ทดลองขับ Audi A6 ตั้งแต่ซีดาน 2011

ความแข็งแกร่งที่สาม

สองกองกำลังขั้วโลกสามารถนำไปสู่การต่อสู้ที่ไม่รู้จบเพื่อพลัง จนกว่าจะมีคนมาที่สามและไม่ได้วางไขมันในความเป็นผู้นำที่น่าตื่นเต้น เขามาแล้ว ชื่อของเขาคือ Multitronic
Audi A6 ต้องการงานนำเสนอพิเศษหรือไม่? แน่นอนว่าไม่คุณจะพูดและคุณจะถูกต้อง แต่ส่วนหนึ่งเท่านั้น เพราะรูปแบบการนำเสนอซึ่งจัดขึ้นในเดือนตุลาคมของปีนี้คือในความเป็นจริงรถยนต์ใหม่พื้นฐาน
ภายนอกทุกอย่างยังคงอยู่ไม่ว่าเครื่องยนต์และการระงับจะเปลี่ยนไป ความแปลกใหม่เข้มข้นในหน่วยเพียงอย่างเดียวเรียกว่า Multitronic มันเป็นตัวแปรการส่งสัญญาณอัตโนมัติรุ่นที่สาม (CVT) พร้อมการควบคุมซอฟต์แวร์อิเล็กทรอนิกส์ เขาเปลี่ยนตัวละครและคุณภาพผู้บริโภคของรถยนต์ที่สามารถเรียกได้ว่าใหม่โดยไม่พูดเกินจริง
การเคลื่อนไหวแนวตั้ง สาระสำคัญของ CVT (Thansmission ตัวแปรอย่างต่อเนื่อง) สั้น ๆ ดังต่อไปนี้: การส่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปจนถึงล้อจะดำเนินการโดยสองรอกของความกว้างของตัวแปรที่มีพื้นผิวด้านในกรวยเชื่อมต่อด้วยเข็มขัดรูปทรงลิ่ม หนึ่งในรอกเหล่านี้เป็นผู้นำที่เป็นทาสอื่น รอกแต่ละตัวประกอบด้วยสองครึ่งซึ่งสามารถเคลื่อนที่หรือเคลื่อนที่ได้ดังนั้นจึงเปลี่ยนเส้นผ่านศูนย์กลางของวงกลมที่มีการเคลื่อนที่ของสายพาน เนื่องจากสิ่งนี้การเปลี่ยนแปลงที่ราบรื่นอย่างต่อเนื่องในความพยายามในการถ่ายโอนจะมีให้ขึ้นอยู่กับแรงบิดและความเร็วของเครื่องยนต์ ในทางทฤษฎีการออกแบบดังกล่าวทำให้จำนวนตัวแปรของความสัมพันธ์การส่งผ่านเท่ากับอินฟินิตี้ และนี่หมายความว่าเครื่องยนต์ทำงานอยู่ในโหมดที่ดีที่สุดอย่างต่อเนื่องความสามารถของมันจะใช้กับผลตอบแทนสูงสุด
ชื่อของสายพานใน CVT ที่ทันสมัยมีเงื่อนไขมากเนื่องจากเป็นเทปเหล็กหลายชั้นพร้อมแผ่นเหล็กที่หงุดหงิด หนึ่งในคุณสมบัติของการออกแบบ MultiTronic Audi คือแอปพลิเคชันแทนเข็มขัดโซ่ Liner ประกอบด้วยพันด้วยแผ่นส่วนเกินที่เชื่อมต่อกันโดยแกนเจ็ดคู่ห้าคู่ ซึ่งแตกต่างจากแบบดั้งเดิมเข็มขัดดังกล่าวมีขนาดกะทัดรัดยืดหยุ่นและมีความสามารถในการส่งแรงบิดสูงขึ้น ความน่าจะเป็นของโซ่การลื่นไถลตามยาวนั้นลดลงอย่างมีนัยสำคัญซึ่งได้รับผลกระทบในเชิงบวกต่อลักษณะแบบไดนามิกของรถยนต์
ดิสก์ Pulleys Varialys พร้อมกันทำหน้าที่หลักสองฟังก์ชั่น: ถือวงจรในตำแหน่งที่แน่นอนและเปลี่ยนอัตราส่วนเกียร์โดยการเคลื่อนย้ายมันตั้งตรง ใน CVT ที่มีอยู่ทรงกระบอกไฮดรอลิกหนึ่งกระบอก ออดี้ไปต่อไปและแบ่งฟังก์ชั่นเหล่านี้ระหว่างสองกระบอกโดยการเพิ่มเซ็นเซอร์แรงบิดพิเศษ ความสำเร็จหลักคือการเปลี่ยนแปลงที่มีพลวัตและการดำเนินงานมากขึ้นในหมายเลขการถ่ายโอนซึ่งในทางกลับกันไม่ช้าลงเพื่อส่งผลต่อการปรับปรุงปฏิกิริยาของรถยนต์ในก๊าซ
ความแตกต่างที่สำคัญอีกประการหนึ่งระหว่าง Multitronic: การสื่อสารกับเครื่องยนต์ไม่ได้ดำเนินการโดยตัวแปลงแรงบิดตามปกติ แต่ผ่านคลัทช์แบบมัลติดิสก์แยกออกไปข้างหน้าและย้อนกลับ ข้อดีของมันคือการกดแก๊สที่คมชัดการส่งแรงบิดเกิดขึ้นเร็วขึ้นคลัทช์นี้ช่วยให้คุณสามารถแจกจ่ายช่วงเวลาได้อย่างแม่นยำยิ่งขึ้นเช่นเมื่อขับรถบนพื้นผิวลื่น
สั่งหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์การเรียนรู้ด้วยตนเองการออกแบบและหลักการที่ยืมมาจากระบบ Tiptronic ที่รู้จักกันดี โปรแกรมเย็บเข้ามาสามารถคำนึงถึงช่วงที่กว้างที่สุดของสถานการณ์ที่เป็นไปได้และรูปแบบการขับขี่: จากการประหยัดมากที่สุดในการเล่นกีฬาสุด
โหมดผู้นำ มันให้อะไรในทางปฏิบัติ การศึกษาที่ดำเนินการโดย Audi AG แสดงให้เห็นว่ารุ่น A6 ที่มีเครื่องยนต์ 2.8 และการส่งสัญญาณมัลตินิติที่เหนือกว่าอย่างมีนัยสำคัญกับอะนาล็อกกับ Tiptronic: การเร่งความเร็วจนกระทั่งหลายร้อยอยู่ที่ 8.1 วินาที กับ 9.4 สำหรับกลศาสตร์แบบดั้งเดิมที่นี่การแยกไม่ชัดเจน: 8.1 วินาที กับ 8.2 แต่สำหรับเศรษฐกิจในวงจรผสมตามผู้ผลิต Audi A6 Multitronic Wins ในอนุรักษ์นิยม: 9.7 L / 100 กม. กับ 10.6 ใน Tiptronic และ 9.9 ของกลศาสตร์
เช่นเดียวกับ Tiptronic ที่รู้จักกันดีการส่งสัญญาณใหม่มีโหมดการควบคุมอัตโนมัติและแบบแมนนวล อัตโนมัติอย่างเต็มที่ให้การโอเวอร์คล็อกที่ราบรื่นและมีพลวัตที่สะดวกสบายมาก ดูเหมือนว่ารถติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้า หากคุณติดตามในเวลานี้ด้านหลังลูกศร tachometer คุณสามารถเห็นสิ่งที่ผิดปกติมาก มันน่าประทับใจเป็นพิเศษเมื่อมีการกดแป้นแก๊สที่คมชัดด้วยความเร็วประมาณ 70 กม. / ชม. ลูกศร Tachometer และ Speedometer กำลังเคลื่อนที่ครั้งแรกแบบซิงโครนัสและเมื่อการอ่านครั้งแรกถึงประมาณ 4500 รอบต่อนาทีลูกศร T Achometer กลับมาอีกครั้ง , ในขณะที่ความเร็วยังคงเติบโต
ในโหมดอัตโนมัติ MultiTronic เตือนการทำงานของ Automaton ที่ทันสมัยด้วยความแตกต่างที่เครื่องตอบสนองต่อก๊าซได้เร็วขึ้นและแม้กระทั่งคำแนะนำเพียงเล็กน้อยสำหรับการกระแทกเมื่อเปลี่ยนการส่งสัญญาณ มีเพียงการปฏิวัติของเครื่องยนต์สูงสุดในการส่งผ่านแต่ละครั้งไม่เกิน 5,000 อย่างเห็นได้ชัดเพื่อประหยัดเชื้อเพลิง
สำหรับไดรเวอร์ที่ใช้งานมากขึ้นมีโหมดแมนนวลและการเปลี่ยนจากอัตโนมัติและด้านหลังเป็นไปได้เมื่อใดก็ได้ของการเคลื่อนไหว หากทันใดนั้นจำเป็นต้องเร่งความเร็วหรือในทางกลับกันอย่างเข้มข้นช้าลงเครื่องยนต์ก็เพียงพอที่จะผลักเกียร์ไปทางขวาแล้วด้วยการเคลื่อนไหวเล็กน้อยของแปรงไปข้างหน้าหรือกลับไปที่การเปลี่ยนการส่งสัญญาณ ในโหมดนี้คุณสามารถกดคันเหยียบลงบนพื้นให้เครื่องยนต์ที่ความเร็วของการปฏิวัติ (6500) จนกว่าคุณจะไปถึงเกียร์สุดท้ายที่หก มีลักษณะคล้ายกับ tiptronic ด้วยความแตกต่างที่ความเร็วจะเพิ่มหิมะถล่มและในเวลาเดียวกันช่วงเวลาของการเปลี่ยนแปลงจากการส่งไปยังการส่งสัญญาณไม่แสดงตัวเอง ถ้ามันขี้เกียจเกินไปที่จะผลักดันตัวเลือกโดย + เมื่อถึงความเร็วสูงสุดระบบจะเปลี่ยนเป็นการส่งข้อมูลนี้เรามีเงื่อนไขและเรียกว่าระบอบการปกครองที่สาม นอกจากนี้คุณยังสามารถทำให้เครื่องยนต์ช้าลงย้ายไปยังเกียร์หนึ่งคันขึ้นไป จริงในสมองของระบบให้การป้องกันจากคนโง่และการสลับลงจะไม่เกิดขึ้นหากผลัดกันสูงเกินไป
โดยทั่วไปแล้ว Multitronic ปล่อยให้ความประทับใจของการประนีประนอมที่ต้องการมากที่สุดระหว่าง Automata ดั้งเดิมและกลไกดั้งเดิม นอกจากนี้ยังให้โอกาสมากขึ้นกว่าระบบเดียวกันแยกต่างหากแม้ว่ามันจะเป็นไปไม่ได้ที่จะกำจัดความรู้สึกที่มีอิสระในการกระทำเช่นเดียวกับในกลศาสตร์ไม่มี จำกัด อยู่ที่กรอบของโปรแกรมหน่วยควบคุม
ปัญหาปี 2000, CVT แทนที่การส่งสัญญาณเชิงกลและแบบดั้งเดิมด้วยอัตราส่วนเกียร์แบบคงที่หรือไม่? เป็นไปได้มากที่สุดสิ่งนี้จะเกิดขึ้นในกรณีใด ๆ กับเครื่องจักรแบบดั้งเดิม ไม่แน่นอนในวันพรุ่งนี้ แต่คุณสามารถพูดคุยเกี่ยวกับแนวโน้มได้แล้ว การยืนยันนี้เป็นกิจกรรมขนาดใหญ่ในทิศทางนี้และ บริษัท ญี่ปุ่นก็เพียงพอที่จะเรียกคืน Honda Civic และ Nissan Primera 2000 รุ่นรุ่นที่นำเสนอในปีนี้ ในความโปรดปรานของ CVT นอกจากนี้ยังเป็นความจริงที่ว่าความน่าเชื่อถือของการพัฒนาล่าสุดในพื้นที่นี้ตามผู้ผลิตเกินการส่งสัญญาณทั้งหมดที่รู้จักกันในวันนี้ ในอนาคตจะแสดง แต่ยังคงเห็นได้ชัดว่าหนึ่งในยานยนต์กลับด้านพร้อมหน้าใหม่ และอย่างน้อยฉันก็รู้ตอนนี้วิธีตอบคำถาม: อะไรดีกว่าเครื่องหรือช่าง CVT ประเภท Multitronic!
 
ข้อความ Andrei Timofeev ภาพถ่ายของผู้แต่งและออดี้
 

แหล่งที่มา: "autopilot"