ทดลองขับ Land Rover Discovery LR4 ตั้งแต่ปี 2009 SUV

ความจริงแรงบิด

ผู้ที่ส่งต่อกำลังดึงล้อสองล้อเพียงสองล้อเท่านั้นที่จะสรรเสริญตัวเอง คนเดียวกันที่เคลื่อนไหวในอวกาศทั้งสี่ทันทีจะโต้แย้งว่าหลักการของไดรฟ์เต็มรูปแบบนั้นดีกว่า
มนุษยชาติได้รับการปรับแต่งให้เหมาะกับลอเรลตามมานานหลังจากการประดิษฐ์ล้อเลื่อน ตระหนักว่าสองล้อดีกว่าหนึ่งล้อมันคิดค้น Arba จากนั้นการเพิ่มแกนอื่นรถเข็นการขนส่งและรีบเร่ง ความพยายามอีกเล็กน้อย - และ wagon กลปรากฏขึ้น บล็อกที่สะดุดเป็นคำถาม: กี่ล้อที่ควรปั่นจากมอเตอร์?
สิบปีที่ผ่านมา SUV ทั้งหมดที่ใช้ร่วมกันและใหญ่สองชนิดย่อยเป็นไดรฟ์สี่ล้อถาวรหรือสะพานเชื่อมต่อ การเลือกพลังงานจากเครื่องยนต์ดำเนินการผ่านกล่องจ่าย The Visus Clutch กลายเป็นก้าวแรกในครอบครัวที่ผ่านไป การปรากฏตัวของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ - อ่าน ABS ระบบ ESP ฯลฯ - ทำให้เกิดการกลายพันธุ์จำนวนมากต่อชีวิต สาระสำคัญของสิ่งนี้ยังไม่เปลี่ยนแปลง - ไดรฟ์สี่ล้อยังคงสมบูรณ์หรือเชื่อมต่อ
จำเป็นต้องใช้ไดรฟ์สี่ล้อแบบถาวรเพื่อขี่ม้าในฤดูหนาวบนถนน Zailanelen, ถนนที่ไม่ดีเปียกหรือตรงไปตรงมา หากชีวิตของล้อดำเนินการอย่างราบรื่นเป็นยางมะตอยบนมอเตอร์เวย์จากนั้นก็มีการเชื่อมต่ออย่างเพียงพอ ยิ่งไปกว่านั้นภาวะแทรกซ้อนของการออกแบบ - และไดรฟ์แบบสี่ล้อแบบคลาสสิกต้องการการปรากฏตัวของความแตกต่างระหว่างแกน - ย่อมนำไปสู่การลดลงของความน่าเชื่อถือของการออกแบบทั้งหมดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ?? และราคาที่เพิ่มขึ้น
SUV บางตัวที่มีไดรฟ์เต็มล้อที่เสียบไม่มีความแตกต่างในกล่องจ่าย ดังนั้นเมื่อพวกเขาทำงานมันควรจะเป็นผู้รับผิดชอบการขับเคลื่อนสี่ล้อสามารถรวมอยู่ในสภาวะนอกถนนเท่านั้นเมื่อล้อมีการยึดเกาะค่อนข้างเล็กกับถนนและความเร็วในการเคลื่อนไหวมีขนาดเล็ก มิฉะนั้นแม้บนถนนที่เปียกชื้นและลื่นโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ความเร็วสูงการกระแทกของวงจรที่เกิดขึ้นในการส่งกำลังเกิดขึ้น รายละเอียดของมัน - จากล้อไปสู่การลดการปลดปล่อย - พกพาได้ไม่ดีและครอบคลุมอย่างรวดเร็ว
SUVs กับไดรฟ์ถาวรมีการติดตั้งค่าระหว่างแกนและมันจะถูกบล็อกเพื่อเพิ่มความมัน แต่ก็ยังมีอย่างรอบคอบ - บล็อกค่าระหว่างตะแกรงทำให้พฤติกรรมของรถในบางสถานการณ์เกือบจะคาดเดาไม่ได้
ก่อสร้างของ SUVs ทันสมัยมีแนวโน้มที่จะได้รับการกำจัดของ minuses ทุกลักษณะของรูปแบบไดรฟ์ทุกสมบูรณ์ ในฐานะที่เป็น - นี่คือมองเห็นได้ในตัวอย่างของสามตัวแทนสดใสของชนชั้น OFF-ถนน
 
   

แต่ละหรูหรา แลนด์โรเวอร์เป็นหนึ่งในผู้ผลิตที่เก่าแก่ที่สุดของ SUVs ไม่มีอะไรอื่นไม่ได้ทำอะไรและทำในอนาคตอันใกล้จะไม่ได้ไป
ในอดีตทุกแลนด์โรเวอร์มีไดรฟ์สี่ล้อถาวรปิดกั้นค่าระหว่างแกนและกล่องจ่าย (demultiplier ที่มีจำนวนปลายน้ำ 3.32) ที่จริงแล้วการจัดจำหน่ายและกระจายแรงบิดของเครื่องยนต์ระหว่างด้านหน้าและด้านหลังเพลาของรถที่ ระหว่างแกนค่ามีสมมาตรมีการกระจายของความพยายามในการแกนในอัตราส่วน 50:50 ที่ - ช่วยให้มั่นใจการทำงานมีความมั่นใจกับไดรฟ์เต็มอย่างต่อเนื่องแม้ในยางมะตอยแห้ง แต่ในการจมของพื้นผิวที่เขาสามารถทำหน้าที่บริการที่ไม่ดี - ถ้ามันไม่ได้ถูกบล็อกแล้ว passability ของรถจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญ
กล่องกำจัด (demultiplier) - ส่วนหลักในเอสยูวีร้ายแรงใด ๆ Autopilot ได้พูดคุยแล้วเกี่ยวกับหลักการของการทำงานของมัน (ดูเลขที่ 12, 2000) เกียร์ลดลง (อัตราทดเกียร์ที่สูงที่สุดในหมู่เพื่อนร่วมชั้น) ช่วยให้คุณเพื่อเพิ่มแรงบิดที่ส่งบนแกนของรถมากกว่า 3 ครั้งด้วยความเร็วเครื่องยนต์เดียวกัน
ในรุ่นเก่า, การปิดกั้นได้ดำเนินการด้วยตนเองเลือก demultipator แต่ความคืบหน้าไม่ได้ยืนนิ่งดิสโก้ใหม่แตกต่างทุกคนมีอิสระและระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่มีประสิทธิภาพบทบาทของล็อคโดยวิธีการของการชะลอตัวลงล้อเพจ
นี้ทำให้รู้สึก - ก่อนที่จะว่าคนขับมีการดูแลของการรับประกันของการเคลื่อนไหวของเขาล่วงหน้าและป้องกันค่ากับเวลาที่ ตอนนี้มันเป็นสิ่งจำเป็นเท่านั้นที่จะสลับไปส่งที่ลดลงในเวลา - ล็อคทั้งหมดจะทำงานโดยอัตโนมัติในเวลาที่เหมาะสม
   
โซนที่สงวนไว้ ซึ่งแตกต่างจาก Land Rover จี๊ปเชี่ยวชาญในการผลิต SUV ด้วยเพลาหน้าปลั๊กอิน นี่หมายถึงการขาดความแตกต่างในการกระจายและดังนั้นการไร้ความสามารถในการควบคุมรถยนต์ในโหมดไดรฟ์เต็มรูปแบบบนยางมะตอยแห้ง แนวคิดบวกที่ชัดเจนคือเชื้อเพลิงที่ใช้งานน้อยในลักษณะเดียวกันและรายละเอียดของการสึกหรอของการส่งสัญญาณน้อยลง อย่างไรก็ตามบนถนนที่มีความซับซ้อนอย่างไรก็ตามการขับเคลื่อนสี่ล้อและการส่งสัญญาณที่ลดลงจะเชื่อมต่ออย่างต่อเนื่อง
สิ่งนี้กินเวลาจนกระทั่ง Grand Cherokee ไม่ได้นึกถึงการเชื่อมต่อดิสก์ในการกระจายแทนความแตกต่าง มันซับซ้อนมากในการออกแบบ แต่ในหลักการของการดำเนินการคล้ายกับคลัทช์ เป็นผลให้ครั้งแรกในรุ่นที่แพงที่สุดแล้วเกือบทั้งหมดที่ติดตั้งการกระจาย Quadra-TRAC มันเป็นไปได้ที่จะเคลื่อนที่ไปรอบ ๆ ในโหมดไดรฟ์เต็มรูปแบบ
เมื่อเคลื่อนที่ไปตามการเคลือบปกติแกรนด์ก็เหมือนรถขับเคลื่อนล้อหลังธรรมดา เมื่อล้อเริ่มลื่นไถลหน่วยอิเล็กทรอนิกส์เชื่อมต่อคลัตช์และส่วนหนึ่งของความพยายามถูกส่งไปยังล้อหน้า หากคุณเปิดการกระจาย (โหมด 4L) จากนั้นสัญญาณอื่นจะผ่านการเชื่อมต่อและดิสก์จะถูกบีบอัดอย่างแน่นหนากระจายแรงระหว่างขวาน
โดยไม่ต้องสงบลงเมื่อวันที่ประสบความสำเร็จวิศวกรจี๊ปไปไกลและระบบควอด-Trac II ปรากฏบนรถยนต์สมัยใหม่ คลัทช์แห้งมีการติดตั้ง hydromechanical แผ่นคลัชจะได้ข้อสรุปในภาชนะที่เต็มไปด้วยน้ำมันพิเศษ เร็วที่สุดเท่าที่ความแตกต่างที่เกิดขึ้นในความเร็วในการหมุนของเพลา Cardan เซ็นเซอร์ที่มีการออกคำสั่งและน้ำมันแรงดันสูงปั๊มไดรฟ์เพิ่มเติมลงในภาชนะที่มีดิสก์ ดังนั้นการเพิ่มความดันและแผ่นถูกกดกับแต่ละอื่น ๆ แรงมอเตอร์แจกจ่ายไปยังล้อที่มีคลัทช์ที่ดีขึ้นกับผิว
ในช่วงเวลาของการเปลี่ยนเกียร์ที่ลดลงความดันที่เพิ่มขึ้นอยู่แล้วมากว่ามันรับประกันการจัดจำหน่ายที่เท่ากันของแรงบิดระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง
   
การกลายพันธุ์แบบก้าวหน้า เมื่อเร็ว ๆ นี้รถยนต์ขับเคลื่อนล้อทุกคันกำลังผลิตมากขึ้นซึ่งไม่ได้ให้เอกสารประกอบ จากกล่องเกียร์ออกมาสองเพลาซึ่งส่งแรงบิดของเครื่องยนต์ไปข้างหน้าและย้อนกลับ และความเร็วในการหมุนของเพลาหน้าและหลังจัดแนวอาหารข้น มันถูกบล็อกอย่างแม่นยำบางส่วนที่แตกต่างกันระหว่างแกนการแจกจ่ายแรงบิดในความโปรดปรานของแกนหมุนในอัตราที่ต่ำกว่า เป็นผลให้คลัตช์ที่มีราคาแพงและการซึมผ่านเพิ่มขึ้น
แต่อาหารที่มีความหนืดแบบคลาสสิกนั้นอยู่ในหลุมฝังศพอยู่แล้ว หากต้องการเปลี่ยนแปลงเธอมาพร้อมกับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์มากขึ้นซึ่งควบคุมข้อต่อแบบไฮโดรมมเคียวหรือซึ่งมีความก้าวหน้ามากขึ้นทำงานในมัดกับระบบ ABS และ ESP ตัวแทนที่ฉลาดที่สุดของชนเผ่าหนุ่มนี้คือ BMW X5 ในความเข้าใจแบบคลาสสิกนี่ไม่ใช่ SUV อีกต่อไป แต่ขนาดและคุณสมบัติออฟโรดวางไว้บนหัวเหนือเกวียนสากลอื่น ๆ อีกมากมาย
แรงบิดถูกส่งไปยัง BMW จากจุดตรวจในล้อ (ระบบกันสะเทือนนั้นเป็นอิสระ) ผ่านความแตกต่างฟรี อัตราส่วนของความพยายามก่อน: ด้านหลังคือ 38:62 ซึ่งช่วยให้คุณรู้สึกอย่างมั่นใจไม่เพียง แต่บนถนนที่ไม่ดีเท่านั้น แต่ยังอยู่ในหิมะที่หลวม สิ่งสำคัญที่นี่ไม่ควรนั่งบนท้อง
การล็อคที่แตกต่างกันบางส่วนจะถูกแทนที่ด้วยระบบ BMW X5 ADB-X (เบรกที่แตกต่างกันอัตโนมัติ) ดวงตาของเธอเป็นเซ็นเซอร์ ABS และระบบการสั่นไหวของการเคลื่อนไหวแบบไดนามิก ในขณะนั้นเมื่อล้อหนึ่งหรือมากกว่านั้นเริ่มลื่นไถลพวกเขาจะชะลอตัวลงโดยอัตโนมัติและพลังฟรีของเครื่องยนต์ได้รับล้อที่มีการจับที่ดีขึ้นด้วยพื้นผิว การแจกจ่ายความพยายามเป็นไปได้ไม่เพียง แต่ระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง แต่ยังอยู่ระหว่างด้านซ้ายและด้านขวาของรถ นี่ไม่ได้เป็นเพียงข้อยกเว้นของระบบ ADB-X แต่ยังอ่อนตัวลง ในช่วงเวลาที่แขวนล้อหนึ่งหรือมากกว่านั้นระบบป้องกันการสั่นสะเทือนของการเคลื่อนไหวจะถูกเรียกใช้ซึ่งได้รับข้อความว่าล้อหนึ่งหรือสองล้อหมุนเร็วเกินไป ระบบเริ่มสำลักมอเตอร์อย่างแน่นอนเมื่อเขาควรจะได้รับการสืบค้นในการหมุนเวียนสูงสุดเพื่อผลักดันรถค่อนข้างหนัก และพลังที่เหลืออยู่สองและสามล้ออนิจจาไม่เพียงพอ
ดังนั้นสำหรับ Jeaping ที่จริงจังเช่นกัน SUV แฟชั่นไม่เหมาะมาก บางครั้งแม้แต่อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ซับซ้อนที่สุดก็ไม่สามารถแทนที่ปัจจัยมนุษย์ที่มีชื่อเสียงได้ แม้ว่าใครจะรู้ว่าสาขาวิวัฒนาการที่แปลกประหลาดในปีต่อ ๆ ไป
      
ข้อความ Nikolay Kachurin, รูปภาพ Alexey Ilyin
รถยนต์ที่จัดทำโดย Major Auto, (095) 737-8257 (Land Rover Discovery และ Jeep Grand Cherokee) และ BMW Russland Traiding (O95) 795-2919 (BMW X5)
       
รุ่น / การปรับเปลี่ยน Land Rover Discovery Jeep Grand Cherokee BMW X5
ยืนเต็มไดรฟ์ Demultipractor ด้านหลังเชื่อมต่อเต็ม Demultiplier ถาวรเต็ม
เครื่องยนต์เบนซินด้วยการฉีดอิเล็กทรอนิกส์แบบหลายจุด
ปริมาณการทำงาน (Cube. CM) 3947 4701 2979
Power, KW (HP) พร้อม RPM / นาที 136 (185) ที่ 4750 175 (238) ที่ 4800 170 (231) ที่ 5400
เกียร์ 5 ความเร็วอัตโนมัติ
ลักษณะแบบไดนามิก
ความเร็วสูงสุด (กม. / ชม.) 170 200 202
เร่งความเร็วสูงสุด 100 กม. / ชม. (วินาที) 11.7 8.3 8.8
เศรษฐกิจ
การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง (L / 100 กม.):
เมือง 23.3 15,7 17,5
ทางหลวงหมายเลข 12.7 12.4 10.3
ราคาในมอสโกคือ $ 34.5,000 จาก $ 52.9,000 จาก $ 64.8,000

 

แหล่งที่มา: "autopilot"