklaşık% 5'tir.


Q7 için 8 vitesli bir otomatik Aisin yapar (A8 ZF için)

Rus alıcılar Q7 bu çabaları takdir etmeyebilir. Bununla birlikte, kutu ekonomik yüksek dişlileri unutmaya zorlanabilir. Makineli tüfek seçicisini bir spor moduna dönüştürürsünüz ve esas olarak azaltılmış şanzımanlar, motoru artan devrimler bölgesinde tonda tutmak için kullanılır.

Evrim Audi TT
Test sürücüsünün haritasındaki dördüncü rota, daha neşeli tonların diğer yollarının aksine siyah renkte belirtildi. Ski merkezlerinde deneyimli kayakçılar için en karmaşık alanlar not edilmektedir. Aslında, orman yolu bir dizi dar dönüş oldu ve yerlilerin Almanya'da izin verilen 100 km/s hızlarını karşılamasını beklemedi. Ama burada TT onun unsurunda! Daha hızlı ve daha hızlı dönüşlere girmek, ilk başta kendimi çekiyorum: Burada kaymak için yer yok. Ancak Coupe, yeteneklerinden şüphe etmeye bir saniye zorlamaz. Modelin şimdi aldığı teknik iyileştirmeler sayesinde karakteri biraz daha güçlü hale geldi.


Restyling TT, farlardaki LED zincirleri ile bulunabilir. TTS'nin daha önce parladığı muhteşem bir aerodinamik gövde kiti artık S Line paketinin bir parçası olarak mevcuttu.

Bir yarış ekibi sezon boyunca makineyi sürekli olarak geliştirirken, mevcut TT neslinin dördüncü yılında bile Audi mühendisleri teknik yenilikler sunmayı bırakmazlar. Önemsiz olsa da, ancak yarış prensibine astlar: hız için her şey.


Motor 2.0 TFSI'nın gücündeki artış küçük olmasına rağmen (dönüş 200'den 211 hp'ye yükseldi), dinamiklerdeki fark fark edilir: 100 km/s'ye kadar, mekaniğe sahip versiyon 6.1 saniyede hızlanır, bu da yarısıdır eskisinden bir saniye daha az

Otomobil, kapasitesi 200'den 211 kuvvete yükseltilen, girişte gaz dağılımında değişiklikler için bir sistem içeren 2 litrelik bir turbo motorun modernize edilmiş bir versiyonunu aldı. Aşırı modifikasyon TT RS (2,5 litre, 340 hp) öncesi kutuda ek bir yedinci adım elde etti.


2 litrelik motorun modernizasyonu ile eşzamanlı olarak, V6 (3.2 L) motor, modifikasyon aralığının dışına düştü. Sıradaki şimdi TTS'nin 272 beygir gücü versiyonu

Aracın karakterini anında değiştirme yeteneği, şasinin sertliğini, başarılı bir fikir ve Audi mühendisleri onu geliştirmeye karar verdi. Şanzıman kolunun yanındaki anahtarda, şok emicisi yerine, S harfleri artık tasvir ediliyor. Aktif süspansiyonu daha sert bir moda dönüştürmekle kalmaz, aynı zamanda gaz pedalını da duyarlı hale getirir, direksiyon daha zordur ve Egzozun sesi daha muhteşem. Ayarlanabilir süspansiyon yararlı bir seçenekse, ek ücret için önerilen SP anahtarını reddetmek mümkündür. Her durumda, 2 litrelik bir turbo motor ve etkileşimli bir egzoz olmadan TT'de hararetle geliyor.


Normal modda ayarlanabilir şok emicileri olan süspansiyon standarttan daha rahattır, ancak bir spor rejimine geçerken dikey birikim tamamen kaybolur

Geleneksel Restyling elemanları olmadan değil: Modifiye tamponlar, ancak daha fazla dışbükey hava girişi, iç dekorasyonun diğer malzemeleri ve dört yeni renklendirme seçeneğinde farklılık gösterir. Palete doymuş bir mavi tüp, kırmızı volkan ve iki gri oolong ve dakota tonu eklendi. İkincisi, S hat paketi ile kombinasyon halinde bir inci efekti ile sipariş edilebilir.


S Line versiyonunda, salon siyah ten ve alcantara ile bitirilir, diğer konfigürasyonlar da açık renklerde sunulmaktadır. Alüminyum tarafından cömert kaplama hafifçe yenilenmiştir, ancak gözlerdeki fark yakalanmaz. S anahtarı süspansiyonu sert bir moda aktarır ve ayrıca gazı daha hassas hale getirir, direksiyon simidi biraz ağırdır ve egzozun sesi değişiyor

Geçmiş modernizasyonun dezavantajı, otomobilin 2.0 TFSI versiyonu ile TTS yüksek hız modifikasyonu arasındaki motoru kaybettiği düşünülebilir. 3.2 litrelik altı (250 kuvvet) hakkında konuşuyoruz. Bununla birlikte, birçok kişiye göre, V6 kompakt bölmenin ön kısmını çok ağır hale getirdi, bu da kontrol edilebilirliğe zararlı oldu. Ingolstads'ın kendilerinin 272 HP'ye kadar zorlanan 2 litrelik dört TTS'yi seçmeleri hiçbir şey için değil.

Torson'a veda
Audi, önceki yılların ve hatta yüzyılların canlı tasarım fikirleriyle paralellikler çizerek teknolojinin sürekliliğini vurgulayabilir. 30 yıllık Quattro sergisinin sergisine girdikten sonra, ilk olarak 1980'deki ünlü ralli Audi Quattro -sample'de değil, tasarımı 1485'ten kalma garip bir dört tekerlekten oluşan bir düzende tökezledim. Mizah duygusu olmayan rehber, Leonardo da Vinci tarafından icat edilen bu aracın büyük olasılıkla inşa edilmediğini itiraf ediyor, ancak Ingolstad gelişmelerinin kökenlerini belirlerseniz, o zaman bir prototiptir. Bu cihazın çatısındaki yuva sayesinde, her biri tekerleğini döndüren dört kişinin hareket halinde verilmesi gerektiği açıktır. Ayrıca, dört yüz yıl boyunca, Quattro teknolojisinde önemli bir sıçrama yoktu.


Leonardo da Vinci tarafından icat edilen araç dört sürücü tekerleği vardı ve denetçilerin şaka yollu olarak Quattro Technologies'in prototipi deniyor.

Ancak yirminci yüzyılın tamamı en iyi şanzıman 4x4 için sürekli bir araştırmadır. Audi tarafından toplanan sergi sadece kendi gelişmelerini değil, aynı zamanda diğer şirketlerin tasarımının geldiği yolları da gösteriyor. Tüm tekerlekten çekiş modellerinin geliştirilmesinin temel sorunu: itmeyi ön ve arka aks arasında dağıtmak için. Bugün, 4x4 şanzımanlı çoğu geçit ve otomobil, örneğin elektronikler tarafından kontrol edilen çok diskli bir çifte dayanan dört tekerlekten çekişe sahiptir. Audi yıllardır farklı bir seçenek kullanıyor. Saf Mekanik: Torsen diferansiyeline sahip tüm tekerlekten çekiş. Ve markanın hayranları, bu gelişmenin şimdi dinlenmeye hazır olduğu konusunda üzülebilir.


Quattro All -tekerlekten çekiş teknolojileri 1980'de mitingde piyasaya sürüldü ve hemen hemen diziye girdi. İlk şanzıman 4x4, Audi 80 (sağdaki fotoğrafta) aldı ve şu anda Ingolstadt Company'nin gamında tüm tekerlekten çekişli sürümlere sahip olmayan hiçbir model yok (Minyatür A1 hariç)

Bununla birlikte, Quattro Geliştiriciler ekibinin temsilcisi Dieter Weidemann açıkladığı gibi, Torsen ideal olmaktan uzaktır. Ön ve arka tekerlekler arasındaki çekiş dağılımını yeterince geniş sınırlarda değiştirir: sıradan modlarda, ön tekerlekler gücün% 40'ını alır ve% 60 kayma varsa. Buna ek olarak, Torsen nispeten pahalıdır.


Bugün motor sporları dünyasında, dört tekerlekten çekiş ralli ile ilişkilidir ve elli yıl önce, 4x4 şanzıman bu Ferguson Climax P99 (soldaki fotoğrafta) gibi formül-1 otomobillere sahipti. Lotus 63 (sağda) Ferguson'dan sadece sekiz yıl daha genç, ancak aerodinamik radikal bir şekilde değişti ve tüm tekerlekten çekiş kaldı


1971'de geliştirilen ve 1971'de geliştirilen inholstads, 4x4 teknolojisinin geliştirilmesinde belirli bir kilometre taşını da ele alıyor

Ingolstadt Center'da sahte motorlar ve şanzımanlar arasında, yeni bir diferansiyel olan stand tamamen göze çarpmayan. Ve düğümün kendisi açık iç kısımlarla alışılmadık derecede basittir.


Torsen'in yerini alan yeni merkez diferansiyel çok kompakt ve sadece 4,8 kg ağırlığında, ancak Audi Gamut'tan en güçlü motorların torkunu sindirebilir

Teknik detaylara girmemek için yeni sistemin ana prensibini açıklayacağım. Bu diferansiyel, engellemeden sorumlu olan çoklu diskli bir kurs ile ortak bir blokta yapılır. Ancak elektronik komutu ile sıkıştırılmamıştır. Burada tüm yapı tamamen mekaniktir. Geleneksel trafik modlarında itme, arka tekerlekler lehine 60:40 oranında bölünür. Ve ön ve arka akslara giden şaftlar farklı hızlarda döndüğünde, iç dişli yerleri, özel bir diş profili nedeniyle, dış dişli tekerlekleri (taç dişleri) dökmeye başlar ve daha sonra kuplaj bloke edilir. Bu durumda, çekiş dağılım aralığı çok büyüktür:% 80'e kadar çekiş, ön tekerleklere% 75'e kadar girebilir. Başka bir artı, yeni tasarımın sadece 4,8 kg ağırlığında olması, Torsen ise neredeyse bir buçuk kat daha fazladır.

Taç diferansiyel Audi RS5 spor otomobilinde yeni çıktı ve daha sonra gövde diğer tüm modelleri kaybedecek (A3 ve TT hala haldex olacak).


Dört tekerlekten çekişli şanzımandaki anahtar düğümün kendi Torsen veya Haldex adına sahip olduğu gerçeğine alışkınız, ancak Ingolstadt yeniliği sadece taç dişli bir diferansiyel olarak adlandırılır (taç diş diferansiyel

Bileşenlerin ve meclislerin yükseltilmesini sağlayan Audi Mühendisleri, teknik felsefelerine sadık kalırlar. Daha basit ve daha ucuz bir çözüm arayışında bile, Thorsen'e karşılığında, sonuçta teknik olarak daha mükemmel ve bir öncekinden daha işlevsel olan bir gelişme gösterdiler.

Önümüzdeki aylarda yeni bir diferansiyel ve sekiz hızlı bir makinenin geniş dağılımı gerçekleşmeyecekse, Rusya'da güncellenmiş Q7 ve TT için sipariş almak zaten başladı. Ancak, fiyatlar henüz beyan edilmedi.


Pavel Elshin,
yazar ve Audi tarafından fotoğraf
 
 

Kaynak: Auto.mail.ru