Audi Q7 ทดสอบไดรฟ์ตั้งแต่ปี 2009 SUV

เมื่อ SUV เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม

รุ่นที่สองของ Lexus RX 450H ญี่ปุ่นพร้อมไดรฟ์ไฮบริดตรงข้ามกับดีเซลทำความสะอาด Q7 3.0 TDI Audi เป็น SUV'OM คนแรกที่ผลิตในประเทศเยอรมนีที่ตรงตามมาตรฐาน Euro-6

ไอเสียส่วนใหญ่ของเครื่องยนต์ดีเซลคือไนโตรเจนออกไซด์ซึ่งทำให้เกิดการระคายเคืองของระบบทางเดินหายใจและผลที่ไม่พึงประสงค์อื่น ๆ อย่างไรก็ตามอัตราปัจจุบันของความเป็นพิษของก๊าซไอเสียทำให้หน่วยดีเซลระดับการปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ซึ่งสูงกว่าระดับที่อนุญาตของสารนี้ด้วยเครื่องยนต์เบนซินได้มากกว่าสามเท่า คำถามเกิดขึ้น: จะลดจำนวนไนโตรเจนออกไซด์ที่ผลิตโดยเครื่องยนต์ดีเซลได้อย่างไร? คำตอบนั้นง่าย: คุณต้องลดประสิทธิภาพ จากนั้นเครื่องยนต์จะทำให้บรรยากาศของไนโตรเจนออกไซด์น้อยลง แต่จะใช้เชื้อเพลิงมากเท่ากับเพื่อนร่วมงานน้ำมันเบนซิน ผู้เชี่ยวชาญพบวิธีแก้ปัญหา: เครื่องยนต์ดีเซลควรยังคงประหยัดและไนโตรเจนออกไซด์ที่ปรากฏเป็นผลมาจากการทำงานของมันซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของก๊าซไอเสียสามารถลดลงได้โดยใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาที่เปลี่ยนไนโตรเจนออกไซด์เป็นไนโตรเจน จริงสิ่งนี้จะต้องการความช่วยเหลือในรูปแบบของสารเพิ่มเติมของยูเรียหรือที่รู้จักกันในชื่อ AdBlue

มันถูกวางไว้ในถังแยกต่างหากซึ่งในฤดูหนาวจะต้องมีความร้อน จากถังนี้ยูเรียจะถูกฉีดเข้าไปในตัวเร่งปฏิกิริยา Audi เรียกหน่วยดีเซลที่สะอาดและ Q7 3.0 TDI เป็นหนึ่งในตัวแทนคนแรกของสายพันธุ์นี้ อย่างไรก็ตามเขาไม่ได้พิสูจน์ทฤษฎีเศรษฐกิจในตัวแปรดีเซลที่สะอาดด้วยการประมวลผลของก๊าซไอเสียที่ซับซ้อนในภายหลังรถก็เริ่มบริโภค 0.6 ลิตรมากกว่าเดิม แต่อ่อนแอหรือหนักกว่า 3.0 TDI ไม่ได้กลายเป็น: ไม่มี 240 แรงม้าคือ 2.4 ตันของมวลของพวกเขาเอง สิ่งนี้ช่วยให้ยักษ์ Q7 ได้รับความเร็วอย่างรวดเร็วหลังจากหยุด และโดยวิธีการที่ไม่มีเหตุผลที่จะย่นจมูกเมื่อพูดถึงการเพิ่มยูเรีย กลิ่นของรถที่เข้าร่วมในการทดสอบไม่แตกต่างกันเกี่ยวกับกลิ่นของเครื่องจักรดีเซลธรรมดา กลิ่นที่ไม่พึงประสงค์น้อยกว่ามากจะออกมาเป็นลูกผสมของน้ำมันเบนซิน แนวคิดของมันนั้นง่าย: เครื่องยนต์เบนซินถูกนำมาเป็นพื้นฐานซึ่งตามคำนิยามนั้นมีการเปล่งก๊าซไอเสียน้อยลงหลังจากนั้นงานจะดำเนินการเพื่อเพิ่มเศรษฐกิจของมันโดยเฉพาะอย่างยิ่งตะกั่ว: ในการเคลื่อนไหวของเมือง

เครื่องยนต์เบนซินเงียบเมื่อรถด้วยความเร็ว 100 กม./ชม. ขับขึ้นไปสู่การตั้งถิ่นฐาน แรงดันต่ำบนคันเหยียบก๊าซไม่ได้เปิดใช้งานดิสก์เบรก แต่มอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งตอนนี้ไม่สะสมประจุ แต่กินมัน และการชาร์จนี้จะถูกเก็บไว้ในแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ 288 โวลต์ใต้เบาะหลัง

ที่นี่ญี่ปุ่นพึ่งพามอเตอร์ไฟฟ้า: สองเครื่องยนต์ดังกล่าวด้านหน้า (123 และ 116 กิโลวัตต์) และเพิ่มเติมที่ล้อหลัง (50 กิโลวัตต์) โดยมีแรงบิดทั้งหมด 562 นาโนเมตรผลักรถไปแล้ว กังหัน และนี่ไม่ใช่ทั้งหมด: เครื่องยนต์เบนซินเล็กซัสมีกำลัง 248 แรงม้าถึงแม้ว่าพวกเขาจะเร่งรีบมากขึ้น โดยทั่วไปสิ่งนี้จะสร้างผลกระทบของเทปยาง หนึ่งในเหตุผลสำหรับผลลัพธ์นี้คือการไม่มีกระปุกเกียร์เช่นนี้ ท้ายที่สุดสามหน่วยที่อยู่ด้านหน้า (เครื่องยนต์เบนซินมอเตอร์ไฟฟ้าและเครื่องกำเนิดไฟฟ้า) เชื่อมต่อผ่านการส่งผ่านดาวเคราะห์ และด้วยความเร็วเครื่องยนต์และทิศทางของมอเตอร์ไฟฟ้าเล็กซัสทำให้สามารถเลียนแบบเกียร์กว้างใหญ่ได้ นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้นกับการเร่งความเร็วที่สมบูรณ์เมื่อเครื่องยนต์เบนซินรักษาจำนวนการปฏิวัติจำนวนคงที่และ Lexus ได้รับความเร็ว แต่ยังคงอยู่ใน Autoban ไฮบริด RX จะไม่กลายเป็นความรู้สึก ส่วนหนึ่งเป็นเพราะความเร็ว 160 กม./ชม. การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างรุนแรง แต่ในดีเซลออดี้ในทางกลับกันความอยากอาหารอยู่ในระดับปานกลาง แต่ทันทีที่คุณพบว่าตัวเองอยู่บนทางหลวงด้วยการ จำกัด ความเร็วไฮบริดเล็กซัสแสดงให้เห็นถึงด้านที่แข็งแกร่ง

เครื่องยนต์เบนซินเงียบเมื่อรถด้วยความเร็ว 100 กม./ชม. ขับขึ้นไปสู่การตั้งถิ่นฐาน เบรกดิสก์จะไม่เปิดใช้งานจนกว่าคนขับจะคลิกที่คันเหยียบอย่างน้อยด้วยระดับความดันเฉลี่ย แต่มอเตอร์ไฟฟ้าตอบสนองทันทีตอนนี้พวกเขาไม่สะสม แต่ใช้ไฟฟ้า

เฉพาะในบางครั้งรถยนต์ต้องการความช่วยเหลือของเครื่องยนต์เบนซินซึ่งหากจำเป็นจะเชื่อมต่ออย่างราบรื่น บางครั้งดูเหมือนว่าเขาไม่เข้าใจอะไรในโลกนี้เมื่อคนขับ Lexus เมื่อ Audi ทำความสะอาดสัญญาณไฟจราจรดีเซลที่หยุดอยู่ข้างเขาเหมือนในสมัยก่อนไม่กระตุกมอเตอร์ของเขา จากนั้น Audi ก็หยุดบดบัง Lexus เมื่อมันมาถึงการดำเนินงานจริง และสิ่งนี้ไม่เพียง แต่ใช้กับความเร็วสูงบน Autobahn ซึ่งเยอรมันประหยัดกว่าเล็กซัสถึงหนึ่งและครึ่งลิตรต่อร้อยกิโลเมตร สำหรับการลากเทรลเลอร์หนักไฮบริดเล็กซัสนั้นได้รับการดัดแปลงน้อยกว่า: มันสามารถใช้เวลา 2 ตันกับความสามารถในการจับออดี้ 3.5 ตันเท่านั้น และในที่สุด Swamp: ที่นี่ Audi ค่อนข้างรบกวนขนาดและสปอยเลอร์ด้านหน้าที่ยื่นออกมา เล็กซัสซึ่งตามคำแนะนำไม่สามารถปล่อยออกมาได้ในการขับขี่แบบออฟโรดเลย แรงขับเพิ่มเติมของเพลาล้อหลังที่มีการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์มีขนาดเล็กเกินไป ESP รายงานถึงอันตรายของการลื่นล้อหน้าและปิดกั้นแหล่งจ่ายก๊าซอย่างไร้ความปราณี ล้อหน้าซึ่งได้รับแรงบิดเกินกว่าจะถูกฉีกขาดเพื่อต่อสู้ในช่วงเวลาหลายช่วงเวลาหลังจากนั้นเล็กซัสเพิ่งค้างเขายังคงส่งเสียงพึมพำและยังคงเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมอย่างแน่นอน

เกมซ้ำแล้วซ้ำอีก เล็กซัสเดินทางไปตามการตั้งถิ่นฐานแม้ว่าจะมีความแข็งมากเกินไป แต่เกือบจะเงียบ เฉพาะในบางครั้งรถยนต์ต้องการความช่วยเหลือของเครื่องยนต์เบนซินซึ่งหากจำเป็นจะเชื่อมต่ออย่างราบรื่น

คุณแทบจะไม่สามารถเรียกได้ว่า Lexus Classic Suv'om บนถนน -เขาจะหยุดโดยอุปสรรคสำคัญครั้งแรก แต่สิ่งนี้ลบทำให้การจัดการที่ยอดเยี่ยมบนท้องถนนและการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำ ออดี้มีตัวละครที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง: รถมีขนาดใหญ่ใช้งานได้จริงเชื่อถือได้ไม่น่าสนใจ

 

 

แหล่งที่มา: Auto Bild