Test Drive Audi A6 1997 - 2001 Sedan

Oksijen maskesi

Rüzgar ceplerde yürüdüğünde bu kötü. Arabanız motorda iyi olduğunda. Özellikle Volvo V40, SAAB 9-5 Aero veya A6 2.7 Quattro ise.
Gümrüklerde, çok litrelik motor öncelikle öyle bir Kalym ile ilişkilidir ki, bir şekilde güçlü bir araba ile evlenmek istemezsiniz.
Gümrük kodu hakkında kederli bir çalışma sırasında, bir Hadwell otomobili fikri gelir. Birçok otomobil üreticisi, çalışmasını artırmadan motor gücünü önemli ölçüde artırmayı öğrendi. ses. Atölyeler ve spor garajları ayarlamak da iddialı hedeflerine ulaşmak için destekler kullanıyor. İnsanlar bu tür arabaları turboşarjlı olarak adlandırıyor, ancak bu tamamen doğru değil - motorlar sadece turboşarjlar tarafından değil, aynı zamanda mekanik süper şarj cihazları tarafından da şişiriliyor. İlke basittir: Alıcı manifold içine daha fazla hava pompalayarak yakıt miktarı artırılabilir - buna göre güç artar.
İkincisi, krank milinden rotorun mekanik bir sürüşüne sahip cihazlardır ve geçen yüzyılın yaklaşık 30'larından yaygın olarak kullanılmıştır. Bu süper şarj cihazlarında, hava sıkıştırması ve emme manifolduna beslemesi mekanik olarak gerçekleşir - rotorun çalışma yüzeyleri arasındaki boşluğun hacmini azaltarak.
Turboşarjlarda, türbinin çalışması doğrudan krank milinin dönme sıklığına bağlı değildir - aralarında mekanik bir bağlantı yoktur. Bu tür cihazlarda, egzoz gazı enerjisinin bir kısmı onu döndürmek için kullanılır.
Mekanik süper şarj cihazlarının ciddi bir dezavantajı vardır - üzerinde motor gücünün bir kısmı seçilir, bu da kaçınılmaz olarak verimlilikte bir azalmaya yol açar. Ancak bu tür motorlara sahip arabalar, hızlandırıcı pedalına çok daha duyarlıdır. Turboşarjların verimliliği çok daha yüksektir, ancak aynı zamanda ciddi bir dezavantajları vardır - daha az kabul görürler. Ama zaten bununla savaşmayı öğrendiler ve turboşarjların saldırganlığı istikrarlı bir şekilde büyüyor.
Birçok üretici yüksek basınçlı türbinlerde ara hava soğutma kullanır. Bu gerekli değil, arzu edilir. Sıkıştırıldığında, hava ısınır - bu nedenle yoğunluğu azalır. Bu, karışımın yanması için gerekli olan oksijenin silindirlere çok daha az girdiği anlamına gelir. Ve hava soğutulursa, bu kayıplardan kısmen kaçınılabilir.
Turboşarjlı otomobillerin maliyeti basit, atmosferik. Bunun nedeni, motorlarının daha karmaşık bir tasarım olması ve ilkel olarak daha fazla metal üretime gitmesidir.
Motoru daha agresif bir ortamda çalıştığı için turboşarjlı bir araba dikkatle tedavi edilmelidir. Tüm parçalardaki termal yük, özellikle piston grubu için önemli ölçüde artar. Bu nedenle, turboşarjlı arabalar üzerinde sürekli olarak sürülmesi gerekli değildir - bu, bileşenlerin ve mekanizmaların hızlı aşınmasına yol açar. Hız göstergesi oku sıfıra düştüğünde motorun aynı saniyede kapatılması da önerilmez. Her türlü bir pelerinde, rotor bir süre çılgın rotasyonuna devam eder ve motor kapatılırsa, yağ akmayı bırakır ve işini kuru olarak bitirir. Neyle dolu olduğunu açıklamamayı umuyoruz.
ESİNTİ. İkinci nesil tüm Volvo Serisi 40 için, modernize edilmiş beş silindirli motor kuruldu. Sıradan, atmosferik vardır ve aynı zamanda düşük basınçlı mekanik bir türbin vardır - yaklaşık 0.4 bar. Referans için: Aynı hacimli sıradan, atmosferik bir motor, düşük basınçlı turbodan 29 daha az olan 136 hp'lik bir güç geliştirir. Güçteki kazançlar, turboşarjlı bir arabanın sahibini ekstra 2 saniye garanti eder. Bir yerden ve 25 km'lik bir artıştan maksimum hıza kadar.
İsveçliler bu arabayı belirgin bir spor karakterine sahip bir aile istasyonu vagonu olarak konumlandırıyor. Ailenin ya da V40'ın fazlasıyla yeterli olduğunu bilmiyorum. Torkunun zirvesine, teste katılan diğer arabalardan biraz daha sonra ulaşıyor, ancak yine de basit bir atmosferik motordan çok daha erken. Bu pratikte ne anlama geliyor?
Volvo V40, şirketimizde mekanik bir kutu olan tek otomobil. Birinci ve ikinci dişlilerle aktif çalışmalarla, gerçekten bir trafik ışığında çekim yapmanıza veya alçaltılmış bir otoyolda riskli sollamaya gitmenizi kolaylaştırır. Bu çok memnundu - bir yerden keskin bir başlangıç \u200b\u200byaparak veya azaltılmış dişli ile hızlanırken, Turboyama'nın etkisini bulamadık.
Geceleri Moskova'daki fotoğraf vigillerimiz sırasında, gözlerimi sürekli bilgisayarın sergilemesine biçtim, ortalama yakıt tüketimine koydum ve başlamadan önce zeroled. Böylece, nasıl denersem denesin, ortalama yakıt tüketimi inatla 9.3-9.8 l/100 km sınırında tutuldu. 2.0 litrelik motorlu turboşarjlı bir araba için mükemmel göstergeler. Düşük basınçlı bir türbinin anlamı budur - aynı zamanda düşük devrimler ve iyi bir yakıt ekonomisi seçimi sağlar. Bu arada, atmosferik motorda, şehir/köy prensibine göre ortalama yakıt tüketimi göstergesi turboşarjdan çok farklı değildir - 100 km başına 8.3 litre. Yani araba gerçekten aile - bütçe zayıflamayacak. Ve fiyat oldukça çekici.
FIRTINA. Volvo'nun aksine, Saab'a başka bir destek şeması kullanıldı. Aero, pompalanan hava ara soğutucusu olan yüksek basınçlı bir türbine sahiptir. Sıkıştırma derecesinin Volvo-9.3'e karşı 9.0'a göre biraz daha yüksek olmasına rağmen, motorun hacmindeki ekstra üç yüz gram, sahibinin yakıt tasarrufu-SAAB 9-5 hakkındaki tüm hayallerini geçersiz kılar 13 litre daha fazla kabul eder şehirde benzin. Doğal olarak, hesaplamalarımız özel cihazlar kullanılarak değil, üst düzey bilgisayarın ifadesine göre gerçekleştirildi. Bu ve diğer göstergeleri basit, atmosferik bir motorla karşılaştırma yeteneği aynı hacme sahip değildi-9-5 satırında böyle yok.
Ancak Saab 9-5 Aero'ya gittiğinizde, ekrana bakacak zaman yok-tüm dikkat yola verilmelidir. 4 vitesli otomatik olan bir test arabasında, Turboyama'nın etkisi oldukça açık bir şekilde izlendi. Ama kelimenin tam anlamıyla bir saniyenin bir kısmını işgal etti ve kısmen tezahür etti çünkü bunu bekledik. Belki de bunun hatası bükülmüş değil, aynı zamanda bazı düşüncelerle de karakterize edilen otomatik bir şanzımandır.
Adil olmak gerekirse, arabanın gaz pedalına reaksiyonundaki yavaşlamanın ihmal edilebilir bir zaman aldığını - şimdi kafadaki düşünce ile aynı şekilde!. Ve Saab gerçekten gözyaşları! Aero ile ilgili hızlanma terimi, bir pislik ile değiştirmek daha doğrudur. Overboost modu dahildir. Pedalı zemine keskin bir şekilde boğarsanız, basınç basıncı hızla artar ve beş ila on saniye bekler. Bu anlarda hızlı bir hız seti oluşur. Daha sonra motor hızları ve türbindeki basınç düşmeye başlar ve ivme biraz yavaşlar. Otomatik şanzımanı spor pozisyonuna değiştirirseniz, duyumlar daha da keskin hale getirilir.
Saab, turboşarjlı sensörün gösterge tablosunda bulunduğu tek modeldir. Overboost modu izlemek çok ilginç - pompalanan havanın basıncının bir işaretçisi anında kırmızı bölgeye uçuyor ve birkaç saniye orada asılı. Bu cihaz oldukça komik görünüyor, ancak pratik uygulaması açık değil - tekrar ediyoruz: Bir anda cihazlara değil, yola bakmak daha iyidir.
FIRTINA. Audi, buradaki motorların sadece turboşarj değil, biturbo olduğu gerçeğiyle zaten ünlü oldu. Evet ve v6. Aslında, Ingolstadt'taki silindirlerin yeri nedeniyle, kendi silindir serisine tek kişilik üfleme yerine iki ışık ve kompakt türbin kurmaya karar verdiler. Bu düzen, turboşarjlı ana eksikliklerden kurtulmayı mümkün kıldı - gaza ve aşırı oburluk için bir fren reaksiyonu. Bu, enjeksiyon ve zıt basınç regülasyonunun kontrolü için değişken gaz dağılımı ve entelektüel elektronik sistem kullanılarak elde edilir. Doğal olarak, daha düşük sıkıştırma nedeniyle (9.3'e karşı 10.6), motorun artışı daha fazla yakıt tüketir, ancak litre belirleyici bir rol oynamaz - bu durumda.
Referans için: 2.8 litrelik bir motorun hacminde kapatma 193 hp'lik bir güç geliştirir. Burbo'da 230'a karşı. Yakıt tüketimi bir atmosferik motorda 15.4 litre ve turboşarjlı bir üzerinde 16.6'dır. İki otomobilin maksimum hızı sırasıyla 225 ve 240 km/s'dir.
Audi A6'daki hızlanma güçlü ve hatta - bu sıcak İsveçli erkeklerin spor tarzı değil - Volvo ve Saab. En ufak bir başarısızlık ipucu ve gaz pedalına yavaş bir reaksiyon değil. Her şey nasıl bastırdığım ilkesine göre olur - bu yüzden gittim. Türbin zaten 1700 rpm'de motora dahil edilmiştir ve motor hızla maksimum torka gitmeye başlar. Torsen diferansiyeline sahip tam tekerlekten çekiş, dersin pürüzsüzlüğü ve ivme üzerinde olumlu etkisi vardır.
Bütün bunlar harika, ama bir tane var ama. Biturbo hızlandırılmış dinamikler, atmosferik motor 2.8 ile A6 ivme A6'dan farklı değildir ve 8.3 saniyedir. 100 km/s'ye kadar. Bu nedenle, mantıklı bir sorumuz var: Neden iki paralel türbin ve soğutucu için ekstra para ödüyorsunuz? Fiyat farkı atmosferik motor lehine yaklaşık 10-12 bin dolar. Görünüşe göre, düşkün bir motor satın alarak, alıcının sadece bir önemli avantaj ödediği ortaya çıkıyor - maksimum hızın sayılmadığı. 1700-4600 Audi Biturbo motor hızları aralıklarında maksimum torkun korunması için artan güç ve özellikler nedeniyle, örneğin 60-100 km/s aralığında hareketten çok daha serttir. Keskin sollama ve yeniden inşa etmek kesinlikle daha kolaydır. Ama burada bir karşı soru ortaya çıkıyor: Böyle bir sınıfın bir arabasının sahibi, cam üzerinde bir flush gibi yol boyunca acele edecek ne kadar sağlam? Ancak, bu tamamen farklı bir hikaye.
      
Metin Nikolay Kachurin, Fotoğraf Alexey Ilyin
 

Kaynak: "Otopilot"