Subaru Forester 2002 Test Drive - 2005 SUV
Subaru Forester และ Suzuki Liana: สองในหนึ่งเดียว
ตอนนี้จะเป็นไดรฟ์ทั้งหมด - ผู้ขับขี่คิดอย่างน่าเศร้าติดอยู่ใน Snowdrift ถัดไป“ จากนั้นฉันก็จะจากไปทันที” ธุรกิจคือทั้งหมด: Gazanil แข็งแกร่งขึ้นและออกไป! ใช่แน่นอนการส่งผ่านระบบขับเคลื่อนทั้งหมดในสถานการณ์เช่นนี้มีผลกำไรมากกว่าเสมอ: มันง่ายกว่าที่จะออกจากกับดักที่ปกคลุมด้วยหิมะคุณจะรู้สึกมั่นใจมากขึ้นเกี่ยวกับการอนุญาตและในรูปแบบอื่น ๆ ของการเคลื่อนไหว รถยนต์มีความมั่นคงมากขึ้น จริงไดรฟ์ทุกล้อนั้นแตกต่างกันมากและการซื้อรถที่มีแผ่นป้าย 4x4 ไม่ใช่ยาครอบจักรวาลเลย ...Full -wheel Drive: คุณสมบัติการออกแบบ
เมื่อเร็ว ๆ นี้ผู้อ่านเรียกเราในบรรณาธิการ - ฉันสนใจว่า SUV จะดีกว่าสำหรับเขาที่จะซื้อสำหรับการดำเนินการในฤดูหนาว เขาเรียกว่าโมเดลโหล - ทั้งใหม่และใช้แล้ว - แต่ไม่ใช่หนึ่งในนั้นตามที่ปรากฏออกมาเหมาะสำหรับเขา ทำไม ใช่เพราะผู้อ่านของเรากำลังจะขับรถในรถคันนี้ในฤดูหนาวหมายความว่าเขาต้องการไดรฟ์ล้อแบบถาวรและทุกรุ่นที่เขาเรียก กรณี. การให้เหตุผลว่าผู้อ่านคนอื่น ๆ ที่เลือกรถใหม่หรือรถมือสองอาจสับสนในการส่งสัญญาณแบบไดรฟ์ทั้งหมดเราตัดสินใจที่จะบอกเกี่ยวกับการส่งสัญญาณหลักทั้งหมดและแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่ารุ่นที่แตกต่างกันด้วยแผ่นป้าย 4x4 อาจแตกต่างกันอย่างไร
ง่ายที่สุดและในเวลาเดียวกันสิ่งที่น่าเชื่อถือที่สุดราคาไม่แพงและทำลายไม่ได้คือการส่งสัญญาณเช่นพาร์ทไทม์ซึ่งไดรฟ์หลักคือด้านหลังและไดรฟ์ล้อหน้าเชื่อมต่อกันโดยผู้ขับขี่ในกรณีฉุกเฉินเท่านั้น การส่งสัญญาณนี้ส่วนใหญ่มาพร้อมกับ SUV และรถปิคอัพราคาไม่แพงแม้ว่าบางครั้งก็พบได้แม้ในรุ่นอเมริกันที่ค่อนข้างแพง ความผิดปกติของการส่งผ่านระบบขับเคลื่อนทั้งหมดนั้นคือการขาดความแตกต่างระหว่างกันเนื่องจากโหมด 4x4 ไม่สามารถใช้กับการเคลือบแบบแห้งได้ นั่นคือคุณสามารถขับได้อย่างต่อเนื่องบนไดรฟ์ด้านหลังและเพลาหน้าสามารถเชื่อมต่อได้ (ซึ่งระบุไว้ในคำแนะนำ) เฉพาะในการเคลือบลื่นเมื่อความน่าจะเป็นของการลื่นของล้อของแกนใดแกนหนึ่งปรากฏขึ้น มิฉะนั้น - เร่งการสึกหรอของการส่งผ่านคลัตช์และยาง แต่ในเวลาเดียวกันการขาดความแตกต่างระหว่างกันทำให้รถยนต์ที่มีการส่งผ่านเวลาที่มีการผ่านที่ดี - แรงบิดถูกกระจายระหว่างแกนในอัตราส่วน 50/50 ซึ่งช่วยให้คุณรู้สึกได้อย่างมั่นใจในหิมะและไพรเมอร์เบลอ และบนทุ่งไถ
ระบบเต็มเวลาซึ่งมีความแตกต่างระหว่างกันและอนุญาตให้รถยนต์ในไดรฟ์ทุกล้อและในการเคลือบใด ๆ คือการพัฒนาเชิงตรรกะของระบบพาร์ทไทม์ การส่งเต็มเวลาอาจมีสองประเภท - ไม่ว่าจะเป็นไดรฟ์ทั้งหมด - ทุกล้อหรือกับการเชื่อมต่อ ในทั้งสองกรณีความแตกต่างระหว่างกันระหว่างการล็อคแบบบังคับซึ่งถูกเปิดใช้งานโดยผู้ขับขี่หากจำเป็น - สิ่งนี้จะเพิ่มเส้นทางของรถบนถนน ด้วยความแตกต่างที่ถูกบล็อกการส่งผ่านเต็มเวลาจะกลายเป็นการส่งสัญญาณพาร์ทไทม์ที่คล้ายกัน - ในโหมดนี้รถยังสามารถใช้งานได้ในการเคลือบลื่นเท่านั้น แต่เนื่องจากความจริงที่ว่าช่วงเวลาหลักทั้งหมดของความแตกต่างของ intersose นั้นฟรีนั่นคือมันไม่ได้ถูกบล็อกข้อดีของการขับเคลื่อนทุกล้อสามารถใช้งานได้เสมอโดยไม่มีการจัดการเพิ่มเติมใด ๆ กับองค์กรปกครอง และเมื่อการปิดกั้นเปิดขึ้นรถดังกล่าวจะไม่ด้อยกว่ารุ่นเหล่านั้นที่ติดตั้งการส่งเวลานอกเวลา
การปิดกั้นที่แตกต่างกันสามารถดำเนินการได้โดยอัตโนมัติหรือโดยการบังคับตามคำสั่งของไดรเวอร์ ประเภทแรกของความแตกต่างเรียกว่าตัวเอง - ล็อค - คนขับไม่ทราบด้วยซ้ำว่าเขาถูกบล็อกหรือไม่ - ระบบอัตโนมัติตัดสินใจทุกอย่างสำหรับเขา นั่นคือธุรกิจของคุณเป็นเพียงแรงกดดันต่อก๊าซและไม่คิดถึงการล็อคและการกระจายแรงบิดที่นั่น สะดวกและที่สำคัญที่สุด - อย่างรวดเร็วและมองไม่เห็น นั่นคือเหตุผลที่ความแตกต่างของการล็อกด้วยตนเองได้กลายเป็นที่แพร่หลายในรถขับเคลื่อนทุกล้อที่มีความสามารถนอกถนนไม่สำคัญ -ในรถยนต์ SUVs และ minivans
การปิดกั้นการบังคับของความแตกต่างได้รับการกระจายมากขึ้นใน SUV เหล่านี้ซึ่งต้องการความน่าเชื่อถือที่ดีและความเป็นไปได้ในการส่งแรงบิดขนาดใหญ่ นอกจากนี้ยังมีการบังคับใช้ในการเปิดใช้งานหลังจากการเปิดใช้งานการส่งแรงบิดจะดำเนินการในสัดส่วนเดียวเท่านั้น - 50/50 และอัตราส่วนนี้สามารถเปลี่ยนได้โดยการปิดล็อคเท่านั้น ในความแตกต่างของการล็อกด้วยตนเองกระบวนการกระจายแรงบิดตามแกนนั้นไม่เสถียรอย่างยิ่ง: ตอนนี้มันทำงานในอัตราส่วน 50/50 และในวินาทีถัดไปมันสามารถโยนล้อหน้า 70%และเพียง 30 หรือในทางกลับกัน - ขึ้นอยู่กับแกนใดที่เป็นแกนที่ขับเคลื่อนอยู่ตลอดเวลาและเชื่อมต่อกัน
คุณสมบัติอีกประการหนึ่งของความแตกต่างของการล็อกด้วยตนเอง - สำหรับการเปิดใช้งานคุณต้องลื่นล้อของแกนตัวใดตัวหนึ่ง จากนั้นระบบอัตโนมัติจะรับรู้ถึงการลื่นไถลและเชื่อมต่อแกนที่สองและหลังจากเอาชนะสิ่งกีดขวางมันจะปิดโดยไม่จำเป็นออกจากรถด้วยไดรฟ์ล้อหน้า ทั้งหมดนี้เป็นสิ่งที่ดีที่ไหนสักแห่งบนน้ำแข็งหรือบนถนนลูกรังที่เปียกโชกเล็กน้อย แต่ถ้าคุณฝังอยู่ในทรายชายหาดระบบอัตโนมัติจะดูเหมือนจะเป็นปมที่ไม่สมบูรณ์อย่างมาก ทุกครั้งที่รถจะเริ่มต้นพยายามที่จะออกจากกับดักนี้ล้อหน้าจะเป็นคันแรกที่ลื่นขุดขุดลึกลงไปและหลังจากนั้นหลังจากนั้นเพลาล้อหลังจะเชื่อมต่อ ดังนั้นการสะสมจะไม่ช่วยที่นี่ - แกนหน้าจะขุดในที่สุดและด้านหลังจะเชื่อมต่อกับกระตุกโดยไม่นำผลประโยชน์ที่แท้จริง การปิดกั้นการบังคับในเรื่องนี้สะดวกกว่า: เมื่อปิดกั้นความแตกต่างคุณมีแรงบิด 50% คงที่ในแต่ละแกน คุณสามารถเริ่มต้นได้คุณสามารถเขย่ารถที่ติดอยู่ - แกนทั้งสองจะใช้งานได้ และจะมีโอกาสที่จะออกไปอีกหลายเท่าในกรณีนี้
ความช่วยเหลือนอกถนนเพิ่มเติมอาจถูกบังคับให้ปิดกั้นความแตกต่างระหว่าง inter -coil -ด้านหลังและบางครั้งด้านหน้า หากรถยังคงสามารถหยุดได้ด้วยศูนย์กลางที่ถูกบล็อกความแตกต่างระหว่างกันโดยการแขวนสองล้อในแนวทแยงมุม - ด้านหน้าขวา/ด้านหลังซ้ายหรือในทางกลับกัน มีความจำเป็นที่จะต้องออกไปเที่ยวหนึ่งในล้อของแต่ละแกนจากนั้นแรงบิดทั้งหมดจะเข้าสู่สลิปที่ไร้ประโยชน์ นี่คือลักษณะเฉพาะของความแตกต่างสามัญอิสระ - พลังงานถูกส่งไปยังล้อที่โหลดน้อยกว่า นั่นคือเหตุผลว่าทำไมการแขวนในแนวทแยงจึงถือว่าเป็น Scourge ของ SUV ส่วนใหญ่: โดยการแขวนล้อในแนวทแยงมุมคุณจะไม่เคลื่อนที่รถ - ล้อหมุนอย่างไร้ประโยชน์และรถไม่ได้มาจากสถานที่
แต่ถ้า SUV ติดตั้งการล็อคของความแตกต่างระหว่างกันนานแล้วการแขวนในแนวทแยงสำหรับเขาจะไม่น่ากลัวอีกต่อไป คุณขับรถขึ้นไปที่สิ่งกีดขวางแขวนล้อตามแนวทแยงมุม - รถหยุด แต่คุณปิดกั้นส่วนต่างด้านหลังและตอนนี้แรงบิดในหุ้นที่เท่าเทียมกันจะกระจายไม่เพียง แต่ระหว่างเพลาด้านหน้าและด้านหลัง แต่ยังระหว่างล้อหลัง - ในอัตราส่วนเดียวกันคือ 50/50 ดังนั้นในการปลูกรถยนต์คุณต้องฝังอย่างน้อยสามล้อ - ทั้งด้านหลังและด้านหน้าหนึ่งซึ่งแรงบิดจะหายไปที่ถูกป้อนเข้ากับเพลาหน้า และถ้ามีล็อคอินเตอร์ล่วงหน้าด้วย? จากนั้นมันจะเป็นไปได้ที่จะหยุดรถโดยเฉพาะสิ่งกีดขวางแนวตั้ง: เมื่อปิดกั้นทั้งสามส่วน - ศูนย์และทั้งสองข้าม - แรงบิดไม่หายไป แต่ใช้อย่างแน่นอนในการหมุนล้อด้วยความเร็วเท่ากัน จริงการปิดกั้น inter -normal anterior เป็นเพียง SUV มืออาชีพที่มีราคาแพงและในรุ่นพลเรือนมันถูกติดตั้งในกรณีพิเศษ
การปิดกั้น Interdaemo -long โดยเฉพาะอย่างยิ่งความแตกต่างของการแทรกแซงด้านหลังนั้นยังถูกบังคับหรืออัตโนมัติ ถูกบังคับใช้ใน SUV ระดับมืออาชีพเดียวกัน แต่ความแตกต่างของการล็อกด้วยตนเองในเพลาล้อหลังพบได้ใน SUV จำนวนมากและแม้แต่ในรถยนต์บางคัน หลักการของการกระทำ - เช่นในกรณีของความแตกต่างระหว่างกัน - ทุกอย่างเกิดขึ้นเบา ๆ และมองไม่เห็นโดยไม่ต้องมีส่วนร่วมของคนขับ ในกรณีที่อธิบายไว้ข้างต้นการล็อคระหว่างระบบอัตโนมัตินั้นมีความเกี่ยวข้องมากที่สุดในโหมดการจราจรทั่วไปในดินหิมะหรือดินพร่า
4wd หรือ symmetric4?
วันนี้เรามีการทดสอบที่ผิดปกติเล็กน้อย - รถยนต์สองคันที่เกี่ยวข้องกับกลุ่มราคาที่แตกต่างกัน หนึ่งคือตัวแทนของเผ่า Parquet ที่มีส่วนผสมเล็ก ๆ ของรถบรรทุกสถานีผู้โดยสารพร้อมกับ subclass ที่บังคับใช้ทั้งหมด -ล้อทุกล้อและอื่น ๆ เป็น microven ผู้โดยสารธรรมดาที่ติดตั้งระบบขับเคลื่อนทั้งหมดและเมื่อเร็ว ๆ นี้เสนอด้วยซีดานเมื่อเร็ว ๆ นี้ พิมพ์. ในความเป็นจริงแล้วเครื่องจักรไม่มีอะไรเหมือนกัน - พวกเขามุ่งเป้าไปที่กลุ่มผู้บริโภคที่แตกต่างกันมีคุณสมบัติของผู้บริโภคที่แตกต่างกันและโดยทั่วไปจะไม่ตัดกันในสิ่งใด สิ่งเดียวที่พวกเขามีเหมือนกันคือการปรากฏตัวของระบบส่งกำลังขับเคลื่อนทุกล้อที่ทำให้รถยนต์เป็นลำดับที่มีขนาดการใช้งานมากขึ้นและเป็นสากลมากขึ้น และส่วนที่เหลือ - ทุกอย่างเป็นเหมือนคนอื่น ๆ ...
Suzuki Liana ซึ่งมีไดรฟ์ล้อหน้าในฐานข้อมูลและมีการส่ง 4x4 เฉพาะตามคำสั่งการส่งสัญญาณขับเคลื่อนล้อทั้งหมดถูกสร้างขึ้นตามคลาสที่ง่ายที่สุดของโครงการ แกนไดรฟ์หลักคือด้านหน้าและล้อหลังเชื่อมต่อโดยอัตโนมัติในกรณีของการลื่นด้านหน้า ไม่มีความแตกต่างของศูนย์ - เขามีบทบาทและในขณะเดียวกันก็รู้ว่ากระบวนการเชื่อมต่อการโคลนหลายดิสค์ซึ่งมีสองตำแหน่งการทำงาน - เปิด และปิด. และไม่ส่งผลกระทบต่อการกระจายแรงบิดผ่านแกน แม่นยำยิ่งขึ้นไม่มีการแจกแจงเช่นนี้ในกรณีนี้เลย: เพลาหน้าใช้ทุกอย่างเพื่อตัวเองและด้านหลังหากจำเป็นสามารถได้รับพลังงานส่วนเดียวกัน แต่ไม่มีอะไรเพิ่มเติม
รูปแบบของการส่งผ่าน Subaru Fores ของไดรฟ์ทุกล้อ-เทอร์ (ในการดัดแปลงรูปภาพของมอเตอร์ Turbo Co 177-cyle) นั้นแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง เช่นเดียวกับตัวแทนอื่น ๆ ทั้งหมดของแบรนด์นี้ Forester (เช่นเดียวกับ Forester แปลเป็นภาษารัสเซีย) มีไดรฟ์ทั้งหมดที่คงที่ทั้งหมด - สำหรับทั้งสี่ล้อ มีความแตกต่างระหว่างกันโดย Wylskyoft ซึ่งสามารถปิดกั้นความแตกต่างของศูนย์กลางและช่วยให้เขากระจายแรงบิดตามแกน อัตราส่วนปกติคือ 50/50 แต่ในกรณีของการลื่นของหนึ่งในแกนแรงบิดสามารถว่ายน้ำในหนึ่งหรืออื่น ๆ (ที่หน้าหรือเพลาล้อหลัง) แต่ภายใน 7%เท่านั้น นั่นคือถ้าคุณขับรถไปตามหิมะอย่างรวดเร็วและแกนหน้าเริ่มพังทลายมันจะข้ามแรงบิดจะย้ายไปที่เพลาหลังเล็กน้อยอัตราส่วนเปอร์เซ็นต์จะเป็น 43/57 ในกรณีที่เพลาล้อหลังลื่นไถลสามารถส่งพลังงานเพิ่มเติมไปยังล้อหน้าในลักษณะเดียวกัน นอกจากนี้ Subaru Forester ซึ่งเป็นเครื่องอเนกประสงค์มากขึ้นมีความแตกต่างระหว่างการล็อกด้านหลังด้วยตนเอง และเวอร์ชันที่มีเครื่องยนต์ที่ไม่ได้รับการรับรองก็มีเกียร์ลดลง - การเปลี่ยนขนาดจริงจากอาร์เซนอลแม้ว่าจะมีความจริงที่ว่า Forester ที่มีเครื่องยนต์บรรยากาศมีราคาถูกกว่า
ข้อดีและข้อเสีย
Subaru การส่งผ่านระบบขับเคลื่อนทั้งหมดเป็นปมที่ปรากฏเป็นผลมาจากการคัดเลือกโดยธรรมชาติ -งานระยะยาวที่เจ็บปวด โครงการนี้ใช้โดยผู้ผลิตญี่ปุ่นเป็นหนึ่งในสิ่งที่สมบูรณ์แบบที่สุดในโลกในปัจจุบันและต้องขอบคุณ Subaru ได้รับรางวัล Rally Championships ซ้ำ ๆ ไม่มีข้อบกพร่องเช่นนี้: Symmetric4 ในทางปฏิบัติไม่จำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงส่วนเกินไม่ให้เสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนภายนอกและยังไม่ส่งผลกระทบต่อการเปลี่ยนแปลงของการโอเวอร์คล็อก หนึ่งสามารถสังเกตน้ำหนักขนาดเล็กของการส่งผ่านดังกล่าว Subaru Impreza Drive -Wheel Drive มีมวลติดตั้งอยู่ที่ 1105 กิโลกรัมและรุ่นไดรฟ์ทั้งหมดมีน้ำหนัก 60 กิโลกรัม สิ่งเดียวคือ Viskoft ซึ่งเป็นพื้นฐานของการส่งผ่านระบบขับเคลื่อนแบบเต็มล้อนั้นค่อนข้างแพง
Suzuki Liana 4WD เป็นข้อเสียเปรียบเนื่องจากราคาสูงถูกลิดรอนอย่างสมบูรณ์ - นี่คือรถขับเคลื่อนทุกล้อที่ถูกที่สุดของชั้นเรียนนี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมันมาถึง minivans ที่นี่ในเวอร์ชันโมโนทิฟคุณยังสามารถโต้แย้งเกี่ยวกับค่าใช้จ่ายของ Liana - มีเพื่อนร่วมชั้นจำนวนมากที่มีข้อได้เปรียบเหมือนกัน แต่สำหรับรุ่น 4WD ไม่มีการร้องเรียน การส่งผ่านระบบขับเคลื่อนทั้งหมด Suzuki Liana เป็นหนึ่งในราคาที่ไม่แพงที่สุดในตลาด - สำหรับสิทธิ์ในการมีล้อชั้นนำสี่ล้อคุณต้องจ่ายเพิ่มอีกประมาณ $ 1,000 จริงตามที่เราได้อธิบายไว้แล้วข้างต้นล้อทั้งสี่ที่เป็นผู้นำสามารถเป็นเวลาสั้น ๆ เท่านั้นและล้อหน้าเล่นตลอดเวลาหลัก อีกคุณสมบัติที่ดีมากของการส่งสัญญาณดังกล่าวคือความไม่โอ้อวด ในแง่ของค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา Liana ขับเคลื่อนทุกล้อไม่แตกต่างจากไดรฟ์ล้อหน้า แต่ถึงแม้ว่าการมีเพศสัมพันธ์สักวันหนึ่งคุณไม่สามารถให้ความสนใจกับสิ่งนี้ได้ -คุณจะไปไกลกว่านี้ รุ่นขับเคลื่อนล้อ
คุณสมบัติของพฤติกรรมและการจัดการ
แน่นอนว่ารถขับเคลื่อนทั้งสองล้อนั้นมีความเสถียรและมีชีวิตชีวามากขึ้นในการเคลือบลื่นและเปียก คุณสามารถเข้าสู่ Turn ได้อย่างไม่เกรงกลัวด้วยหิมะโดยไม่ต้องกลัวการลื่นไถลหรือการรื้อถอนรถหันไปด้านข้างของถนนไม่กลัวที่จะติดขัด ฯลฯ ในท้ายที่สุดข้อดีของการส่งสัญญาณขับเคลื่อนทุกล้อสามารถใช้ได้อย่างปลอดภัยกับความไม่เหมาะสมของแสง: บนชายหาดบนถนนลูกรังบนที่จอดรถที่ปกคลุมด้วยหิมะ สิ่งสำคัญคือไม่ต้องเล่นไม่ลืมว่าปอดจะจบลงที่ไหนและความรู้สึกที่หนักหน่วงเริ่มต้นขึ้นซึ่งมีข้อห้ามในรถยนต์นั่งรวมถึง SUV
เราลองรถยนต์ในโหมดที่แตกต่างกัน แต่เนื่องจากการทดสอบเกิดขึ้นในวันที่แตกต่างกันมันกลับกลายเป็นว่าซูซูกิขับรถผ่านแอสฟัลต์และดินเปียกและ Subaru - ตามหิมะและน้ำแข็ง แต่มันไม่สำคัญ: ปีที่แล้วเราเดินทางบนน้ำแข็งบน All -Wheel Drive Suzuki Baleno บนแพลตฟอร์มที่ Liana ถูกสร้างขึ้นดังนั้นเราจึงมีบางอย่างที่จะบอกเกี่ยวกับคุณสมบัติของพฤติกรรมของการส่งผ่านดังกล่าว แต่เริ่มต้นด้วย Subaru - มันสมบูรณ์แบบและทรงพลังกว่าและมีราคาแพงกว่า และ - น่าสนใจยิ่งขึ้น ท้ายที่สุดแล้วพื้นฐานของ Forester คือ Impreza ในตำนานผู้ชนะหลายคนของการชุมนุมดังนั้นการควบคุมของการปรากฏตัวของรถที่ไม่โอ้อวดนี้กลายเป็นการพนันมาก การเลื่อนการรื้อถอนการลื่นไถลของล้อชั้นนำทั้งหมด - ทั้งหมดนี้สำหรับ Subaru นั้นเป็นธรรมชาติเช่นเดียวกับ BMW M5 Extreme เริ่มต้นจากสถานที่ และคุณต้องจ่ายส่วยให้รถคันนี้ - ทุกสิ่งที่คุณไม่ได้เสนอมันทำได้ดีมาก และผู้ขับขี่ทุกคนสามารถรับมือกับสัตว์ประหลาดเทอร์โบชาร์จนี้ได้ - พฤติกรรมของหัวหน้าคนงานนั้นมีความเสถียรมาก Wyescoft จริงจังมากเกี่ยวกับการกระจายแรงบิดในขณะนี้และในอีกหนึ่งชั่วโมงครึ่งเราไม่เคยอ้างสิทธิ์ในการทำงานของเธอ ก่อนอื่นการรื้อถอนเพลาหน้าเล็ก ๆ จากนั้นถ้าคุณออกกำลังกายอย่างระมัดระวังกับแก๊สและพวงมาลัย - ทางเข้าที่ราบรื่นของเพลาล้อหลังซึ่งสามารถควบคุมได้เป็นเวลานาน หากคุณเพียงแค่กดดันก๊าซแล้วรถก็จะคลานออกมาอย่างดื้อรั้นจากวิถีการเคลื่อนที่กลับมาทันทีเมื่อความเร็วลดลง
Suzuki Liana 4WD ведет себя примерно так же: стабильно и надежно, радуя плавностью хода и бесшумностью работы полноприводной трансмиссии. The all -wheel drive is turned on unnoticed, although if you take a couple of provocative actions, then the coupling will give itself out - a sharp start with a gas pedal in the floor and a clutch throw is accompanied by a sensitive blow to the การแพร่เชื้อ. Это значит, что муфта, слегка прозевав момент начала пробуксовки, включилась слишком резко. В остальном трансмиссия такая же беспроблемная, как и на Subaru: ни шума, ни вибраций. Правда, если ехать на все деньги, то Лиана с полным приводом начинает проигрывать Subaru практически по всем параметрам. Разгонную динамику мы в расчет не берем, ведь моторы и трансмиссии у них совершенно разные, но в целом Forester кажется гораздо более подготовленным и пригодным для активного вождения на скользком покрытии. Наловчившись, на этом автомобиле можно ездить так быстро, насколько позволяет ваш инстинкт самосохранения, и при этом особых навыков вождения или богатого раллийного опыта не потребуется. Девиз Subaru Forester Turbo - Почувствуй себя Томми Мякиненом! При этом в активе автомобиля числятся сравнительно невысокая цена и отличный турбомотор, делающий Лесника самым быстрым автомобилем в классе.
Седан Suzuki Liana 4WD в этом отношении попроще: он и дешевле, и не так хорошо воспитан в плане управляемости. Этот автомобиль легче сорвать в занос, который иногда может превратиться в неконтролируемый, его полный привод подключается чуть дольше и чуть резче, хотя заметить это можно только после поездки на таком эталонном в этом отношении автомобиле, как Subaru. В общем, Лиана - это отличный вариант для тех, кто ищет неприхотливый, надежный, но недорогой полноприводный автомобиль, без особых претензий по поводу рулежки. Про него можно сказать что-то вроде Стабильность и надежность - наш девиз.
Текст: Павел КОЗЛОВСКИЙ
แหล่งที่มา: Автогазета / N 40(432) от 04.11.03
