2011 Sedan'dan beri Audi A6 Test Sürücüsü

Üçüncü Kuvvet

İki kutup kuvveti iktidar için sonsuz bir mücadele yapabilir. Üçüncüsü gelene kadar liderliği yakalayan bir yağ noktası koyana kadar. Zaten geldi. Adı Multitronic.
Audi A6'nın özel bir performansa ihtiyacı var mı? Tabii ki, hayır, diyorsunuz ve haklı olacaksın. Ama sadece kısmen. Çünkü sunumu bu yılın Ekim ayında gerçekleşen model aslında temelde yeni bir makine.
Dışa doğru, her şey eskisi gibi kaldı, ne motor ne de süspansiyon değişmedi. Yenilik sadece multitronic adı verilen ünitede yoğunlaştı. Elektron-yazılım kontrolü ile otomatik, kabul edilemez bir varyatörün (CVT) üçüncü nesil iletimidir. Arabanın doğası ve tüketici niteliklerini o kadar değiştirdi ki, abartı olmadan yeni olarak adlandırılabilecek.
Dikey hareket. CVT'nin özü (sürekli değişken değişken thansission) kısaca aşağıdaki gibidir: torkun motordan tekerleklere iletimi, kama şekilli bir kayışla birbirine bağlı konik iç yüzey ile değişken genişlikte iki kasnak ile gerçekleştirilir. . Bu kasnaklardan biri lider, diğeri de. Her kasnağı, kaydırabilen veya parçalanabilen iki yarıdan oluşur, böylece kemerin hareket ettiği dairenin çapını değiştirir. Bu nedenle, tork ve motor hızına bağlı olarak dişli kuvvetinde sabit bir düzgün bir değişiklik sağlanır. Teorik olarak, bu tasarım dişli oranı varyantlarının sayısını sonsuzluğa eşit hale getirir. Ve bu, motorun sürekli olarak en uygun modda çalıştığı anlamına gelir, yetenekleri maksimum geri dönüşle kullanılır
Modern CVT'deki kayışın adı çok koşulludur, çünkü üzerinde çelik plakalar bulunan çok katmanlı bir çelik banttır. Audi multitronic tasarımının özelliklerinden biri, böyle bir kemer yerine çok sıfır zincirinin kullanılmasıdır. Yedi yıllık beş kişilik eksenle birbirine bağlı binden fazla plakadan oluşur. Geleneksel olanlardan farklı olarak, böyle bir kemer daha kompakt, esnek ve daha yüksek bir tork iletebilir. Zincirin uzunlamasına kayma olasılığı önemli ölçüde azalır, bu da otomobilin dinamik özelliklerini olumlu etkilemektedir.
Varyatör kasnakları aynı anda iki ana işlevi yerine getirir: zinciri belirli bir konumda tutarlar ve transfer numaralarını değiştirerek dikey yönde hareket ederler. Mevcut CVT'de bir hidrolik silindir bundan sorumludur. Audi daha ileri gitti ve bu işlevleri iki silindir arasında bölerek özel bir tork sensörü ekledi. Ana başarı, iletim sayılarında daha dinamik ve operasyonel bir değişiklikti, bu da otomobilin gaza reaksiyonunu etkilemek için yavaşlamadı.
Multitronic: Motorla bağlantı arasındaki bir başka temel fark, her zamanki gibi bir hidrotransformer aracılığıyla değil, ileri ve geri hareket etmek için ayrı bir çok diskli debriyaj yoluyla gerçekleştirilir. Avantajları, gaz iletimine daha hızlı bir şekilde preslenerek, bu debriyajın, örneğin kaygan yüzeylerde hareket ederken anı daha doğru bir şekilde dozuna izin vermesidir.
Kendini öğrenen elektronik kontrol ünitesi, tasarımı ve ilkesi iyi bilinen Tiptronic sisteminden ödünç alınan tüm bunları komuta eder. BT'ye dikilen program, en geniş olası durumları ve sürüş stillerini dikkate alabilir: en ekonomikten süper sporlara.
Liderin rejimi. Bu pratikte ne veriyor? Audi AG tarafından yapılan çalışmalar, A6 C modeli 2.8'in ve dinamiklerdeki multitronik iletimin Tiptronic: Yüz'e kadar hızlanmasının 8,1 saniye olduğu tahmin edildiğini göstermiştir. 9.4'e karşı. Geleneksel mekaniğe gelince, boşluk burada çok açık değil: 8.1 sn. 8.2'ye karşı. Ancak karışık döngüdeki verimlilik açısından, üreticiye göre, Audi A6 multitronic muhafazakarlarla kazanır: Testronik için 9.7 L/100 km ve mekanikte 9.9.
Ünlü Tiptronic gibi, yeni şanzıman otomatik ve manuel kontrol modlarına sahiptir. Tamamen otomatik, pürüzsüz ve dinamik, çok rahat ivme sağlar. Araba bir elektrik motoru ile donatılmış gibi görünüyor. Şu anda takometrenin okunu takip ederseniz, çok sıra dışı şeyler görebilirsiniz. Özellikle, gaz pedalına yaklaşık 70 km/s hızda keskin bir presle, takometre ve hızometre oku önce eşzamanlı olarak hareket ettiğinde ve daha sonra ilk okumalar yaklaşık 4500 rpm'ye ulaştığında, takometre okuna ulaştığında Hız artmaya devam ederken geri döner.
Otomatik modda, multitronic'in çalışması, makinenin gaza daha hızlı tepki verdiği farkla modern bir makinenin çalışmasına benziyor ve dişlileri değiştirirken en ufak şok ipuçları bile yok. Yakıt tasarrufu için sadece her bir dişlideki maksimum motor hızları 5.000'i aşmaz.
Daha aktif sürücüler için bir manuel mod sağlanır ve otomatik ve tam tersi ile geçiş herhangi bir hareket zamanında mümkündür. Aniden çok yoğun bir şekilde hızlanmaya veya tam tersine bir ihtiyaç varsa, motoru inhibe etmeye ihtiyaç duyuyorsa, kontrol noktası seçicisini sağa itmek ve daha sonra iletimleri elin ileri veya geri ışık hareketi ile değiştirmek yeterlidir. Bu modda, pedalı yere basarak, son altıncı vitese ulaşana kadar motoru maksimum devrimde (6500) tutabilirsiniz. Bir şey Tiptronic'i hatırlatır, hızın çığ arttırdığı ve aynı zamanda iletimden iletime geçişten geçiş hiçbir şekilde göstermez. Seçiciyi +olarak itmek için çok tembel iseniz, maksimum devrimlere ulaşıldığında, sistemin kendisi şanzımana geçecektir, bu tam olarak geleneksel olarak ve üçüncü rejimi olarak adlandırdığımız şeydir. Ayrıca motoru fren yaparak bir veya birkaç vites aşağı doğru hareket edebilirsiniz. Doğru, sistemin beyinlerinde, bir aptala karşı koruma sağlanır ve hız çok yüksekse aşağı kaydırma olmaz.
Genel olarak, Multitronic, geleneksel otomatik ve mekanik arasındaki en arzu edilen ve başarılı uzlaşma izlenimini bırakır. Dahası, bu veya bu sistemden ayrı olarak daha geniş olasılıklar sağlar, ancak tam bir etki özgürlüğü olmadığı hissinden kurtulmak imkansızdır, mekanikte olduğu gibi, kontrol ünitesinin kontrol çerçevesi ile sınırlıdır.
Sorun 2000. CVT, geleneksel mekanik ve hidromekanik şanzımanları sabit dişli hızlarıyla destekleyebilir mi? Büyük olasılıkla, her durumda geleneksel makineli tüfeklerle tam olarak ne olacak. Yarın değil, elbette, ama eğilim hakkında zaten konuşabilirsiniz. Bunun teyidi bu yönde ve Japon şirketlerinde büyük faaliyettir, bu yıl sunulan 2000 yılının Honda Civic ve Nissan Primera'sını hatırlamak yeterlidir. CVT ayrıca, güvenilirlik açısından, üreticilere göre bu alandaki en son gelişmelerin bugüne kadar bilinen tüm iletim seçeneklerini aştığı lehine konuşuyor. Gelecek gösterecek, ancak şimdilik yeni sayfa otomotiv endüstrisinde açık. Ve en azından şimdi soruyu nasıl cevaplayacağımı biliyorum: hangisi daha iyi, otomatik veya tamirci. CVT Tip Multitronic!
 
Metin Andrey Timofeev, Yazarın Fotoğrafı ve Audi
 

Kaynak: "Otopilot"